Czech Raildays 2019 (5) – lokomotywa EffiShunter 1000

Po prezentacji „śliwkowego autobusu szynowego” (tu link) pora na kolejną lokomotywę pokazaną w Ostrawie. Tym razem spalinową. To EffiShunter 1000, będąca w ofercie czeskiej firmy CZ LOKO z miejscowości Česká Třebová.

Ten konkretny egzemplarz został sprzedany narodowemu czeskiemu przewoźnikowi towarowemu: ČD Cargo. Oznaczono go jako 744 110-8. To rocznik 2019.

Łącznie do ČD Cargo trafiło pięć takich lokomotyw. Oznaczono je jako seria 744 i nadano numerację kolejną od 110 do 114. W roku 2020 przewoźnik ten dokupił trzy maszyny EffiShunter 1000-M. One również są oznaczone jako seria 744, ale mają inną numerację kolejną, od 711 do 713.

Oto, co na temat omawianej maszyny na swojej stronie pisze producent (pisownia oryginalna): „EffiShunter 1000 to największe osiągnięcie obecnego rozwoju spółki CZ LOKO. Jest przeznaczony zarówno do eksploatacji na bocznicach przemysłowych w najbardziej wymagających warunkach, jak również w zakresie usług torowych. W tym celu może być wyposażony w Europejski System Sterowania Pociągiem ETCS. Aprobata zgodnie z uznawanym międzynarodowo certyfikatem TSI gwarantuje maksymalną możliwą interoperacyjność w krajach Unii Europejskiej.”

„Ostojnica ułożona jest na ośmiu zwijanych sprężynach na dwóch dwuosiowych wózkach, pomiędzy którymi znajduje się zbiornik paliwa. Przeniesienie sił poprzecznych z wózków na ostoję i odwrotnie zapewniają dwa czopy skrętne. W układzie jezdnym zostały zastosowane koła monoblokowe, na których są zamontowane tarcze hamulca tarczowego. Samo prowadzenie zestawów kołowych dają dwie maźnice we współpracy z resorowaniem lokomotywy składającym się z stalowych sprężyn typu Fllexl-Coil. Nowy agregat napędowy w lokomotywie znajduje się w kontenerze z przodu lokomotywy. Składa się z silnika spalinowego Caterpillar i z alternatora trakcyjnego Siemens. Napędy pomocnicze są zasilane elektrycznie. Przenoszenie mocy z silnika spalinowego na zestaw elektryczne, zmienne (AC/AC). Alternator zasila przez prostownik trakcyjny prądu stałego obwód, z którego zasilane są cztery kontenery trakcyjne i trakcyjne styczniki. Jeden kontener trakcyjny dostarcza energię do przyporządkowanego mu silnika trakcyjnego, który pracuje w trybie trakcyjnym i hamulcowym (HED) z wykorzystaniem maksymalnych możliwości trakcyjnych na granicach adhezji. Silniki trakcyjne ułożone są na łożyskach tocznych. Regulacją mocy i sterowaniem całej lokomotywy zajmuje się system sterowania MSV Elektronika z funkcją automatycznej regulacji prędkości (ARR). Zamontowane są trzy systemy powietrzno-ciśnieniowych hamulców, hamulec mechaniczny ręczny (zabezpieczający) oraz hamulec elektrodynamiczny (HED).”

Firma CZ LOKO lokomotywy EffiShunter 1000 sprzedała także do przewoźników spoza Czech, np. do Włoch (między innymi Ferrovia Adriatico Sangritana, EVM Rail i Ferrovie Nord Milano). 

Z informacji dostępnych w Internecie wynika, że lokomotywa 744 110-8 jest eksploatowana przez ČD Cargo w rejonie Brna.

EffiShunter 1000 o numerze 744 110-8 dla ČD Cargo. 11.06.2019.

Tabliczka znamionowa lokomotywy 744 110-8.

EffiShunter 1000, dane techniczne prezentowane obok lokomotywy ČD Cargo. 

Ze względu na pandemię COVID-19 w roku 2020 targi Czech Raildays nie odbyły się. Natomiast tegoroczna, już 21 edycja jest planowana na okres od 31 sierpnia do 2 września 2021. Oby udało się zrealizować to zamierzenie.

Do oferty CZ LOKO powrócę w kolejnej części relacji z Czech Raildays 2019. Pokażę wówczas lokomotywę serii 719. Tu link do tego materiału.

Pierwsza część relacji z targów Czech Raildays 2019.

Pierwsza część relacji z targów Czech Raildays 2018.

