Flåmsbana – wyjątkowa atrakcja Norwegii (1)

 

Flåmsbana jest jedną z największych atrakcji turystycznych Norwegii. Zaliczana jest także do grona najpiękniejszych tras kolejowych Europy. Niekiedy bywa także określana mianem tej najpiękniejszej, choć w większości tytuł ten przyznaje się linii w Szwajcarii, po której przemieszcza się panoramiczny pociąg Kolei Retyckich o nazwie Ekspres Bernina.

Co jest „naj” to kwestia indywidualnego odbioru i oceny. Na ten moment na temat szwajcarskich kolei nie mogę się wypowiedzieć. Natomiast w kwestii Flåmsbany jak najbardziej tak. Bez wątpienia widoki z okien pociągu są obłędne. Wielkie góry z licznymi wodospadami, piękno otaczającej przyrody i ciekawa architektura mijanych budynków, głównie drewnianych. Na końcu trasy, w miejscowości Flåm, stacja jest zlokalizowana tuż przy Aurlandsfjordzie, będącym odnogą Sognefjorden, najdłuższego fiordu Norwegii. Tuż przy stacji zazwyczaj cumuje wielki wycieczkowiec. Ten rejon jest wpisany na słynną listę UNESCO.

Podróż Flåmsbaną w jedną stronę trwa około godziny. To bardzo przyjemnie spędzony czas. Za oknem co chwilę pojawiają się zapierające dech widoki. Czy robisz zdjęcia, nagrywasz film, czy po prostu oglądasz, zdecydowanie warto odbyć taką podróż. Ponieważ linia ta cieszy się bardzo dużą popularnością, bilety najlepiej kupić wcześniej. Bez problemu zrobimy to korzystając ze strony internetowej norweskich kolei Vy. Tu link.

Kolej Flåm jest wyjątkowa nie tylko ze względu na niesamowite widoki. Wyróżniają ją również kwestie techniczne. Jest ona uznawana za najbardziej stromą linię normalnotorową na świecie (bez zastosowania zębatek). Nachylenie na większości trasy wynosi 55 promili. Pociągi rozpoczynają kurs na stacji Myrdal, która położona jest na wysokości 867 m n.p.m., a kończą na wysokości 2 m n.p.m. w miejscowości Flåm. 

„20-kilometrowa trasa kolejowa ukazuje norweską przyrodę w najczystszej postaci i stanowi arcydzieło norweskiej inżynierii. Flåmsbana słynie z niesamowitych tuneli, które wiją się między górami – 18 z 20 tuneli zostało zbudowanych ręcznie” – to cytat ze strony kolei Vy, które obsługują Kolej Flåm.

Podróż Flåmsbaną daje możliwość podziwiania piękna norweskiej natury. Wielkie góry, niezwykła przyroda i co jakiś czas rzeczka lub strumień. Są też liczne wodospady, ale ich aktywność jest uzależniona od pory roku. Latem niektóre zanikają lub są słabo widoczne ze względu na mniejszą ilość wody. 25.08.2025.

Miejscowość Flåm jest dość rozległa. Po około pięciu minutach jazdy (w stronę stacji Myrdal) można zobaczyć np. charakterystyczny, czarny (określany także jako ciemnobrązowy) kościół z 1670 roku (Flåm kyrkje). Na zdjęciach widoczny na pierwszym planie. 

Pociąg wspina się z Flåm do Myrdal wijąc się pośród gór. Po lewej stronie widoczny fragment przedniej części pociągu oraz słup trakcyjny. 

Pociąg dość często przejeżdża obok mniejszych lub większych wodospadów. Przy jednym z nich nawet powstał przystanek kolejowy, ale o tym napiszę później. 

Widoki są przepiękne niezależnie, po której stronie pociągu siedzisz. Jednak znacznie więcej zobaczysz siedząc po stronie prawej (dla relacji w stronę stacji Myrdal). Po lewej niestety często są przyległe do torowiska skały, a w godzinach dopołudniowych pogodnych dni mocno świeci tam słońce.

Krótki film nagrany z pociągu. Widok na skład przejeżdżający obok pięknych, wysokich gór. Nagranie kończy się wjazdem do jednego z 20 tuneli. Pociąg zjeżdża ze stacji Myrdal do Flåm. 25.08.2025.

Flåmsbana powstała celem obsługi transportowej fiordu, zapewnienia dojazdu z Oslo i Bergen, łącząc także małe miejscowości z resztą Norwegii. Jej budowa została zatwierdzona przez rząd norweski już w 1908 roku. Jednak prace rozpoczęły się dopiero w 1923 roku. Prawie 20 lat później, w roku 1940 rozpoczęto regularny ruch towarowy, a w roku 1941 pasażerski. 

