W Blogu Transportowym co jakiś czas zamieszczam informacje praktyczne dotyczące dojazdów z portów lotniczych do centrów miast. Pisałem już np. o Wiedniu (tu link). Teraz zapraszam do stolicy Łotwy.
Ryga nie ma pasażerskiego połączenia kolejowego z lotniskiem (Rīgas lidosta, Port lotniczy Ryga). Tuż obok trwa budowa stacji i linii normalnotorowej w ramach projektu Rail Baltica. Jednak w najbliższym czasie nie należy się spodziewać jej ukończenia. W poszczególnych państwach co jakiś czas pojawiają się różne problemy dotyczące realizacji tej wielkiej trasy kolejowej łączącej torem 1435 mm kraje bałtyckie.
Na szczęście ryskie lotnisko jest oddalone od centrum miasta tylko o około 6 km, więc dojazd autobusem jest dość szybki. Do wyboru mamy różne opcje. Zaczynam od tej moim zdaniem najprostszej i najtańszej. Jest to skorzystanie z komunikacji miejskiej. Bezpośrednio przy terminalu pasażerskim swoją pętlę ma linia 22. Drugi koniec trasy (Abrenes iela) znajduje się w ścisłym centrum, w rejonie dworca kolejowego.
Linię nr 22 obsługuje taborem przegubowym miejski przewoźnik: Rīgas satiksme. Rozkładowy czas przejazdu całej trasy to około 28 minut w relacji z lotniska i około 36 minut do portu lotniczego (dłuższa trasa – boczną, osiedlową drogą). Przystanek „Autoosta”, który jest zlokalizowany najbliżej starego miasta i dworca kolejowego, linia 22 osiąga w około 25 minut. Niestety Ryga jest bardzo zakorkowanym miastem i podane czasy przejazdu w rzeczywistości mogą być dłuższe.
Częstotliwość odjazdów linii 22 jest dość zróżnicowana. Od taktu co 5 - 8 minut w dni robocze do dwóch odjazdów na godzinę w określonych porach niedziel i świąt.
Przystanek końcowy linii 22 przy terminalu pasażerskim ryskiego lotniska. Kurs właśnie skończył Solaris Urbino 18 nr 78877. To jeden z najnowszych przegubowców w taborze Rīgas satiksme. Rocznik 2021, a w eksploatacji od 2022 roku. Na wyświetlaczu już podana relacja powrotna. 3.10.2024.
Na przystanek początkowy linii 22 przy lotnisku właśnie podstawia się Solaris Urbino 18 nr 78637. Również rocznik 2021, w ruchu od 2022 roku. 2.10.2024.
Wnętrze przedniej części powyższego Solarisa Urbino 18 nr 78637. Autobus podstawiony na przystanku początkowym przy lotnisku. Mimo, że już jakiś czas temu minęła godzina odjazdu, kierowca wciąż sprzedaje bilety dość sporej grupie oczekujących pasażerów. Następny autobus odjeżdża za kilka minut, a w pobliżu są automaty biletowe i kiosk. W dodatku bilet u kierowcy jest droższy - to jednak nie są czynniki zniechęcające do blokowania odjazdu. Przy okazji warto zwrócić uwagę na detale - na drzwiach jest flaga Ukrainy. Tak „ozdobione” są wszystkie pojazdy Rīgas satiksme. 2.10.2024.
Trasa linii 22 jest dość ciekawa. Np. przebiega przez osiedle kolorowych drewnianych domów. Wiedzie również obok muzeum kolei i nowoczesnej biblioteki. Przekracza także rzekę Dźwinę przejeżdżając przez Akmens tilts (Most Kamienny) z 1957 roku. Na zdjęciu właśnie z niego zjeżdża kierujący się do pętli Abrenes iela Solaris Urbino 18 nr 78811. To kolejny przedstawiciel większej partii tych autobusów wyprodukowanych w 2021 roku i wprowadzonych do ruchu w 2022. Z mostu tego korzystają również tramwaje i trolejbusy. 2.10.2024.
Rozkład jazdy linii 22 z przystanku początkowego przy lotnisku. Poniżej dodatkowa informacja o obowiązkowym po godzinie 21:00 wsiadaniu przednimi drzwiami. Rozkład ważny na dzień 2.10.2024.
Przystanek początkowy linii 22 przy porcie lotniczym. Pod wiatą automat biletowy. 2.10.2024.
W Rydze nie ma biletów papierowych. Najwygodniejsza opcja opłacenia przejazdu to zainstalowanie aplikacji. Tu jednak pojawia się problem. W Internecie natrafiłem na informacje, że aplikacja ta obsługuje tylko numery telefonów krajów bałtyckich. Dlatego w tym przypadku zrezygnowaliśmy z instalacji decydując się na „kartoniki”. Rozwiązanie identyczne, jak w przypadku biletów Io Viaggio z włoskiej Lombardii (tu link do wpisu).