Zimowy Jelcz 120M na Prądniku Czerwonym

 

W cyklu prezentacji zdjęć z 2005 roku ostatnio pokazałem krakowskiego Autosana H6-20 na pętli Łęg (tu link). Pozostając w temacie zimowym, ponownie zapraszam do stolicy Małopolski. 

Tym razem w inną część miasta. Na pętlę Prądnik Czerwony. W dniu 26 stycznia 2005 sfotografowałem tam Jelcza 120M z MPK Kraków. To autobus o oznaczeniu BF269. Rocznik 1995, czyli wówczas pojazd 10-letni.

Początkowo trafił on do zajezdni Płaszów. Był tam oznaczony jako 41009, a po zmianie systemu numeracji autobusów w roku 1999 stał się PF269. Kolejna zmiana numeru miała miejsce w roku 2000, gdy Jelcza przeniesiono do Bieńczyc. Od tamtego momentu był to BF269. W Internecie można znaleźć informacje, że MPK Kraków zakończyło jego eksploatację w 2008 roku.

Kiedy fotografowałem omawianego Jelcza (było to po godzinie 14) trwała śnieżyca. W zasadzie był to całodzienny opad, który dość mocno utrudniał przemieszczanie się po mieście. Dodatkowo Kraków co jakiś czas paraliżowały przejeżdżające kolumny rządowe – w związku z obchodami 60. rocznicy wyzwolenia obozu w Oświęcimiu. Wśród dygnitarzy nocujących w stolicy Małopolski byli między innymi prezydenci Izraela i Ukrainy. 

Jelcz 120M #BF269. Prądnik Czerwony, 26.01.2005.

Jelcz #BF269 obsługiwał linię aglomeracyjną nr 250 do miejscowości Zastów. Trasa ta nadal funkcjonuje. Autobusy kursują około raz na godzinę, tylko w dni robocze.

Wracając do dnia 26 stycznia 2005. Po zrobieniu powyższego zdjęcia jechałem linią 105 do Dworca Głównego. Korki spowodowane śnieżycą bardzo wydłużyły ten przejazd. Generalnie wtedy większość pojazdów krakowskiej komunikacji miejskiej nie jeździła planowo i praktycznie wszędzie były zatory drogowe. Idealnym tego przykładem był przejazd autobusów linii 502, który zaobserwowałem na ul. Basztowej. Gdzieś na trasie musiało być większe zatrzymanie, bo razem, jeden za drugim jechały aż trzy pojazdy tej trasy (kierunek Plac Centralny). Dwa pełne Solarisy Urbino 12 i na końcu też ze sporą ilością pasażerów Jelcz M121MB #DJ613.

W dalszej części fotograficznej relacji z 2005 roku pojawi się czerwony Solaris „made in Kraków”.

Początek serii materiałów z 2005 roku pod tym linkiem.

Nowe filmy – kwiecień 2021

 

W kwietniu 2021 na kanale Lukaszwo – Transport Movies opublikowałem tylko dwa filmy. Autobusowy i tramwajowy.

Ten pierwszy to druga część prezentowanego już jakiś czas temu materiału o autobusach w Katowicach. Kilka pojazdów, które udokumentowałem na al. Korfantego w dniu 16 kwietnia 2019. Na nagraniu zobaczycie między innymi MAN-a NG313 #538 z PKM Sosnowiec; Solarisa Urbino 15 #701 z PKM Katowice, czy ex krakowskiego Jelcza M081MB3 (ex #DH354) na prywatnej linii D.

Materiał tramwajowy powstał 13 września 2014 w Ostrawie. Obchodzono tam wówczas jubileusz 120-lecia komunikacji miejskiej, o którym pisałem już wiele razy (np. tutaj). Publikowałem również związane z tym wydarzeniem filmy.

Na początku zobaczycie historyczny wagon Tatra T1 na linii specjalnej łączącej warsztaty Martinov z zajezdnią Poruba. Potem pojawią się pojazdy techniczne na bazie Tatr T3 i finalnie tramwajowy wagon towarowy #106 z 1951 roku.

Powyższym autobusom i tramwajom poświęcę oddzielne wpisy. To jednak dopiero za jakiś czas.

Riva, czyli Notios Hellas

 

Ponownie zapraszam do Włoch. Dokładnie na Lagunę Wenecką. Ostatnio pisałem o pływającym po niej promie Pallestrina (tu link do tego wpisu). Teraz zajmę się jednostką, którą fotografowałem zaraz po wypłynięciu z miejscowości Chioggia. Było to w 2015 roku.

Bezpośrednio przy szlaku wodnym prowadzącym wzdłuż laguny, w kierunku Wenecji, utknął statek towarowy. Dokładnie drobnicowiec o nazwie Riva. 