Kolej Flåm na stacji Myrdal styka się z Bergensbanen. To linia łącząca Oslo z Bergen. Także wyjątkowa, bo to najwyżej położona główna linia kolejowa w Europie, z najwyższym punktem na wysokość 1238 m n.p.m. – także będąca atrakcją turystyczną zapewniającą niezwykłe widoki. To jednak temat na inny wpis w Blogu Transportowym.

Flåmsbana początkowo była obsługiwana trakcją parową. Był to jednak dość krótki okres, bo już w 1944 została zelektryfikowana, jako jedna z pierwszych linii w Norwegii. Jej standardową obsługę zapewniają elektrowozy z wagonami, choć w ruchu pasażerskim były także epizody elektrycznych zespołów trakcyjnych. 

Ruch towarowy na Kolei Flåm zakończono w 1992 roku. Z przewozami pasażerskimi też nie było wówczas najlepiej. Koszty eksploatacyjne rosły, a ceny biletów utrzymywały się na dość niskim poziomie. Względy ekonomiczne nakazywały zamknąć linię. Na szczęście tak się nie stało. W roku 1998 zarząd nad tą piękną trasą przejęła firma Flåm Utvikling, zajmująca się rozwojem turystycznym miejscowości Flåm. Podniesiono ceny biletów, rozpoczęto odpowiednie działania marketingowe i udało się. Flåmsbana została znaną na całym świecie atrakcją Norwegii.

Film nagrany na stacji Myrdal. Pociąg linii R45 Flåmsbana właśnie kończy bieg. Po wymianie pasażerów i krótkim postoju, o godzinie 10:45 rozpocznie kurs powrotny. Prowadzi go lokomotywa EL18 2253. Na drugim końcu elektrowóz EL18 2251. Wprowadzenie dwóch lokomotyw przyspiesza obsługę pociągów na stacjach końcowych, co w sezonie turystycznym jest bardzo istotne. 25.08.2025.

Widok na górską stację Myrdal, która położona jest na wysokości 867 metrów nad poziomem morza. Jest na niej widoczny pociąg linii R45 Flåmsbana, który o godzinie 13:24 rozpocznie podróż powrotną do Flåm. Na pierwszym planie lokomotywa EL18 2253. Zdjęcie wykonałem z pociągu do Bergen (Vossebanen, która jest częścią linii Bergensbanen), stąd te niechciane przebłyski oświetlenia. 25.08.2025.

Myrdal. Tablica z nazwą stacji i podaną na niej wysokością jest dość często fotografowana.

 

Stacja Myrdal. Widok z krawędzi peronowej przy torze nr 11, z którego korzysta Flåmsbana. W dali, prawy tor wchodzący do galerii lawinowej i dalej do tunelu to Bergensbanen w stronę Oslo, a tor obok, stromo prowadzący w dół i do widocznej galerii lawinowej to Flåmsbana. 

Stacja Myrdal. Tor 11, widok w stronę Bergen. Za chwilę wjedzie pociąg z i do Flåm. W dali, przy torze nr 1 widoczny Stadler FLIRT, który przyjechał z Bergen. Większość jego pasażerów przesiada się tutaj do Flåmsbany. Na zdjęciu widać pracownika kolei, który pilnuje, aby nikt nie przekraczał wymalowanej żółtej linii.  Informuje on także, gdzie zatrzymają się wagony zarezerwowane dla grup zorganizowanych (zawsze od strony Bergen).

Stacja Myrdal. Tor 11, widok w stronę Flåm. 

Stacja Myrdal ma tylko jeden peron i dwie krawędzie. Z widocznego po prawej stronie toru nr 11 korzysta Flåmsbana. Po lewej stronie jest tor nr 1 dedykowany dla Bergensbanen / Vossebanen. Za stacją jest już tylko jeden tor prowadzący do tunelu, kierunek Bergen.

Stacja Myrdal. Pociąg Kolei Flåm już wjechał. Pasażerowie wysiedli, a nowi podróżni zaczynają wsiadać. Tu większa, zorganizowana grupa z zarezerwowanym wagonem. Informacje o rezerwacji wagonów dla grup znajdują się na drzwiach. Jeżeli brak jest takiej kartki (wydruk z podaną nazwą grupy lub biura turystycznego), wagon jest ogólnodostępny.

Stacja Myrdal. Widok na podstawiony pociąg Flåmsbany. Na wagonie charakterystyczne logo Kolei Flåm oraz wypisane miejsca postoju. W dali słabo widoczny elektrowóz EL18 2251 przewoźnika Vy, który poprowadzi skład do Flåm.

