W październiku 2026 odbędzie się kolejna edycja targów Transexpo w Kielcach. Nim to jednak nastąpi, wracam do wydarzenia z 2024 roku, prezentując kolejne pojazdy. Ostatnio zajmowałem się jedynym wystawionym wówczas zabytkiem – Ikarus 280. Tu link do tego materiału. Teraz pora na coś mocno nowoczesnego, czyli autobus autonomiczny.
Taki pojazd można było zobaczyć na stoisku tureckiej firmy Karsan.
W trakcie XVII Międzynarodowych Targów Transportu Zbiorowego Transexpo, Karsan zaprezentował dwa autobusy. Oba elektryczne. Modele e-Jest i e-Atak. Ten drugi we wspomnianej wersji autonomicznej.
Zaczynam od najmniejszego Karsana, czyli e-Jest. To już stały gość imprez targowych w Polsce, o którym w Blogu Transportowym pisałem kilka razy (np. w roku 2022 – tu link).
Przedstawiciele tego modelu już kursują po ulicach polskich miast, będąc własnością np. MZK Zielona Góra i GAiT Gdańsk.
Karsan e-Jest pokazany w trakcie Transexpo 2024. 16.10.2024.
Karsan e-Jest. Widok na tylną część wnętrza.
Karsan e-Jest. Stanowisko pracy kierowcy.
Zdecydowanie więcej uwagi warto poświęcić drugiemu z Karsanów pokazanych w Kielcach - autonomiczny e-Atak (Autonomous e-Atak). Na początek moja uwaga do pisowni nazwy modelu. Na stronie producenta i na oficjalnych kanałach (np. YouTube) funkcjonują dwie wersje, małe i wielkie litery: e-Atak i e-ATAK. W Blogu Transportowym będę stosował tę pierwszą wersję zapisu, tak samo, jak w przypadku modelu e-Jest.
Oto, co na temat tego pojazdu pisze jego producent:
„Autonomiczny e-Atak radzi sobie z sytuacjami, które napotyka w ruchu ulicznym, kierując się wszystkimi znakami drogowymi jeżdżąc po trasach miejskich, bez konieczności kontroli ze strony kierowcy. Zaawansowane technologicznie czujniki Autonomous e-Atak nieprzerwanie wykrywają to, co się dzieje wokół pojazdu. Motocykle lub piesi znajdujący się w ślepych punktach są widoczni dla Autonomous e-Atak, zapewniając maksymalne bezpieczeństwo”.
„Autonomiczna jazda nie tylko drastycznie zmienia mobilność, ale także daje innowacyjną perspektywę w projektowaniu wnętrz. Atrakcyjny dla oka dzięki swojemu charakterystycznemu wzornictwu, autonomiczny e-Atak oferuje swoim pasażerom niedościgniony komfort w przestronnie zaprojektowanym wnętrzu. Będziecie Państwo pod wrażeniem już po pierwszych krokach w kierunku Autonomous e-Atak z zaawansowanymi funkcjami technologicznymi”.
„Dzięki autonomicznej technologii jazdy na poziomie 4, autonomiczny e-Atak bezpiecznie porusza się po drogach bez potrzeby ludzkiej kontroli, wykrywając warunki drogowe i środowiskowe na określonych trasach. Po przejechaniu milionów kilometrów elektrycznymi autobusami Karsan, Autonomous e-Atak wprowadza Państwa w technologię przyszłości.”
Karsan Autonomous e-Atak pokazany w trakcie Transexpo 2024. 16.10.2024.
Karsan Autonomous e-Atak. Wnętrze.
Karsan Autonomous e-Atak. Stanowisko pracy kierowcy, a w zasadzie osoby nadzorującej system autonomiczny.
Karsan Autonomous e-Atak. Detale pojazdu, w tym kamery i czujniki.