Zwodowano go w roku 1962 w holenderskiej stoczni YVC Slikkerveer. Pływał dla różnych armatorów, pod wieloma nazwami. Dostępna w Internecie historia tej jednostki nie jest zbyt dokładnie opisana. Pojawiają się też pewne rozbieżności w temacie jego ostatniej nazwy. Portale marynistyczne (np. Shipspotting.com) piszą, że to Riva, podają też nr IMO 5225239. Natomiast według włoskich mediów nazwa tego statku to Notios Hellas. Widnieje ona także w ogólnodostępnej dokumentacji urzędowej, np. przetargowej.

Wygląda na to, że w roku 1983 grecki statek Notios Hellas został sprzedany rosyjskiemu armatorowi, który zmienił jego imię na Riva. Była to jego ostatnia nazwa, może nie została umieszczona na statku, dlatego włoskie media cały czas nazywają go Notios Hellas.

W roku zmiany armatora i nazwy, omawiany drobnicowiec wpłynął na Lagunę Wenecką, zmierzając do Chioggi. Wejście do portu wymagało od właściciela jednostki wniesienia odpowiednich opłat, a także cła za przywieziony ładunek. Wpłaty nie zrealizowano, a statek, ładunek i załogę porzucono. Finalnie Riva osiadła na mieliźnie i stopniowo niszczała. Przy okazji stała się doskonałym siedliskiem dla ptactwa wodnego.

Do jednostek płynących pomiędzy Chioggią i Wenecją wrak stał ustawiony rufą. Właśnie z takiej perspektywy fotografowałem go 27 sierpnia 2015. Niestety nasz statek przemieszczał się dość szybko, a wokoło były również inne warte dokumentowania jednostki, więc zdjęć go przedstawiających nie wykonałem zbyt wiele.

Wrak statku Riva, czyli wcześniej nazwanego Notios Hellas, w rejonie włoskiej miejscowości Chioggia. Utknął tam w roku 1983. Zdjęcia powstały 27.08.2015.

Riva w blasku popołudniowego słońca. 27.08.2015.

 

Dla turystów Riva stanowiła dodatkową atrakcję Laguny Weneckiej. Miejscowi widzieli w niej jednak głównie porzuconą kupę złomu, która szpeciła okolicę. W dodatku miała dość sporo elementów wykonanych z azbestu. Stan wraku pogarszał się z roku na rok, a jednocześnie wzmagały się działania miejscowych aktywistów domagających się jego likwidacji. Finalnie władze ogłosiły przetarg na demontaż Rivy (w oficjalnej dokumentacji wciąż nazywanej Notios Hellas). Statek rozebrano w roku 2017.

Obok wraku fotografowałem także inne statki, które będą bohaterami następnej części relacji z Laguny Weneckiej.

TransExpo 2018 (11) – Iveco

 

Pokazałem już wystawione w Kielcach autobusy marki SOR (tu link). Zgodnie z zapowiedzią, teraz marka Iveco.

Pojazdy te były eksponowane pod dachem i na terenie zewnętrznym. Zaczynam od głównego stoiska producenta. Ustawiono na nim dwa autobusy: Iveco Crossway 12 LE CNG i Iveco Evadys 12M.

Ten pierwszy to rocznik 2017. Powstał w czeskiej fabryce, w miejscowości Vysoké Mýto, czyli w dawnych zakładach Karosa, gdzie już od wielu lat produkowane są autobusy Iveco.

Oprócz targów TransExpo 2018, to Iveco Crossway 12 LE CNG było pokazywane również na innych imprezach wystawienniczych. Pojazd pełnił także funkcję testera, np. u przewoźnika z Bielska-Białej. W Internecie można znaleźć informację, że w roku 2019 autobus został kupiony przez firmę z Rumunii.

Iveco Crossway 12 LE CNG. 23.10.2018.

Tak prezentuje się wnętrze Iveco Crossway 12 LE CNG. 23.10.2018.

Iveco Crossway 12 LE CNG - stanowisko pracy kierowcy.

Iveco Crossway 12 LE CNG. Dane techniczne. Zamiast skrótu CNG producent zastosował oznaczenie Natural Power.

Ustawione obok Iveco Evadys 12M było młodsze, można powiedzieć nowiutkie, bo z 2018 roku. To również egzemplarz demonstracyjny, który testowali polscy przewoźnicy, np. Inter ze Strzelec Opolskich (np. obsługa linii Kraków – Katowice przez A4).

Niestety nie ustaliłem, jakie były dalsze losy tego pojazdu.

Iveco Evadys 12M na targach TransExpo 2018. 