Na „kartoniku” nie ma żadnych informacji o rodzaju biletu. Zapisujemy na nim dowolny bilet. Jednorazowy lub wieloprzejazdowy. Obowiązkowo „kartonik” należy przyłożyć do czytnika w pojeździe – taka forma skasowania. Bilety możemy zapisywać (kupować) w automatach biletowych lub w powszechnie występujących kioskach Narvesen. Jeden z takich kiosków znajduje się bezpośrednio przy wyjściu z terminala na ryskim lotnisku. Jest tam także kilka automatów biletowych. Oficjalna nazwa „kartonika” to E-talon.
Lotniskowa linia 22 to jedyna trasa obsługiwana przez Rīgas satiksme, korzystając z której można kupić bilet u kierowcy. W tym przypadku płatność jest możliwa tylko kartą. Taki jednorazowy bilet kosztuje 1,81 euro. W linii 22 obowiązują także wszystkie pozostałe bilety. Najtańszy z nich to czasowy, 90-minutowy za 1,50 euro. W jego przypadku przy każdej zmianie pojazdu należy „kartonik” przyłożyć do czytnika.
Jeżeli podróżujemy więcej, warto wybrać bilet 24 godzinny za 5 euro, 3 dniowy za 8 euro lub 5 dniowy za 10 euro.
Przykładowy ryski „kartonik”, czyli E-talon.
Obok wyjścia z terminala pasażerskiego, tuż przy przystanku początkowym linii 22 znajduje się automat biletowy i kiosk sieci Narvesen, w którym także kupimy każdy rodzaj biletu komunikacji miejskiej. 2.10.2024.
Nie wszystkie automaty w rejonie ryskiego lotniska to biletomaty. Na przedłużeniu peronu przystankowego umieszczono parkomaty, o czym informuje dość spory napis. 2.10.2024.
Przykładowy kod do aplikacji biletowej umieszczony w autobusie linii 22. 2.10.2024.
Na oficjalnej stronie internetowej Rīgas satiksme nie ma informacji, że do korzystania z aplikacji biletowej wymagany jest bałtycki numer telefonu. Takie zapisy znalazłem w relacjach stworzonych przez osoby, które podróżowały do Rygi. Nie było w nich żadnych szczegółów, np. z której aplikacji korzystały, a dostępne są ich trzy rodzaje: Rīgas satiksme, Mobilly i Narvesen. Oficjalne informacje dotyczące tych aplikacji wraz ze sklepami do ich pobrania znajdziecie pod tym linkiem.
Tu link do strony głównej Rīgas satiksme. Znajdziecie na niej np. rozkłady jazdy. Obecnie po Rydze kursuje 6 linii tramwajowych, 22 linie trolejbusowe i 50 linii autobusowych. Co ważne, ich numeracja jest taka sama, czyli np. mamy tramwaj, autobus i trolejbus linii 11. Sprawdzając rozkłady jazdy trzeba zatem uwzględnić także środek transportu.
Wiszące na jednym słupku rozkłady jazdy linii trolejbusowych i autobusowych. W tym przypadku numery tras nie powtarzają się, ale są przystanki, z których odjeżdża tak samo oznaczony autobus i trolejbus. Dla lepszej czytelności wprowadzono na rozkładzie symbol graficzny rodzaju pojazdu oraz inny kolor: linia autobusowa na żółto, trolejbusowa na niebiesko. Jest także informacja o wsiadaniu pierwszymi drzwiami. Rozkład jazdy dla linii 22 w kierunku lotniska. To przystanek „Grēcinieku iela” obok wpisanego na listę UNESCO starego miasta i tuż przy Moście Kamiennym. 2.10.2024.
Inna forma dojazdu autobusem z ryskiego lotniska do centrum to skorzystanie z usług znanej także w Polsce firmy Lux Express (tu artykuł o jej autobusach w Krakowie). W porównaniu z linią nr 22 częstotliwość kursów jest tu znacznie mniejsza (od 30 minut do ponad godziny), a bilet droższy, po 4 euro. Pojazdy tego przewoźnika łączą lotnisko z dworcem autobusowym, mając na trasie sześć przystanków pośrednich. Rozkładowy czas przejazdu to 20 minut.
Ferqui Sunrise o rejestracji NZ-1236 z Lux Express ma przerwę w obsłudze linii lotniskowej. To 2018 rocznik. Prāgas iela, mostek na kanale w rejonie wielkiego targowiska i dworca autobusowego. 3.10.2024.
Powyższy Ferqui Sunrise w trakcie obsługi kursu do lotniska. Przystanek „Esplanāde” na Brīvības bulvāris. Tuż obok znajduje się XIX-wieczna katedra prawosławna ze złotymi kopułami i bogato zdobionym wnętrzem. Autobus to produkt mało znanej hiszpańskiej firmy Carrocerías Ferqui z miejscowości Noreña. Producent pod tą nazwą funkcjonuje od roku 1969, ale jego historia sięga roku 1957. 3.10.2024.