Przejazd Flåmsbaną nie należy do tanich atrakcji. Ceny są zróżnicowane i zależne od pory roku i popularności danego kursu. Sezon letni trwa w okresie maj – wrzesień i w jego trakcie w dni robocze uruchamianych jest 10 par pociągów (odjazdy z Flåm o godzinie 7:20, 8:20, 9:35, 10:50, 12:10, 13:30, 14:55, 16:15, 17:30 i 18:45; odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 8:17, 9:30, 10:45, 12:06, 13:24, 14:48, 16:07, 17:22, 18:37 i 19:53), a w soboty i niedziele 9 par (godziny te same, brak jedynie porannej pary z z Flåm o godzinie 7:20 i powrót z Myrdal o 8:17). Wszystkie pociągi Kolei Flåm w rozkładzie jazdy są oznaczone jako linia R45.

Poranny pociąg w stronę stacji Myrdal w dzień roboczy jedzie wyjątkowo krótko, bo tylko 42 minuty. Wynika to z faktu, iż nie zatrzymuje się na jedynej na trasie mijance oraz pomija inne przystanki. Jest on też objęty najtańszą taryfą, zaczynającą się od 399 koron norweskich (około 147 zł). Pozostałe pociągi jadą w rozkładowym czasie 55 – 58 minut, a najtańsze bilety zaczynają się od 513 koron (około 189 zł) lub (dla większości kursów) od 570 koron (około 210 zł). Są to ceny za bilet w jedną stronę.

W październiku kursuje codziennie sześć par pociągów (odjazdy z Flåm o godzinie 8:20, 9:35, 10:50, 12:10, 14:55 i 16:15; odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 9:30, 10:45, 12:06, 13:24, 16:07, 17:22). Ceny najtańszych biletów zaczynają się od 513 koron.

Od listopada liczba codziennych kursów jest zredukowana do czterech. Są to odjazdy z Flåm o godzinie  9:00, 11:45, 14:30 i 16:50 oraz odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 10:15, 13:15, 15:39 i 18:05). Czas przejazdu jest krótszy i wynosi od 43 do 50 minut. Ceny najtańszych biletów zaczynają się od 399 koron.

Jest to rozkład aktualny dla 2025 roku. Podane godziny mogą ulec zmianie, dlatego zawsze należy przeprowadzić ich weryfikację na stronie przewoźnika – tu link.

Kolej Flåm jest skomunikowana z pociągami odjeżdżającymi do Bergen i Oslo. Nie należy się więc martwić krótkim czasem przesiadki.  

Podwójny Stadler FLIRT kolei Vy na linii R40 (Vossebanen) przywiózł od strony Bergen pasażerów zamierzających podróżować  Koleją Flåm. W przypadku opóźnień na Flåmsbanie, pociągi do Bergen i Oslo zaczekają. To samo w przypadku odwrotnej relacji. Skład do Flåm nie odjedzie przed przyjazdem skomunikowanych pociągów z Bergen lub Oslo.

Przykładowy bilet na podróż Koleją Flåm. Podany jest między innymi numer pociągu (a właściwie linii, bo wszystkie pociągi do i z Flåm to R45) oraz godzina rozpoczęcia podróży i jej zakończenia. Brak ceny, ale są dane imienne osoby kupującej bilety. W tym przypadku zmieniono mi imię z „Łukasz” na „ukasz”, bo w alfabecie norweskim nie ma litery „Ł”. Brak rezerwacji miejsc.

Tabor kursujący po Flåmsbanie będzie omówiony w drugiej części tego materiału.

Rybnik, kilka lokomotyw i inne kolejowe (2)

 

Zatem ponownie zapraszam do Rybnika. Ciąg dalszy materiału o tamtejszych lokomotywach PKP Cargo. Tu link do części pierwszej. 

Za EU07-348 ustawiono „Czapajewa”, czyli dwuczłonowy elektrowóz serii ET42. Te lokomotywy stopniowo znikają z sieci PKP, więc bardzo ucieszyła mnie obecność tej maszyny i jeszcze dwóch innych. Nawet, gdy w eksploatacji były wszystkie z 50 egzemplarzy tych radzieckich lokomotyw, to nie wszędzie można było je spotkać. 

ET42-017, bo to o tej lokomotywie mowa, jest z roku 1979. Z informacji znalezionych w Internecie wynika, że „Czapajew” ten obecnie jest wycofany z eksploatacji i oficjalnie oczekuje na naprawę główną. Odstawiono go w 2023 roku.

Elektrowóz ET42-017 w kolumnie lokomotyw PKP Cargo. Rybnik, 10.08.2024.