Iveco Evadys 12M. Wnętrze autobusu i stanowisko pracy kierowcy.

Iveco Evadys 12M. Dane techniczne udostępnione przez producenta.

Iveco Crossway 12 LE CNG i Iveco Evadys 12M.

Teraz zapraszam do obejrzenia dwóch autobusów Iveco ustawionych na terenie zewnętrznym. Zaczynam od moim zdaniem najciekawszego, jednocześnie największego, trójosiowego. To Iveco Crossway 14.5 LE. Rocznik 2018.

Również egzemplarz demonstracyjny, który był testowany przez czeskich i polskich przewoźników. Np. jeszcze przed targami, w lipcu 2018 trafił do MPK Kraków, które sprawdziło go np. na linii 134 do pętli ZOO. To bardzo charakterystyczna trasa ze względu na końcowy, górski odcinek. Tabor klasy mega nie jest tam eksploatowany.

Iveco Crossway 14.5 LE na ekspozycji zewnętrznej targów TransExpo 2018.

Iveco Crossway 14.5 LE. Dane techniczne udostępnione przez producenta na pojeździe. Przy ilości miejsc jakaś nieścisłość, bo podano tylko 45, czyli bez uwzględniania pasażerów stojących.

Obok trójosiowca ustawiono znacznie mniejszy pojazd. Zabudowa na bazie Iveco Daily. W tym przypadku nie sfotografowałem kartki z danymi technicznymi. Szkoda, bo to produkt dość egzotycznej w Polsce hiszpańskiej firmy Carrocerías Ferqui z miejscowości Noreña. Producent pod tą nazwą funkcjonuje od roku 1969, ale jego historia sięga roku 1957. 

Omawiany autobus to Ferqui Sunrise. Jest on oferowany w kilku wersjach, np. szkolnej.

W ofercie Carrocerías Ferqui znajdują się tylko autobusy klasy mini i midi. Głównie na podwoziach Iveco. Sprzedawane są również pojazdy zabudowywane na bazie Mercedesa-Benza Sprintera.

Ferqui Sunrise prezentowany na terenie zewnętrznym.

Tyle w temacie Iveco. W dalszej części relacji z tej targowej imprezy zajmę się ekspozycją taboru historycznego.

Część nr 12 - Rugby Express L.

Pierwszy materiał dotyczący TransExpo 2018.

Relacja z TransExpo 2016.

Podsudecką do Świdnicy 20 lat temu (2), w osobowym do Stronia i Kudowy

 

Wracam do opisu podróży Magistralą Podsudecką, którą odbyłem już ponad 20 lat temu. Ostatnio zająłem się dojazdem do dworca kolejowego w Kędzierzynie-Koźlu (tu link). Teraz pora na przejazd pociągiem. 

Był to wówczas codzienny osobowy nr 4643 relacji Katowice – Stronie Śląskie / Kudowa Zdrój. Teraz to jednak historia. Takiej relacji nie ma od wielu lat, tym bardziej do Stronia Śląskiego, gdzie ruch pociągów pasażerskich zakończył się w 2004 roku. Dokładnie mowa o niezelektryfikowanym 24-kilometrowym odcinku Krosnowice Kłodzkie – Stronie Śląskie. W rozkładzie jazdy ważnym od 12.12.2004 do 10.12.2005 obsługiwały go już tylko autobusy kolejowej komunikacji samochodowej (w relacji bezpośredniej z i do Kłodzka Głównego). Kolejny rozkład jazdy (11.12.2005 – 9.12.2006) przyniósł likwidację również kolejowych autobusów do Stronia Śląskiego, a informacji o odcinku Krosnowice Kłodzkie – Stronie Śląskie nie zawierała już żadna tabela. Nie było go nawet na umieszczonych w rozkładzie mapach.

Mamy więc piątek, 3 listopada 2000. Kiedy trafiłem na peron drugi stacji Kędzierzyn-Koźle, na osobowy nr 4643 czekała już mająca go dalej poprowadzić spalinówka. Dokładnie ustawiła się na środkowym torze pomiędzy peronami drugim i trzecim. Była to lokomotywa SU46-054. Rocznik 1985. To jednocześnie ostatnia wyprodukowana maszyna z liczącej łącznie 54 egzemplarzy serii SU46. Niestety nie zrobiłem jej wówczas zdjęcia. 

Obecnie SU46-054 jest na stanie PKP Cargo i oczekuje naprawy rewizyjnej. Źródła internetowe podają, że raczej już nie będzie ona wykonywana. Niestety.