Do ryskiego lotniska docierają także inni przewoźnicy. Tu przykładowa Setra S315 GT-HD z 2003 roku, która stoi na przystanku dedykowanym dla komunikacji międzynarodowej. 2.10.2024.
Dodatkowe informacje na temat połączeń lotniskowych Lux Express pod tym linkiem.
Z okazji 15-lecia Bloga Transportowego opublikowałem starsze zdjęcia z Kędzierzyna-Koźla. Przedstawiają one Jelcza M-11 nr 428 z tamtejszego MZK (tu link). Teraz ponownie zapraszam do tego miasta, ale ze współczesnym materiałem, choć w trochę historycznym kontekście.
Już od wielu lat przy stacji kolejowej Kędzierzyn-Koźle funkcjonuje zespół przystanków komunikacji miejskiej o nazwie „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy”. Powstał on w miejscu dawnego parkingu, obok nieistniejącego dworca autobusowego PKS, zastępując oddzielne przystanki dla poszczególnych kierunków, które były zlokalizowane na al. Jana Pawła II, ul. Miarki i Grunwaldzkiej. Pomysł bardzo dobry, znacznie ułatwiający przemieszczanie się po mieście – kwestia przesiadek.
W sobotę, 19 października 2024, właśnie w rejonie przystanków „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy” udokumentowałem dwa Solarisy Urbino 12. To obecnie w miejscowym MZK dominujący model autobusu, który występuje w różnych wersjach.
Jako linia nr 5 do końcówki Partyzantów nadjechał Solaris Urbino 12 nr 168 w malowaniu „radomskim”. Rocznik 2011. To drugi przydział oznaczenia „168” w kędzierzyńskiej komunikacji miejskiej. Do początku lat 90-tych z takim oznaczeniem funkcjonował jeden z dwóch ostatnich Jelczy PR-110U. Były to wozy nr 167 i właśnie 168. Kresem eksploatacji tych pojazdów chyba był rok 1992, może 1993 lub 1994. Na pewno wówczas po mieście jeździły już nowe „peerki” nr 169 – 172, a te dostarczono w 1991 roku.
Mam wrażenie, że wozy 167 i 168 na jakiś czas odstawiono (w ruchu tylko cztery nowe PR-110M) i nagle oba wyjechały na miasto. Przyznam, że byłem bardzo zdziwiony, gdy je zobaczyłem. Niestety nie posiadam ich zdjęć. Tylko mglisty obraz w pamięci. Na pewno 167 zrobił na mnie wrażenie bardziej zużytego i wyróżniał się różnokolorowymi drzwiami od strony zewnętrznej. To znaczy, że miał skrzydła drzwi od różnych autobusów. Jedne całe białe, inne biało-czerwone, bo tak wcześniej malowano te pojazdy.
Na podstawie zgromadzonego archiwum będę w stanie szczegółowiej określić, kiedy Jelcze nr 167 i 168 wycofano. To wymaga jednak czasu, więc nastąpi pewnie dopiero za kilka lat, przy okazji jakiegoś jubileuszowego wpisu.
Solaris Urbino 12 nr 168 z MZK Kędzierzyn-Koźle na węźle przesiadkowym „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy” jako linia nr 5. do końcówki Partyzantów. W tle dwóch pierwszych zdjęć lokalizacja dawnego zadaszonego i kilkustanowiskowego dworca autobusowego PKS, który przestał istnieć w latach 90-tych, zamieniając się w funkcjonujący obecnie parking. 19.10.2024.
Drugi z Solarisów Urbino 12 to posiadacz współczesnych barw MZK, czyli w szaro-czarnym malowaniu. Dokładnie to nr 166. Rocznik 2010. Obsługiwał on linię 9 do Sławięcic.
Pierwotnie pod nr 166 funkcjonował także Jelcz PR-110U. Niestety nie mam żadnych szczegółowych informacji na jego temat. Jedynie mogę potwierdzić że był on czynnym pojazdem w dniu 21 stycznia 1992. Wówczas obsługiwał linię nr 8 z Elektrowni do Pogorzelca (przystanek końcowy na ul. Żwirki i Wigury).
Solaris Urbino 12 nr 166 jako linia 9 zmierza do Sławięcic. Tu w trakcie wjazdu na węzeł przesiadkowy „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy”. 19.10.2024.