Za ET42-017 stał drugi „Czapajew”. Wyjątkowy, bo ostatni, pięćdziesiąty dostarczony PKP. ET42-050, rocznik 1982.

Również i ta lokomotywa jest odstawiona od 2023 roku i oczekuje na naprawę główną.

ET42-050, czyli ostatni „Czapajew” dostarczony dla PKP.

Kolejna w kolumnie maszyna to ET22-986. Rocznik 1986. Również wycofana z eksploatacji i oczekująca naprawy głównej. Lokomotywa wyróżnia się zmienionymi reflektorami, nazywanymi „telewizorami”.

Za nią stał inny „Byk”, czyli ET22-909. Rocznik 1985. Ta maszyna, jako pierwsza w kolumnie jest pojazdem czynnym.

ET22-986 i ET22-909. 

Dalej w kolumnie stał kolejny „Byk”. ET22-950 z 1985 roku. To także czynna lokomotywa, po widocznych „gołym okiem” modernizacjach.

ET22-950.

Następna stała „spalinówka”. ST48-001. Maszyna dość ciekawa, bo to pierwsza z serii maszyn SM48 PKP Cargo przebudowanych na ST48.

Powstała w 1977 roku, w PKP otrzymując oznaczenie SM48-069. Przebudowę na ST48-001 lokomotywa przeszła w nowosądeckiej firmie NEWAG w 2013 roku. Nadal jest czynna.

Pierwsza ST48 w PKP Cargo, czyli ST48-001. 

Za zmodernizowaną „Tamarą” stała druga „spalinówka”. Tym razem „Gagarin”, a dokładnie ST44-1202. 

Lokomotywa powstała w roku 1979, trafiając na sieć PKP pod oznaczeniem ST44-891. W roku 2007 w bydgoskiej firmie PESA przeszła modernizację, stając się ST44-1202. 

Tu warto dodać, że po tej modernizacji maszyna była zielona, a charakterystyczny dla PKP Cargo niebieski lakier otrzymała dopiero w 2008 roku. Lokomotywa nadal jest czynna.

Druga z ustawionych w kolumnie lokomotyw spalinowych, czyli ST44-1202.

Dalej stały dwa elektrowozy. Pierwszy z nich to ET42-042. Rocznik 1981. Maszyna była wówczas świeżo wycofana z eksploatacji, oczekująca na naprawę główną.

Na końcu kolumny ustawiono ET41-010. Rocznik 1978. Maszyna jest nadal czynna.

Koniec kolumny tworzyły elektrowozy ET42-042 i ET41-010. W dali widać teren lokomotywowni PKP Cargo, czyli obszar, który nie jest ogólnodostępny.

Tyle w temacie prezentacji lokomotyw odstawionych przy stacji Rybnik. Materiał ten zacząłem od różnych elementów dotyczących przejazdu z Krakowa, zatem kończę tak samo.

Wracaliśmy również dwuetapowo, czyli Rybnik – Katowice i Katowice – Kraków Główny. W obu przypadkach przewoźnikiem były Koleje Śląskie. Tym razem tabor nowy, już nie wypożyczone EN57 z Mazowsza.

Bilet na mający 45 kilometrów odcinek Rybnik - Katowice. Przewoźnik to Koleje Śląskie, ale kupiony w kasie PKP Intercity.

Tym wróciliśmy z Katowic do Krakowa. PESA 27WEb-001 z Kolei Śląskich jako pociąg linii S3 „Gibki Cug” w relacji Katowice - Kraków Główny. Stacja końcowa, na której kilka razy dziennie można zobaczyć tabor tego przewoźnika. Obecnie pociągi Kolei Śląskich mają wydłużone relacje i docierają do Krakowa Płaszowa.

Wnętrze jednostki 27WEb-001. To rocznik 2012. Przed odjazdem z Katowic, do którego pozostało około 15 minut. Jeszcze jest pusto, ale już za chwilę sporo miejsc zostanie zajętych. 

Bilet na mający 77 kilometrów odcinek z Katowic do Krakowa. Tym razem wersja kupiona przez Internet w pociągu z Rybnika do Katowic. 

Z materiałów dostępnych w Internecie wynika, że tabor ustawiony na torze przy stacji Rybnik jest regularnie przestawiany. Nawet lokomotywy wycofane z eksploatacji co jakiś czas zmieniają miejsce. 

Biorąc pod uwagę złą kondycję finansową PKP Cargo i tempo wycofywania starszego taboru, zdecydowanie warto odwiedzić tę lokalizację, która daje możliwość osobistego zobaczenia np. tak kultowych maszyn jak ET42.