Osobowy nr 4643 na stację Kędzierzyn-Koźle przyjechał planowo, czyli o godzinie 9:23. Prowadził go elektrowóz EU07-511, do którego doczepiono sześć wagonów. Trzy pierwsze docelowo do Kudowy Zdroju („jedynka” i dwie „dwójki”), a trzy ostatnie do Stronia Śląskiego (dwie „dwójki” i „jedynka”). W obu częściach pociągu frekwencja była całkiem dobra, jak wówczas zapisałem, „podróżowało sporo osób”. Wręcz nieprawdopodobne było, że za jakiś czas ten pociąg przestanie istnieć.

Lokomotywa EU07-511 (rocznik 1989) odjechała, a jej miejsce zajęła SU46-054. W trakcie tych manewrów na peron trzeci wjechał opóźniony osobowy nr 64134 relacji Jaworzyna Śląska – Kędzierzyn-Koźle. Prowadziła go SU45-052, rocznik 1973. W drogę powrotną maszyna ta wyruszy o godzinie 12:48 z osobowym nr 46129 relacji Kędzierzyn-Koźle – Jaworzyna Śląska.

Mój 4643 rusza z Kędzierzyna-Koźla około 2 minut po czasie. Siedząc w czwartym wagonie (czyli pierwszym do Stronia Śląskiego) delektowałem się jazdą, czasami coś zapisując. Np. to, że efektem wielkiej powodzi z 1997 roku pomiędzy Kędzierzynem-Koźlem Zachodnim, a Twardawą jest użytkowanie tylko jednego toru. Minęło już ponad 20 lat, a to rozwiązanie nadal funkcjonuje.

To delektowanie się jazdą i jednoczesne baczne obserwowanie wszystkiego dookoła zaowocowało sfotografowaniem lokomotywy SP42-255. Stała ona w Nysie, przed peronami. To była taka szybka akcja – zauważenie, otwarcie okna i zdjęcie. Dopiero po latach dostrzegłem wartość tej fotografii, na której oprócz przedstawiciela nieistniejącej już serii lokomotyw udokumentowałem także białe wagony chłodnie. To też już historia. Teraz żałuję, że nie poświęciłem im oddzielnej klatki negatywu. W swoich zbiorach mam chyba tylko jedno zdjęcie takiej chłodni (dokładnie lodowni) typu 202Lc. Więcej o tych ciekawych pojazdach napiszę za jakiś czas w oddzielnym wpisie.

Lokomotywa SP42-255 to rocznik 1978. Przestała istnieć we wrześniu 2010 – złomowanie. Obsługiwała pociągi na Dolnym Śląsku i Opolszczyźnie.

SP42-255 na torach przed peronami stacji Nysa. W tle dwa wagony lodownie typu 202Lc. 3.11.2020.

Następne zdjęcie udało mi się wykonać już na stacji Nysa. Jego bohaterka to lokomotywa SU42-540. Niestety przesłania ją słup, ale innej opcji nie miałem. Maszyna po chwili ruszyła, pchając w stronę Kędzierzyna-Koźla piętrowy skład Bhp, chyba dwuczłonowy. Przypuszczam, że wcześniej przyciągnęła go z Opola Głównego jako osobowy nr 9933. 

W tle słabo widać dwa ostatnie parowozy z Nysy. Ty2-140 z roku 1942 i Ty2-1176 z roku 1944.

Lokomotywa SU42-540 (ze względu na kolor ksywka dla tej serii to „polsat”) została wyprodukowana w roku 1978. Wówczas była to maszyna oznaczona jako SP42-267. Przydzielano ją do lokomotywowni w Oleśnicy, Kłodzku, Dzierżoniowie, Jaworzynie Śląskiej, Wałbrzychu, Wrocławiu Głównym, Kamieńcu Ząbkowickim i Opolu. W roku 2000 w ZNTK Nowy Sącz (obecnie NEWAG) została przebudowana na SU42-540 i w takiej postaci kilka miesięcy później fotografowałem ją w Nysie.

Przewozy Regionalne w roku 2012 lokomotywę skreśliły ze stanu. Na szczęście nie oznaczało to jej kasacji. Maszynę kupił NEWAG. W Nowym Sączu powstała jako SU42 i w tym samym mieście ponownie ją przebudowano. W roku 2019 stała się 6Dg-179. Jej nowym właścicielem została firma Kolprem obsługująca transport kolejowy dla ArcelorMittal. 

SU42-540 na stacji Nysa.

Pierwszy przystanek za Nysą to Goświnowice. W tej miejscowości sfotografowałem przetaczającą kilka cystern SM30-980. To własność miejscowego zakładu, najprawdopodobniej gorzelni. Pierwszy z wagonów należał do Cukrowni Wschowa, która kilka lat później przestała istnieć. W roku 2006 sprzedano ją skandynawskiej firmie Stena, zajmującej się recyklingiem, przede wszystkim obrotem złomem, którym pewnie wówczas stała się ta cysterna.