To, jak wyglądał ten rejon miasta przed laty prezentuje np. poniższy film. Nagrałem go 26 września 2008. Wówczas nie było jeszcze węzła przesiadkowego „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy”, a wszystkie autobusy jadące w stronę dzielnicy Pogorzelec odjeżdżały z przystanku przed wiaduktem. Głównym bohaterem nagrania jest Kapena Thesi City nr 2, która jako linia 15 z Lenartowic zmierza do dworca autobusowego w Koźlu. Zarówno autobus, jak i trasa tej linii są już historią. Kapena to rocznik 2004, w MZK Kędzierzyn-Koźle eksploatowana do 2015 roku. Następnie trafiła do firmy Transkom ze Skoczowa, gdzie przez kilka lat kursowała po okolicznych miejscowościach (np. realizując połączenia do Wisły, Cieszyna). Linia nr 15 (uruchomiona wraz z drugą „lenartowicką” trasą - nr 12, w dniu 18.10.2004) obecnie nadal funkcjonuje, ale ma inny przebieg. Ze Sławięcic, przez ulice Piotra Skargi i Wyspiańskiego do dworca kolejowego w Koźlu, z wariantami przez przystanek „Blachownia Elektrownia”.
W przeciwną stronę jedzie Ikarus 415 nr 204 na linii 8. To rocznik 1994. Jeden z czterech w mieście. Ich pojawienie się w kędzierzyńsko-kozielskiej komunikacji miejskiej to była swoista rewolucja. Robiły wrażenie swoją ówczesną nowoczesnością. Dodatkowo to niesamowite przyspieszenie. Ze względu na nie często były nazywane „rakietami”. Co ciekawe, ten egzemplarz przetrwał jako jedyny, nawet został odrestaurowany i uświetnił swą obecnością obchody 50-lecia tamtejszej komunikacji miejskiej w 2019 roku. Finalnie najprawdopodobniej został ostatnim przedstawicielem tej serii w Polsce. Czy nadal jest czynny? Niestety nie wiem. Widziałem go 8.12.2024 odstawionego pod płotem zajezdni (od strony ul. Kozielskiej).
Za Ikarusem jedzie Solaris Urbino 12 nr 158 na linii 1. Rocznik 2008, wówczas jeden z najnowszych nabytków przewoźnika.
Teraz zapraszam na przystanek „Kłodnica Kanał” przy ul. Szymanowskiego. Wcześniej nazywał się on „Kanał” i co ciekawe, pod tą samą nazwą funkcjonował przystanek w innej części miasta, w Blachowni. Obecnie nazywa się on „Blachownia Kanał n/ż”. Rozwiązanie takie mogło funkcjonować, gdyż nie było żadnej linii, która na swój trasie miała oba przystanki „Kanał”. Od 1 września 2001 zlikwidowano kurs linii 1, który z Azot do Koźla jechał przez Koźle Port (ul. Szymanowskiego i Portowa) – ostatni, po godzinie 23. Zastąpiono go linią 13 z Blachowni Elektrowni. Zatem na trasie tego jedynego dziennie kursu były dwa przystanki „Kanał”, które dzieliła dość znaczna odległość. Niestety nie wiem, w którym roku wprowadzono obecne nazewnictwo i kiedy zlikwidowano nocny kurs linii 13 przez Koźle Port.
Na poniższym zdjęciu przystanek „Kłodnica Kanał” obsługuje Solaris Urbino 12 nr 170. Rocznik 2011. To linia nr 2 do pętli Rogi Stocznia. Z przystanku tego korzysta także linia 4 i 12. Od wielu lat brak tu linii 14, która była moją ulubioną trasą. Można powiedzieć, że turystyczną, bo zapewniała najdłuższy czas przejazdu pomiędzy Koźlem i Kędzierzynem, jadąc przez Koźle Port, Żabieniec i objeżdżając najdalsze zakamarki Pogorzelca, czyli przez al. Partyzantów. Kursowała tylko w dni robocze, w godzinach szczytu. Obsługiwał ją jeden autobus. Miejsce siedzące praktycznie zawsze było gwarantowane, bo nie cieszyła się zbyt dużym powodzeniem. Linii nr 14 planuję w przyszłości poświęcić oddzielny wpis.
Natomiast wracając do Solarisa nr 170, to również on odziedziczył numer po „peerce”, a dokładniej po Jelczu PR-110M z 1991 roku. Jego cechą charakterystyczną była oryginalna, mała kabina kierowcy. Wszystkie pozostałe kędzierzyńskie „peerki” miały kabiny powiększone i zabudowane (jak w Jelczach M-11) z wykorzystaniem różnych elementów innych autobusów. Jelcz nr 170 taką metamorfozę przeszedł dopiero pod koniec swego istnienia, czyli w styczniu 2001. W lipcu 2002 był on już na złomowisku, więc długo z tym udogodnieniem dla kierowców nie pojeździł.
Solaris Urbino 12 nr 170 na przystanku „Kłodnica Kanał” przy ul. Szymanowskiego. 19.10.2024.
Przystanek „Kłodnica Kanał” jest obsługiwany przez trzy linie: 2, 4 i 12. Częstotliwość odjazdów dość skromna. Dla porównania, około połowy lat 90-tych linia nr 2 w szczycie porannym i popołudniowym kursowała co 10 minut, a poza szczytem co 25 minut. Zdjęcie rozkładów z 20.10.2024.