Karsan Autonomous e-Atak jest testowany w różnych częściach świata, u większych i mniejszych przewoźników. Przykładowo na początku kwietnia 2026 producent poinformował, że zakończył sześciomiesięczne testy w Paryżu. Był to kompleksowy projekt realizowany z Grupą RATP, jednym z wiodących operatorów transportu publicznego w stolicy Francji. W ramach projektu pojazd pokonał około 3000 kilometrów autonomicznej jazdy w rzeczywistych warunkach miejskich, w tym w ruchu ulicznym i z udziałem pieszych, średnio pięć godzin dziennie. W ciągu sześciomiesięcznego okresu testów, pojazd osiągnął 98% skuteczność w autonomicznej jeździe bez interwencji kierowcy.
Poniżej jeden z filmów promocyjnych Karsana, prezentujący model Autonomous e-Atak w trakcie testów w Turcji, Rumunii, USA, Norwegii, Francji i Finlandii.
Teraz jeszcze mała porcja danych technicznych. Karsan Autonomous e-Atak ma długość całkowitą 8,3 m, szerokość 2,6 m oraz wysokość całkowitą 3,4 m. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu to 11500 kg. Zasięg do 300 kilometrów.
W czwartej części relacji z Transexpo 2024 pozostanę przy temacie tureckich producentów autobusów. Tym razem będzie Otokar.
Flåmsbana jest jedną z największych atrakcji turystycznych Norwegii. Zaliczana jest także do grona najpiękniejszych tras kolejowych Europy. Niekiedy bywa także określana mianem tej najpiękniejszej, choć w większości tytuł ten przyznaje się linii w Szwajcarii, po której przemieszcza się panoramiczny pociąg Kolei Retyckich o nazwie Ekspres Bernina.
Co jest „naj” to kwestia indywidualnego odbioru i oceny. Na ten moment na temat szwajcarskich kolei nie mogę się wypowiedzieć. Natomiast w kwestii Flåmsbany jak najbardziej tak. Bez wątpienia widoki z okien pociągu są obłędne. Wielkie góry z licznymi wodospadami, piękno otaczającej przyrody i ciekawa architektura mijanych budynków, głównie drewnianych. Na końcu trasy, w miejscowości Flåm, stacja jest zlokalizowana tuż przy Aurlandsfjordzie, będącym odnogą Sognefjorden, najdłuższego fiordu Norwegii. Tuż przy stacji zazwyczaj cumuje wielki wycieczkowiec. Ten rejon jest wpisany na słynną listę UNESCO.
Podróż Flåmsbaną w jedną stronę trwa około godziny. To bardzo przyjemnie spędzony czas. Za oknem co chwilę pojawiają się zapierające dech widoki. Czy robisz zdjęcia, nagrywasz film, czy po prostu oglądasz, zdecydowanie warto odbyć taką podróż. Ponieważ linia ta cieszy się bardzo dużą popularnością, bilety najlepiej kupić wcześniej. Bez problemu zrobimy to korzystając ze strony internetowej norweskich kolei Vy. Tu link.
Kolej Flåm jest wyjątkowa nie tylko ze względu na niesamowite widoki. Wyróżniają ją również kwestie techniczne. Jest ona uznawana za najbardziej stromą linię normalnotorową na świecie (bez zastosowania zębatek). Nachylenie na większości trasy wynosi 55 promili. Pociągi rozpoczynają kurs na stacji Myrdal, która położona jest na wysokości 867 m n.p.m., a kończą na wysokości 2 m n.p.m. w miejscowości Flåm.
„20-kilometrowa trasa kolejowa ukazuje norweską przyrodę w najczystszej postaci i stanowi arcydzieło norweskiej inżynierii. Flåmsbana słynie z niesamowitych tuneli, które wiją się między górami – 18 z 20 tuneli zostało zbudowanych ręcznie” – to cytat ze strony kolei Vy, które obsługują Kolej Flåm.
Podróż Flåmsbaną daje możliwość podziwiania piękna norweskiej natury. Wielkie góry, niezwykła przyroda i co jakiś czas rzeczka lub strumień. Są też liczne wodospady, ale ich aktywność jest uzależniona od pory roku. Latem niektóre zanikają lub są słabo widoczne ze względu na mniejszą ilość wody. 25.08.2025.
Miejscowość Flåm jest dość rozległa. Po około pięciu minutach jazdy (w stronę stacji Myrdal) można zobaczyć np. charakterystyczny, czarny (określany także jako ciemnobrązowy) kościół z 1670 roku (Flåm kyrkje). Na zdjęciach widoczny na pierwszym planie.