W pewnym oddaleniu od głównego szlaku stały odstawione jeszcze dwie zakładowe lokomotywy: SM30 i 401Da. Najprawdopodobniej nie należały one do gorzelni, lecz do Opolskich Kopalni Surowców Mineralnych.

SM30-980 manewruje ze składem cystern w Goświnowicach.

Na dalszym odcinku już nic nie fotografowałem. Zanotowałem sobie jednak, że od Otmuchowa jechaliśmy z bardzo małą prędkością.

Do Kamieńca Ząbkowickiego osobowy nr 4643 dotarł planowo, czyli o 11:47. Tam następowała przerwa w mojej podróży do Świdnicy, a w zasadzie jej najważniejszy element, czyli wizyta w lokomotywowni.

Co ciekawe, SU46-054 została odczepiona od składu i zjechała do lokomotywowni. Następny odcinek, do Kłodzka jest pod drutem, więc może pociągnął go dalej elektrowóz. To jednak dość krótki fragment na tego typu podmiany (tylko 22 km), a w dodatku od Kłodzka pociąg jest dzielony na dwa, a więc potrzebne są dwie spalinówki. Nigdy więcej nie byłem już w Kamieńcu Ząbkowickim, więc ta „zagadka” pozostała przeze mnie niewyjaśniona.

Wówczas kwestia odjeżdżającej SU46-054 była dla mnie dość mało istotna – pospiesznie zmierzałem w stronę wycofanych z eksploatacji lokomotyw. Będą one tematem trzeciej części tego materiału sprzed ponad 20 lat.  

Część nr 3 - lokomotywy na stacji Kamieniec Ząbkowicki.

Wodorowe Solarisy dla Szwecji i Holandii

 

W materiale dotyczącym konferencji prasowej Solarisa (tu link) zapowiedziałem oddzielny wpis na temat autobusów wodorowych oferowanych przez tego producenta. Jest to połączenie dwóch informacji prasowych.

Zaczynam od materiału z listopada 2020. Dotyczy on zamówienia ze Szwecji. Oto, co napisał producent:

Solaris Urbino 12 hydrogen znalazł kolejnych nabywców. Firma Transdev podpisała umowę z Solaris Bus & Coach na zakup dwóch autobusów wodorowych. Pojazdy pojawią się na drogach szwedzkiego miasta Sandviken jesienią 2021 roku.

Podpisanie przez przewoźnika Transdev umowy z Solarisem na dwa autobusy Solaris Urbino 12 hydrogen jest wynikiem długofalowej strategii transportowej regionu. Sandviken to blisko dwudziestopięciotysięczne miasto położone w szwedzkim regionie Gävleborg, który w ostatnim czasie stawia na ekologiczne rozwiązania.

 – Gävleborg przejmuje inicjatywę w kierunku zielonej transformacji. Zarówno na szczeblu krajowym, jak i europejskim podkreśla się, że wodór jest ważny w przejściu na transport zelektryfikowany, a w Gävleborg mamy, wraz z firmami lokalnymi i regionalnymi, szczególnie dobre warunki. Zielona transformacja musi przebiegać znacznie szybciej niż obecnie, więc jest jasne, że będziemy napędzać rozwój i testować tę technologię – mówi przewodnicząca rady regionalnej regionu Gävleborg, Eva Lindberg.

– Wspaniale jest móc wprowadzić tę nową technologię w Sandviken. Autobusy zapewnią pasażerom większy komfort podróży, a także przyczynią się do czystszego powietrza i obniżenia poziomu hałasu w całym mieście. To również krok w przyszłość dla całego regionu Gävleborg – mówi Johnny Struwe, Manager Floty w Transdev Sverige.

Urbino 12 hydrogen, które wkrótce trafią na szwedzkie ulice, to ciche i bezemisyjne pojazdy zasilane energią z ogniwa paliwowego o mocy 70 kW.  Jednostkę napędową w wodorowych Solarisach stanowi oś z elektrycznymi silnikami.  Oprócz tego zamówione pojazdy wyposażone będą w baterię Solaris High Power, która stanowi dodatkowy magazyn energii elektrycznej. W autobusach wodorowych energia elektryczna powstaje w procesie odwróconej elektrolizy wody i przekazywana jest bezpośrednio do układu napędowego. Jedynymi produktami ubocznymi reakcji chemicznej zachodzącej w ogniwie są ciepło oraz para wodna. Pojazdy są więc przyjazne dla środowiska, nie generując żadnych szkodliwych substancji do otoczenia.