Teraz pora na temat, który pojawił się w tytule tego wpisu. Przesiadki. Przez lata była to cecha charakterystyczna komunikacji miejskiej w Kędzierzynie-Koźlu. Nie chodzi mi o zmianę linii z jednej na drugą, np. na węźle przesiadkowym „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy”, a o przejście pasażera z autobusu danej linii do innego pojazdu kontynuującego przejazd po tej samej trasie. Nie było zmiany kierowców, tylko zmiana autobusu.
Jak w wielu małych przedsiębiorstwach, w MZK Kędzierzyn-Koźle kierowcy są przypisani do konkretnych pojazdów. To właśnie dlatego powstało coś takiego jak przesiadki. Kiedy pracę kończył dany kierowca, a zastępował go inny, który nie był jego zmiennikiem, autobusy obsługujące daną brygadę zmieniały się. Przesiadki realizowano w najbliższym sąsiedztwie zajezdni MZK. Dla linii 2, 4 i 13 była to ulica Kozielska, przystanek „MZK”, obecnie „Kozielska MZK”. Tam na autobus jadący od strony Koźla, prowadzony przez kierowcę kończącego pracę, oczekiwał pojazd z pracownikiem właśnie rozpoczynającym zmianę. Lokalizacja zatoki pozwalała na bezpośredni zjazd do zajezdni po wysadzeniu pasażerów. Co ciekawe, wiele razy widziałem sytuację, że po krótkim czasie autobus ten opuszczał bazę, wyruszając do obsługi innej linii lub brygady ze zmiennikiem kierowcy, którego podmienił szofer z innym autobusem. Taka ciekawostka, dla kierowców i pasażerów komunikacji miejskiej przyzwyczajonych do zmiany kierowców i motorniczych na przystankach, o której tak naprawdę wiedzą tylko osoby podróżujące z przodu. Tu warto jeszcze dodać, że przesiadki w Kędzierzynie były czymś tak powszechnym i normalnym, że często kierowcy niczego nie mówili pasażerom, a ci sami zmieniali autobus. Czasami prowadzący pojazd wołał: „Przesiadka!”.
Dla linii 1 i 5 przesiadki odbywały się na przystankach przy ul. Bema lub Reja. Czasami przesiadka dla relacji w stronę Pogorzelca miała miejsce na jezdni przy MZK, gdzie nie ma przystanku. Linia 3 przesiadała się na ul. Grunwaldzkiej, a dla trasy nr 9 nie było przesiadek, ponieważ miała końcówkę na ul. Miarki. Opisane przesiadki obserwowałem w latach 90-tych i około roku 2000. Nie wiem, czy obecnie taka praktyka nadal jest stosowana. Na pewno nie było to rozwiązanie charakterystyczne tylko dla Kędzierzyna-Koźla. Raz przesiadałem się w Opolu, w miejscu bardzo oddalonym od zajezdni.
Poniżej „przesiadkowy” przystanek „Kozielska MZK”, na którym udokumentowałem Solarisa Urbino 12 nr 155. Linia nr 2 do Osiedla Piastów. Rocznik 2007.
Solaris Urbino 12 nr 155 jako linia 2 do końcówki Osiedle Piastów na przesiadkowym przystanku „Kozielska MZK”. 20.10.2024.
Obecnie bilet w Kędzierzynie-Koźlu kosztuje 4 zł. Jest to taryfa przystosowana do przesiadek, bo bilet ma ważność 90 minut. Tu przykłady skasowane w Solarisach nr 155 i 170. Jeszcze w latach 90-tych i długo po roku 2000 taryfa biletowa była oparta wyłącznie na biletach jednorazowych, pozwalających na podróż jednym autobusem. Przykład pewnej ciekawostki biletowej pod tym linkiem.
Lepszy obraz tego, jak wyglądały kędzierzyńskie przesiadki dają przykłady. Zatem cofnijmy się trochę w czasie. W swoich zapiskach sprzed lat znalazłem np. informację o jednej z przesiadek z dnia 27 listopada 2001. Przystanek „MZK”, na który podjeżdża obsługujący linię nr 2 z Rogów niskopodłogowy Ikarus 412 nr 210. Czeka tam już na niego pojazd innej generacji, czyli wysokopodłogowy Jelcz M-11 nr 430. Dla pewnej grupy pasażerów na pewno to niespodziewane wspinanie się po schodach „miga” nie było powodem do zadowolenia. Jakiś czas później 430 przestał wozić pasażerów, stając się pogotowiem liniowym.