Pociąg wspina się z Flåm do Myrdal wijąc się pośród gór. Po lewej stronie widoczny fragment przedniej części pociągu oraz słup trakcyjny.
Pociąg dość często przejeżdża obok mniejszych lub większych wodospadów. Przy jednym z nich nawet powstał przystanek kolejowy, ale o tym napiszę później.
Widoki są przepiękne niezależnie, po której stronie pociągu siedzisz. Jednak znacznie więcej zobaczysz siedząc po stronie prawej (dla relacji w stronę stacji Myrdal). Po lewej niestety często są przyległe do torowiska skały, a w godzinach dopołudniowych pogodnych dni mocno świeci tam słońce.
Krótki film nagrany z pociągu. Widok na skład przejeżdżający obok pięknych, wysokich gór. Nagranie kończy się wjazdem do jednego z 20 tuneli. Pociąg zjeżdża ze stacji Myrdal do Flåm. 25.08.2025.
Flåmsbana powstała celem obsługi transportowej fiordu, zapewnienia dojazdu z Oslo i Bergen, łącząc także małe miejscowości z resztą Norwegii. Jej budowa została zatwierdzona przez rząd norweski już w 1908 roku. Jednak prace rozpoczęły się dopiero w 1923 roku. Prawie 20 lat później, w roku 1940 rozpoczęto regularny ruch towarowy, a w roku 1941 pasażerski.
Kolej Flåm na stacji Myrdal styka się z Bergensbanen. To linia łącząca Oslo z Bergen. Także wyjątkowa, bo to najwyżej położona główna linia kolejowa w Europie, z najwyższym punktem na wysokość 1238 m n.p.m. – także będąca atrakcją turystyczną zapewniającą niezwykłe widoki. To jednak temat na inny wpis w Blogu Transportowym.
Flåmsbana początkowo była obsługiwana trakcją parową. Był to jednak dość krótki okres, bo już w 1944 została zelektryfikowana, jako jedna z pierwszych linii w Norwegii. Jej standardową obsługę zapewniają elektrowozy z wagonami, choć w ruchu pasażerskim były także epizody elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Ruch towarowy na Kolei Flåm zakończono w 1992 roku. Z przewozami pasażerskimi też nie było wówczas najlepiej. Koszty eksploatacyjne rosły, a ceny biletów utrzymywały się na dość niskim poziomie. Względy ekonomiczne nakazywały zamknąć linię. Na szczęście tak się nie stało. W roku 1998 zarząd nad tą piękną trasą przejęła firma Flåm Utvikling, zajmująca się rozwojem turystycznym miejscowości Flåm. Podniesiono ceny biletów, rozpoczęto odpowiednie działania marketingowe i udało się. Flåmsbana została znaną na całym świecie atrakcją Norwegii.
Film nagrany na stacji Myrdal. Pociąg linii R45 Flåmsbana właśnie kończy bieg. Po wymianie pasażerów i krótkim postoju, o godzinie 10:45 rozpocznie kurs powrotny. Prowadzi go lokomotywa EL18 2253. Na drugim końcu elektrowóz EL18 2251. Wprowadzenie dwóch lokomotyw przyspiesza obsługę pociągów na stacjach końcowych, co w sezonie turystycznym jest bardzo istotne. 25.08.2025.
Widok na górską stację Myrdal, która położona jest na wysokości 867 metrów nad poziomem morza. Jest na niej widoczny pociąg linii R45 Flåmsbana, który o godzinie 13:24 rozpocznie podróż powrotną do Flåm. Na pierwszym planie lokomotywa EL18 2253. Zdjęcie wykonałem z pociągu do Bergen (Vossebanen, która jest częścią linii Bergensbanen), stąd te niechciane przebłyski oświetlenia. 25.08.2025.
Myrdal. Tablica z nazwą stacji i podaną na niej wysokością jest dość często fotografowana.