W zakresie sposobu magazynowania wodoru w pojeździe Urbino 12 hydrogen uwzględniono najnowocześniejsze rozwiązania. Wodór gromadzony jest na dachu autobusu w postaci gazowej w pięciu zbiornikach o łącznej pojemności 1560 litrów.

Zamówione pojazdy pomieszczą 85 osób. Pasażerowie będą mogli wejść na pokład za pośrednictwem drzwi w układzie 2-2-0. Komfort i bezpieczeństwo podróżującym zapewni klimatyzacja, monitoring i nowoczesny system informacji pasażerskiej. W autobusach będzie można podładować urządzenia mobilne za pomocą punktów ładowania USB lub skorzystać z dostępnego na pokładzie bezprzewodowego Internetu. Dla pasażerów z ograniczoną mobilnością przewidziano również przestrzeń na wózek inwalidzki. Ponadto autobusy zostaną zaopatrzone w tzw. pakiet skandynawski, czyli dodatkowe elementy wyposażenia i izolacji termicznej, specjalnie zaprojektowane, aby autobus stawił czoła niskim temperaturom i umożliwił komfortową podróż pasażerom oraz kierowcy nawet w największe zimy.

– Solaris od wielu lat stawia na zeroemisyjne rozwiązania, mając na uwadze przyszłość transportu publicznego. Już w 2014 roku dostarczyliśmy do Szwecji pierwszy autobus elektryczny. Teraz dostarczamy pierwszy autobus wodorowy. Jesteśmy zaszczyceni, że region Gävleborg oraz przewoźnik Transdev, zaufali naszemu doświadczeniu, wybierając rozwiązania Solarisa. To zamówienie jest ważnym i strategicznym przełomem dla wprowadzenia najnowszej generacji elektrycznych autobusów przyszłości – mówi Klaus Hansen, Dyrektor Zarządzający Solaris Szwecja.

Zamówione Solarisy Urbino 12 hydrogen będą pierwszymi autobusami wodorowymi, które dołączą do szwedzkiego transportu publicznego. 

Wprawdzie nie jest to Solaris Urbino 12 hydrogen, ale jak podaje producent, autobusy wodorowe w Sandviken będą miały podobny wygląd. Na zdjęciu Solaris Urbino 12 CNG o numerze taborowym 71501 z firmy Vy Buss. Rocznik 2020. Fot. Solaris, mat. prasowe.

Druga wiadomość została opublikowana przez producenta pod koniec stycznia 2021. Dotyczy wodorowych autobusów dla Holandii. Oto jej treść:

Przedstawiciele Solaris Bus & Coach i holenderskiego przewoźnika Arriva Netherlands, podpisali umowę na dostawę dziesięciu Solarisów Urbino 12 hydrogen. Zgodnie z treścią kontraktu, dostawy dwunastometrowych autobusów wodorowych do prowincji Geldria zostaną zakończone w ciągu tego roku. Arriva zacznie jeździć nimi w grudniu 2021 r. w regionie Achterhoek oraz w miastach Zutphen i Apeldoorn.

Geldria to największa prowincja Niderlandów, położona w środkowowschodniej części kraju. Wkrótce mieszkańcy tego 2-milionowego regionu będą mogli podróżować jednymi z najbardziej innowacyjnych i przyjaznych środowisku autobusów dostępnych na rynku. Pod koniec ubiegłego roku Zarząd Prowincji Geldrii ogłosił, że uczestniczy w europejskim programie JIVE2 (ang. Joint Initiative for Hydrogen Vehicles Across Europe), który skupia się na promocji bezemisyjnego transportu publicznego. Celem jest zwiększenie liczby autobusów wodorowych w transporcie publicznym, między innymi poprzez dotacje w wysokości 148 000 euro na każdy autobus. W całej Europie obejmuje to dotacje na 152 autobusy w 14 europejskich regionach. Dziesięć 12-metrowych Solarisów napędzanych wodorem zastąpi obecne autobusy z silnikiem Diesla i łącznie pokona ponad 1 milion kilometrów rocznie. Pojazdy zostaną dostarczone do Geldrii do końca 2021 roku.