Przez długi okres czasu (kilka lat) linię nr 4 obsługiwał tylko jeden autobus – Ikarus 260.73A nr 208. Miał on dwóch stałych kierowców (jeden z nich przeszedł z opisanego powyżej Jelcza PR-110 nr 170). Spotkanie na tej trasie innego pojazdu wręcz graniczyło z cudem, który co jakiś czas jednak następował. Tak było np. 7 maja 2002. Wówczas na pierwszej zmianie kursował Jelcz M121MB nr 175. Po południu nie jeździł zmiennik z „niskowejściowca”, lecz tradycyjnie kierowca mający na stanie 208. Zatem na przystanku „MZK” nastąpiła przesiadka. Co ciekawe, na następnym przystanku linia 4 kończy trasę, więc w sumie przesiadki mogło nie być. Jeden autobus by wyjechał na linię, a drugi z niej zjechał. Na pewno opcja z przesiadką była ekonomiczniejsza, bo pojazdy nie wyjeżdżały dodatkowych kilometrów.
Jeszcze jedna ciekawostka dotycząca obsady linii 4. Przed Ikarusem 260 nr 208 na stałe obsługiwał ją Jelcz M-11 nr 418. Taki stały przydział danego wozu (a w zasadzie kierowców) do danej linii w MZK Kędzierzyn-Koźle był wyjątkiem. Cała reszta jeździła na różnych liniach i brygadach.
Może jeszcze coś wcześniejszego i większego kalibru, czyli przegubowiec. Mamy zatem 30 maja 1997. Popołudniowa godzina szczytu. Ikarus 280 nr 310 realizuje kurs linii 1 w relacji Koźle Koszary – Azoty. Dojeżdża do przystanku przy ul. Reja i tam czeka na niego coś mniejszego, czyli Jelcz M-11 nr 423. To była nietypowa przesiadka, bo kędzierzyńskie przegubowce kursowały tylko w godzinach szczytu i miały jednego kierowcę, więc tu nie chodziło o koniec zmiany, tylko najprawdopodobniej o zgłoszoną wcześniej dyspozytorowi awarię. Jedynym przegubowcem z MZK, który kursował na brygadach całodziennych przez dłuższy czas był Ikarus 280 nr 315. On również miał tylko jednego kierowcę, więc przesiadki były zawsze i co ciekawe przeważnie do lub z tego samego autobusu. To Ikarus 260 nr 202. Można powiedzieć, że to byli zmiennicy, ale w innych autobusach. Kiedyś ktoś z MZK powiedział mi, że to rozwiązanie to taki eksperyment. Sprawdzanie, czy w mieście przegubowce są potrzebne również między godzinami szczytu. Ikarusa 280 nr 310 można zobaczyć na tym zdjęciu, a 315 w ruchu (gdy już obsługiwał tylko brygady szczytowe) pod tym linkiem.
Ikarus 260 nr 202 na stanowisko kasacyjne trafił w październiku 1997, więc chyba wówczas zakończył się „eksperyment” z 315.
Tyle w kwestii przesiadek i ich rysu historycznego, choć pozostając w temacie „przesiadkowego” przystanku MZK. W jego sąsiedztwie znajduje się kilka miejscówek do fotografowania pojazdów MZK, które są na terenie zajezdni. Między dwoma budynkami stojącymi przy wjeździe do bazy (ul. Kozielska 4 i 6) jest przejście, które prowadzi wprost na wyposażony w liczne otwory betonowy płot. Równolegle do niego często parkują autobusy. W latach 90-tych to tam stały nowe nabytki, nim jeszcze wyruszyły na trasę (np. Ikarus nr 208, czy Ikarusy 412). Tam także parkowały autobusy testowe. Zaglądając przez płot można było się zatem wielu ciekawych rzeczy dowiedzieć. W zasadzie innego źródła informacji o nowościach w MZK wówczas nie było.
Volvo 7900 Hybrid nr 50 podejrzane przez płot od strony ul. Kozielskiej. To 2019 rocznik. 20.10.2024.
Druga miejscówka to peron czwarty stacji Kędzierzyn-Koźle. Zieleń trochę utrudnia, ale czasami da się tam coś ciekawego upolować. Ja trafiłem na Ikarusa 260, który pełni funkcję pogotowia technicznego. To pojazd o rejestracji OK 59610, który w MZK nigdy nie był eksploatowany jako autobus. Kupiono go w latach 90-tych jako tabor techniczny. Na stronie przewoźnika widnieje informacja, że to 1982 rocznik. Przez pewien czas użytkowano go z innym, wcześniejszym Ikarusem technicznym, być może przerobionym z modelu 280. Niestety nie mam zdjęć go przedstawiających.
Techniczny Ikarus 260 widziany z peronu czwartego stacji Kędzierzyn-Koźle. Na boku charakterystyczne logo z herbem miasta i napisem MZK Kędzierzyn-Koźle. Najstarszy pojazd w taborze przewoźnika. 20.10.2024.