Stacja Myrdal. Widok z krawędzi peronowej przy torze nr 11, z którego korzysta Flåmsbana. W dali, prawy tor wchodzący do galerii lawinowej i dalej do tunelu to Bergensbanen w stronę Oslo, a tor obok, stromo prowadzący w dół i do widocznej galerii lawinowej to Flåmsbana.
Stacja Myrdal. Tor 11, widok w stronę Bergen. Za chwilę wjedzie pociąg z i do Flåm. W dali, przy torze nr 1 widoczny Stadler FLIRT, który przyjechał z Bergen. Większość jego pasażerów przesiada się tutaj do Flåmsbany. Na zdjęciu widać pracownika kolei, który pilnuje, aby nikt nie przekraczał wymalowanej żółtej linii. Informuje on także, gdzie zatrzymają się wagony zarezerwowane dla grup zorganizowanych (zawsze od strony Bergen).
Stacja Myrdal. Tor 11, widok w stronę Flåm.
Stacja Myrdal ma tylko jeden peron i dwie krawędzie. Z widocznego po prawej stronie toru nr 11 korzysta Flåmsbana. Po lewej stronie jest tor nr 1 dedykowany dla Bergensbanen / Vossebanen. Za stacją jest już tylko jeden tor prowadzący do tunelu, kierunek Bergen.
Stacja Myrdal. Pociąg Kolei Flåm już wjechał. Pasażerowie wysiedli, a nowi podróżni zaczynają wsiadać. Tu większa, zorganizowana grupa z zarezerwowanym wagonem. Informacje o rezerwacji wagonów dla grup znajdują się na drzwiach. Jeżeli brak jest takiej kartki (wydruk z podaną nazwą grupy lub biura turystycznego), wagon jest ogólnodostępny.
Stacja Myrdal. Widok na podstawiony pociąg Flåmsbany. Na wagonie charakterystyczne logo Kolei Flåm oraz wypisane miejsca postoju. W dali słabo widoczny elektrowóz EL18 2251 przewoźnika Vy, który poprowadzi skład do Flåm.
Przejazd Flåmsbaną nie należy do tanich atrakcji. Ceny są zróżnicowane i zależne od pory roku i popularności danego kursu. Sezon letni trwa w okresie maj – wrzesień i w jego trakcie w dni robocze uruchamianych jest 10 par pociągów (odjazdy z Flåm o godzinie 7:20, 8:20, 9:35, 10:50, 12:10, 13:30, 14:55, 16:15, 17:30 i 18:45; odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 8:17, 9:30, 10:45, 12:06, 13:24, 14:48, 16:07, 17:22, 18:37 i 19:53), a w soboty i niedziele 9 par (godziny te same, brak jedynie porannej pary z z Flåm o godzinie 7:20 i powrót z Myrdal o 8:17). Wszystkie pociągi Kolei Flåm w rozkładzie jazdy są oznaczone jako linia R45.
Poranny pociąg w stronę stacji Myrdal w dzień roboczy jedzie wyjątkowo krótko, bo tylko 42 minuty. Wynika to z faktu, iż nie zatrzymuje się na jedynej na trasie mijance oraz pomija inne przystanki. Jest on też objęty najtańszą taryfą, zaczynającą się od 399 koron norweskich (około 147 zł). Pozostałe pociągi jadą w rozkładowym czasie 55 – 58 minut, a najtańsze bilety zaczynają się od 513 koron (około 189 zł) lub (dla większości kursów) od 570 koron (około 210 zł). Są to ceny za bilet w jedną stronę.
W październiku kursuje codziennie sześć par pociągów (odjazdy z Flåm o godzinie 8:20, 9:35, 10:50, 12:10, 14:55 i 16:15; odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 9:30, 10:45, 12:06, 13:24, 16:07, 17:22). Ceny najtańszych biletów zaczynają się od 513 koron.
Od listopada liczba codziennych kursów jest zredukowana do czterech. Są to odjazdy z Flåm o godzinie 9:00, 11:45, 14:30 i 16:50 oraz odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 10:15, 13:15, 15:39 i 18:05). Czas przejazdu jest krótszy i wynosi od 43 do 50 minut. Ceny najtańszych biletów zaczynają się od 399 koron.