Ciche i całkowicie bezemisyjne wodorowe autobusy firmy Solaris to niezwykle zaawansowane technologicznie pojazdy. Zasilane są energią z ogniwa paliwowego, a jedynymi produktami ubocznymi zachodzącej tam reakcji chemicznej są ciepło oraz para wodna. Energia elektryczna powstająca w procesie odwróconej elektrolizy wody jest następnie przekazywana bezpośrednio do układu napędowego, którym jest oś z elektrycznymi silnikami. Oprócz tego każdy z zamówionych autobusów zostanie wyposażony w dodatkowy magazyn energii elektrycznej – baterię Solaris High Power. Niezbędny do zasilania autobusu wodór magazynowany jest w pojeździe Urbino 12 hydrogen w postaci gazowej, w umieszczonych na dachu zbiornikach o łącznej pojemności 1560 litrów.

Każdy z zamówionych autobusów pomieści na swoim pokładzie 85 osób, w tym 37 na miejscach siedzących. Dostęp do pojazdów został zaplanowany w układzie drzwi 1-2-0. Pasażerowie będą mogli cieszyć się komfortową i bezpieczną podróżą dzięki klimatyzacji całopojazdowej, monitoringowi oraz nowoczesnemu systemowi informacji pasażerskiej. Podróżni podładują swoje urządzenia mobilne poprzez punkty ładowania USB, znajdujące się w przestrzeni pasażerskiej. Dla osób z ograniczoną mobilnością przewidziano również przestrzeń na wózek inwalidzki oraz rampę, znajdującą się przy II drzwiach autobusu.

Komfortowe miejsce pracy kierowcy zapewni między innymi elektrycznie podgrzewana przednia szyba autobusu. Ponadto do dyspozycji prowadzących pojazdy oddany zostanie szereg rozwiązań z zakresu automatycznych systemów wsparcia kierowców, wspomagających ich pracę i poprawiających bezpieczeństwo na drodze. Zaliczyć można tu m.in. system MirrorEye, który zastąpi kamerami tradycyjne lusterka boczne oraz system inteligentnych kamer Mobileye Shield+, monitorujących najbliższe otoczenie autobusu, minimalizując tym samym ryzyko kolizji z pieszymi i rowerzystami. Kierowcy o potencjalnych zagrożeniach będą informowani za pomocą wizualnych oraz akustycznych powiadomień.

Do Holandii pierwsze Solarisy zawitały w 2017 roku. Od tego czasu coraz więcej operatorów i decydentów miast zgłasza się do siedziby Solaris Netherlands B.V. w celu nabycia nowoczesnych i przyjaznych dla środowiska rozwiązań transportowych dla swoich regionów. Dyrektor Zarządzający Solaris Netherlands, Wil Willems ma bogate doświadczenie w branży. Przeszło 8 lat temu, po 25-letniej, udanej karierze w świecie transportu publicznego, postanowił rozpocząć własną działalność w obszarze modułowych systemów przenośników. Jednak nigdy nie stracił sympatii do świata motoryzacji, uważnie śledząc i podążając za rynkowymi innowacjami. W tym roku objął stanowisko Dyrektora Zarządzającego Solaris Netherlands i jak sam zauważa, w ostatnim czasie holenderscy przewoźnicy coraz częściej decydują się na zakup bezemisyjnych pojazdów, bo zdają sobie sprawę, że wprowadzenie do ruchu autobusów, które zapewniają czystsze powietrze, stanowi duży krok naprzód.

Wykorzystanie wodoru w transporcie publicznym jest nowością dla Arriva Netherlands. Dzięki zaangażowaniu w regularny transport regionalny, Arriva planuje pokonać, nowo zakupionymi autobusami, rekordową liczbę kilometrów. Warunkiem realizacji projektu JIVE2 jest to, że w okresie od grudnia 2021 do grudnia 2024 każdy autobus wodorowy przejedzie co najmniej 50 000 kilometrów rocznie. Arriva i prowincja Geldria stawiają sobie za cel pokonanie 100 000 kilometrów w ciągu roku. Przewoźnik, przy wsparciu prowincji, zobowiązuje się również do postawienia stacji tankowania wodoru do grudnia 2021 roku.

Autobusy wodorowe firmy Solaris zyskują kolejnych nabywców, nie tylko w Niderlandach. Od czasu premiery autobusu Urbino 12 hydrogen w czerwcu 2019 roku, firma otrzymała zamówienia na łącznie 69 pojazdów z Holandii, Niemiec, Włoch oraz Szwecji. Dzięki szerokiej gamie pojazdów bezemisyjnych, począwszy od autobusów elektrycznych o długości 8,9 m, poprzez niedawno wprowadzone na rynek Urbino 15 LE electric, po trolejbusy o długości 24 m, Solaris stał się europejskim liderem e-mobilności.

Przykładowy Solaris Urbino 12 hydrogen. 

Solaris Urbino 12 hydrogen był już prezentowany polskim przewoźnikom, np. MPK Kraków. Tematem tym zajmę się niedługo.