Jak już wspomniałem, tabor kędzierzyńskiego MZK jest zdominowany przez różne wersje Solarisów Urbino 12. Eksploatacja tych pojazdów rozpoczęła się w roku 2003 od zakupu wozów nr 150 i 151. W ruchu nadal pozostają najstarsze egzemplarze i co ciekawe, czasami można je zobaczyć na linii również w weekendy. Przykładowo w jedną z sobót (7.12.2024) natrafiłem na 20-letniego Solarisa nr 152 z 2004 roku. Przez cały dzień obsługiwał on linię nr 2.
Jeden z najstarszych autobusów w MZK Kędzierzyn-Koźle. Solaris Urbino 12 nr 152 w trakcie obsługi linii nr 2. Ulica Szymanowskiego, przez którą przejeżdża jest dość ciekawym miejscem. Liczne drzewa (stopniowo ich ubywa), a po jednej stronie brak zabudowy - jest tam Kanał Kłodnicki, który powstawał w latach 1792 – 1812. Finalnie żeglugę przeniesiono na Kanał Gliwicki (oficjalnie otwarty w 1939 roku), a na trasie linii 2 jest jedna z niewielu pozostałości po tej ciekawej drodze wodnej. 7.12.2024.
Tak ten weteran kędzierzyńskich ulic prezentował się w ruchu. Przejazd przez ul. Szymanowskiego w stronę Osiedla Piastów.
Więcej wpisów dotyczących miejskiego przewoźnika z Kędzierzyna-Koźla znajdziecie pod tagiem „MZK Kędzierzyn-Koźle”.
Natomiast zbiór wszystkich wpisów, w których pojawia się miasto Kędzierzyn-Koźle jest dostępny pod tagiem „K-Koźle”.
Blog Transportowy zawiera relacje z różnych imprez transportowych. Jedną z nich było „Pogórze 2023”. W roli głównej wystąpiła wówczas lokomotywa SU46-029. Niestety z końcem 2023 roku maszyna ta została wycofana z eksploatacji. Ponieważ była to ostatnia czynna przedstawicielka serii SU46, zakończył się wówczas kolejny, blisko 50 letni etap historii polskiej kolei. Ze względu na złą kondycję finansową właściciela tych lokomotyw – PKP Cargo, prawdopodobieństwo naprawy którejkolwiek z tych maszyn jest bliskie zeru. Niestety.
Jak już wcześniej pisałem, lokomotywy SU46 zawsze były mi bardzo bliskie, bo kontakt z nimi miałem już od dziecka. Łącznie PKP eksploatowały 54 takie maszyny. Wszystkie wyprodukowane w Zakładach im. Hipolita Cegielskiego z Poznania. Bohaterka tej relacji, SU46-029 to rocznik 1977. Od nowości do 1989 roku przypisana do lokomotywowni w Słupsku. Tamtejsze maszyny w okresie letnim prowadziły pociągi kolonijne do stacji Darłowo. To taka ciekawostka, bo planowo taki tabor nie był wykorzystywany na linii ze Sławna do Darłowa. Pociągi te liczyły około 6 – 10 wagonów i zdarzały się kilka razy w tygodniu. Czasami łączono je z pociągami planowymi. Dwa wagony na początku składu, a dalej część kolonijna. Raz nawet miałem okazję jechać takim „dziwnym” pociągiem. Jakoś pod koniec lat 80-tych. Pociąg do Darłowa standardowo miał tylko dwa wagony, a tu tyle „pudeł” i trzeba było jeszcze tak daleko iść. To była jazda z przesiadką, czasu mało, więc konieczny był bieg, który w moim przypadku zakończył się spektakularnym upadkiem. Na szczęście nic mi się nie stało, przetrwały także przewożone rybki akwariowe. To taka ciekawostka, bo bardzo prawdopodobne jest, że SU46-029 również choć raz dotarła z pociągiem kolonijnym do Darłowa. Niestety nie mam żadnych zdjęć z tamtego okresu, a jedyny kolonijny sfotografowany przeze mnie w Darłowie przyprowadziła niezidentyfikowana SP42, ale to już były lata 90-te i mało wagonów „na haku”. Opisany kolonijny „z upadkiem” w Sławnie był prowadzony przez ST44.
Po Słupsku SU46-029 miała przydział do Poznania, potem do Żagania. W swojej historii zmieniała później kilkukrotnie miejsca stacjonowania (np. delegacje do Lublina i Gdyni), finalnie utykając na terenie lokomotywowni PKP Cargo w Węglińcu. Tam wykonano najnowsze dostępne w Internecie zdjęcie, z 6.10.2024. Tu link do niego. Zatem fizycznie nadal istnieje i wygląda całkiem dobrze.
Tyle w temacie historii. Wracam do relacji z imprezy, w trakcie której była to czynna maszyna. Tu link do wcześniejszego wpisu.
Jak już pisałem, na około 10 minut przed zaplanowanym odjazdem „Ślązaka” na stacji rozległy się krzyki. „Suka jedzie!!!”. Zaczęło się wtedy dość spore zamieszanie. Jego głównymi twórcami byli młodzi miłośnicy, którzy biegali w różne strony po peronach stacji Katowice. Budziło to oczywiście wielkie zdziwienie „zwykłych” pasażerów oczekujących na swój pociąg.