Jest to rozkład aktualny dla 2025 roku. Podane godziny mogą ulec zmianie, dlatego zawsze należy przeprowadzić ich weryfikację na stronie przewoźnika – tu link.
Kolej Flåm jest skomunikowana z pociągami odjeżdżającymi do Bergen i Oslo. Nie należy się więc martwić krótkim czasem przesiadki.
Podwójny Stadler FLIRT kolei Vy na linii R40 (Vossebanen) przywiózł od strony Bergen pasażerów zamierzających podróżować Koleją Flåm. W przypadku opóźnień na Flåmsbanie, pociągi do Bergen i Oslo zaczekają. To samo w przypadku odwrotnej relacji. Skład do Flåm nie odjedzie przed przyjazdem skomunikowanych pociągów z Bergen lub Oslo.
Przykładowy bilet na podróż Koleją Flåm. Podany jest między innymi numer pociągu (a właściwie linii, bo wszystkie pociągi do i z Flåm to R45) oraz godzina rozpoczęcia podróży i jej zakończenia. Brak ceny, ale są dane imienne osoby kupującej bilety. W tym przypadku zmieniono mi imię z „Łukasz” na „ukasz”, bo w alfabecie norweskim nie ma litery „Ł”. Brak rezerwacji miejsc.
Tabor kursujący po Flåmsbanie będzie omówiony w drugiej części tego materiału.
Od 10 maja 2025 częściowo zamknięto dla ruchu krakowski most Grunwaldzki. Rozpoczął się wówczas remont tej istotnej przeprawy przez Wisłę.
Do korzystania z mostu zostali dopuszczeni jedynie piesi i rowerzyści. Pozostałych uczestników ruchu skierowano na trasy objazdowe. Dotyczyło to również komunikacji tramwajowej, którą zajmę się w tym materiale. Dokładniej będą to dwa, moim zdaniem najciekawsze przypadki.
Remont mostu Grunwaldzkiego czasowo zbiegł się z pracami na ul. Franciszkańskiej. W związku z tym zmieniono trasę czasowej linii 71 (kursującej naprzemiennie z linią nr 1), łączącej końcówki Jarzębiny i Czerwone Maki, przekierowując ją na Elektromontaż i Dajwór. Wyeliminowało to konieczność stosowania wyłącznie taboru dwukierunkowego, który był wymuszony brakiem pętli na przebudowywanej trasie do Wzgórz Krzesławickich (przystanek „Jarzębiny”). Zastąpiono go wagonami EU8N.
Zmienioną wersję linii 71 skierowano na odcinek bardzo rzadko wykorzystywany przez tabor liniowy. To ulice Dajwór i św. Wawrzyńca. W okresie wakacyjnym z tego torowiska korzystają pojazdy historyczne w ramach obsługi „zerówki”, czyli Krakowskiej Linii Muzealnej. Przez kolejne miesiące sporadycznie mogą się tam pojawić jakieś przejazdy techniczne.
Wprowadzenie „zwykłych” tramwajów na ul. Dajwór było więc wydarzeniem wyjątkowym, zdecydowanie wartym udokumentowania.
Poniżej kilka zdjęć prezentujących wagon EU8N nr HL440 na ulicach Dajwór i św. Wawrzyńca. Jest to pojazd dość szczególny, bo ostatni z 40 przebudowanych w latach 2010 – 2016 przez krakowskie MPK ex wiedeńskich wagonów typu E6. Dodatkowe informacje pod tym linkiem.
Liniowy tramwaj w tym miejscu to nieczęsty widok. Przez jednotorową (i jednokierunkową) ul. Dajwór przemieszcza się wagon EU8N nr HL440 jako linia 71. Koniec trasy już blisko - na prostopadłej ul. św. Wawrzyńca. 21.05.2025.
Ul. św. Wawrzyńca. Przystanek końcowo-początkowy „Dajwór”. Odpoczywa na nim wagon HL440 na linii 71. Warto zwrócić uwagę na ciekawy układ torowy, który pozwala ominąć stojący na przystanku tramwaj - to oczywiście w zależności od jego długości. 21.05.2025.