Każdy chciał zająć dobre miejsce do dokumentacji tej wyjątkowej lokomotywy. Ze składem czterech oliwkowych wagonów podstawiła się ona od strony Krakowa, na peron nr 2.
Imprezę czas zacząć. SU46-029 z PKP Cargo podstawia się z pociągiem specjalnym „Ślązak” na peron drugi stacji Katowice. 1.09.2023.
SU46-029 z pociągiem specjalnym „Ślązak” przy peronie drugim stacji Katowice. Maszynę fotografowało sporo młodych osób, które najprawdopodobniej nigdy wcześniej nie widziały takiego pojazdu na żywo. Obok ustawiła się lokomotywa EU07-131 eksploatowana przez firmę Wiskol. To rocznik 1970. 1.09.2023.
Kilka detali SU46-029, np. w oknie charakterystyczne zasłonki PKP.
Przy pociągu, a w szczególności obok lokomotywy zrobiło się dość tłoczno. Zdjęcia, filmy. Każdy chciał udokumentować tego niecodziennego gościa.
Myślałem więc, że pociąg będzie pełny. Okazało się jednak, że spora część osób z peronu nie podróżowała specjalnym „Ślązakiem”. Szczególnie dotyczyło to najmłodszych miłośników kolei.
W pociągach specjalnych organizowanych przez Biuro Turystyki Kolejowej TurKol.pl miejsc nie wybiera się samemu. Wskazujemy tylko klasę i pociąg, którym chcemy jechać. Gdzie dokładnie będziemy siedzieć dowiemy się później, z informacji e-mail. Jeżeli planujemy podróż różnymi pociągami, należy o tym od razu poinformować rezerwując miejsca, aby cały czas mieć przydzielone to samo siedzenie, a nie krążyć później po pociągu.
Mi trafił się ostatni wagon. Klasa druga, ale w rzeczywistości to dawna „jedynka”. Seria A9ouy nr 50 51 19-08 172-5 ze stacji Toruń. Typ 112Ag z roku 1984. Producent ten sam, co lokomotyw SU46, czyli Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski – Poznań. Własność firmy Migro.
Ostatni wagon pociągu, czyli dawna klasa pierwsza, którą podróżowałem. Detale wnętrza i strony zewnętrznej, w tym tabliczka znamionowa i charakterystyczna lampka montowana nad każdym siedzeniem.
Na tablicach peronowych „Ślązaka” wyświetlano jako pociąg okazjonalny nr IR 46101do Nysy.
Odjazd pociągu „Ślązak” nastąpił planowo, o godzinie 9:00. Pierwszy postój został przewidziany w Gliwicach. Tamtejsza stacja w ostatnich latach przeszła wielką metamorfozę, zyskując halę peronową dość ciekawej, nowoczesnej konstrukcji.
W trakcie jazdy obsługa rozdawała bilety. Wyjątkowe, bo jak za dawnych lat kartonikowe.
Wyjątkowe, kartonikowe bilety na pociąg „Ślązak” z Katowic do stacji Świdnica Miasto. Co ciekawe, to właśnie w Świdnicy na początku lat 90-tych kupiłem swój ostatni bilet kartonikowy. Potem były już tylko papierowe wydruki.
Jak na pociąg imprezowy przystało, większość okien w trakcie jazdy było otwartych. Podróżni podziwiali widoki, wsłuchując się w dźwięki wydawane przez SU46. Niektórzy wypatrywali ciekawych pojazdów wartych udokumentowania. Mi tuż przed stacją Gliwice udało się sfotografować pięknie błyszczącą świeżą farbą SM42-749 z PKP Cargo. Kilka dni wcześniej zakończyła się jej naprawa P4. Rocznik 1975, więc to lokomotywa o dwa lata starsza od imprezowej „suki”. Większą część swojego istnienia przepracowała ona w Małopolsce, a od 2014 roku przydzielono ją do Południowego Zakładu Spółki w Katowicach.
SM42-749 z PKP Cargo. Świeżo po remoncie. Jak nówka, tylko nie ten kolor. 1.09.2023.
Ciekawa konstrukcja nowej hali peronowej na stacji Gliwice.
Poniżej film przedstawiający SU46-029 w trakcie podstawiania się na peron nr 2 stacji Katowice oraz w innych lokalizacjach, które będą dokładniej opisane w dalszej części tego reportażu.
Planowy przyjazd na stację Gliwice wyznaczono na godzinę 9:22. Dosiadło się tam jeszcze kilka osób i o 9:26 „Ślązak” wyruszył w dalszą podróż. Kolejny postój w Kędzierzynie-Koźlu. Będzie to temat następnej części relacji z tej ciekawej imprezy.