Wnętrze pustego wagonu nr HL440, który na końcówce Dajwór oczekuje na rozpoczęcie kolejnego kursu linii 71. 21.05.2025.
Wagon EU8N nr HL440 udokumentowałem na ul. Dajwór również dynamicznie. Poniżej krótki filmik z 21 maja 2025. Dość dobrze słyszalne hamowanie jest związane z zaparkowanymi blisko torowiska samochodami.
Wraz z otwarciem ul. Franciszkańskiej, linię 71 zlikwidowano (19 czerwca 2025). W ruchu natomiast cały czas pozostaje inna wyjątkowa trasa tymczasowa. To 72, która łączy pętlę Czerwone Maki P+R z końcówką Rondo Grunwaldzkie, powstała dzięki zastosowaniu rozjazdu nakładkowego. Ciekawe rozwiązanie, umożliwiające zmianę toru (a następnie kierunku jazdy) bez przebudowywania istniejącej infrastruktury. Zgodnie z nazwą, rozjazd ten nakłada się na istniejące torowisko.
Poniżej dokumentacja fotograficzna rozjazdu nakładkowego na przystanku „Rondo Grunwaldzkie”.
Rozjazd nakładkowy na przystanku „Rondo Grunwaldzkie”. 21.05.2025.
Zmiana kierunku jazdy odbywa się na środku ronda Grunwaldzkiego. Na zdjęciu Duewag GT8C nr RF312, który za chwilę podstawi się na przystanek początkowy za rozjazdem nakładkowym i rozpocznie kolejny kurs do pętli Czerwone Maki P+R. 21.05.2025.
Przystanek dla wysiadających znajduje się przed rozjazdem nakładkowym. Po wysadzeniu pasażerów Duewag GT8N nr RF318 zjeżdża na przeciwny tor, którym „pod prąd” wjedzie na środek ronda, gdzie nastąpi zmiana kierunku jazdy. 21.05.2025.
Już po zmianie kierunku jazdy. Duewag GT8C nr RF311 oczekuje na pasażerów na przystanku początkowym. 21.05.2025.
Jeszcze raz wagon nr RF318. Tym razem przejazd powrotny przez rozjazd nakładkowy - po zmianie kierunku jazdy.
Wagon RF318 po zmianie kierunku jazdy zwolnił tor. Przejazd przez rozjazd nakładkowy zaczyna GT8C nr RF312.
Przykładowy rozkład jazdy linii 72. W dni robocze odjazdy co 7 minut. Obecny, wakacyjny rozkład zakłada mniejszą częstotliwość kursów, co 10 minut.
Funkcjonowanie rozjazdu nakładkowego udokumentowałem również w wersji filmowej. Z urządzenia tego korzysta wagon Duewag GT8C nr RF311. 21.05.2025.
Czasowa linia 72 obsługiwana jest wyłącznie taborem dwukierunkowym. Trasy nr 1 i 5 kursujące do końcówki Jarzębiny również wymagają takich pojazdów. Istniała zatem obawa, że zabraknie wagonów dwukierunkowych. Dlatego do ruchu wprowadzono trzy sprowadzone z Düsseldorfu wagony Duewag GT8SU. Miały być one przebudowane na typ GT8N, lecz czasowo odłożono tę zmianę. Przeprowadzono niezbędne prace przygotowawcze i niezmodernizowane pojazdy stały się rezerwą taborową dla linii 72.
Tylko kilka razy wyjeżdżały na miasto. Przyznam, że na trasie nie udało mi się ich zobaczyć. Na dwa z nich natrafiłem przemieszczając się ul. Rzemieślniczą. Przy tamtejszym płocie zajezdni Podgórze stały wagony nr RF341 i RF343. Oba z 1974 roku.
Taborowe ciekawostki związane z remontem mostu Grunwaldzkiego. Przygotowane do obsługi linii czasowej 72 niezmodernizowane wagony Duewag GT8SU. Tu pojazdy nr RF341 i RF343 oczekujące na pracę. Zajezdnia Podgórze. 2.06.2025.
Wagony Duewag GT8SU wyróżniają się innym rodzajem malowania. Ich cechą charakterystyczną są wysuwane stopnie.
