Wracam do tematu wiedeńskich tramwajów, a dokładniej do kwestii najstarszego taboru kursującego po stolicy Austrii. To wagony E2 z doczepami C5, o których ostatnio pisałem tutaj. W związku z dostawami nowych wagonów Alstom Flexity Outlook, ich ilość stopniowo maleje.
W tym wpisie pokażę kolejne zdjęcia prezentujące ten ciekawy i już coraz bardziej historyczny tabor. Zobaczycie także krótki film typu shorts.
Wiedeński Ring. Przystanek „Parlament” na Universitätsring. Skład SGP E2 + Bombardier-Rotax C5 nr 4089 + 1489. Wagon silnikowy to rocznik 1989, a doczepny 1988. Oba pojazdy nadal są czynne. Tramwaj obsługuje linię nr 1 w stronę pętli Stefan-Fadinger-Platz. Na dolnym zdjęciu dla porównania wagon ULF na linii D. 26.09.2022.
Burgring, obok Muzeum Historii Naturalnej. Linię D w kierunku pętli Absberggasse obsługuje skład SGP E2 + Bombardier-Rotax C5 nr 4008 + 1408. To jedne z najstarszych tramwajów jeżdżących wówczas po Wiedniu. Oba wagony z 1978 roku. Ich eksploatacja zakończyła się w połowie października 2023. Zdjęcia powstały 19.07.2022.
Tunel tramwajowy. Podziemny przystanek „Matzleinsdorfer Platz”. Stoi na nim skład SGP E2 + Bombardier-Rotax C5 nr 4041 + 1441. Wagon silnikowy to rocznik 1980, a doczepny 1979. Linia 18 w kierunku pętli Schlachthausgasse. Skład nadal jest czynny. 19.07.2022.
Pętla tramwajowa Schlachthausgasse, z której korzysta tylko linia 18. Tu podstawiony skład SGP E2 + Bombardier-Rotax C5. Wagon silnikowy to pojazd nr 4038 z 1980 roku, nadal w eksploatacji. Oznaczenia doczepy niestety nie ustaliłem. W pobliżu pętli znajduje się miejsce, które warto odwiedzić - zabytkowa zajezdnia tramwajowa z bogatą ekspozycją taboru (Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien). Tamtejsze pojazdy już pojawiały się w Blogu Transportowym, w krótkich filmach shorts (przykładowy link). Poświęcę im także oddzielną serię wpisów. 28.05.2016.
Powyższy wagon SGP E2 nr 4038 i zamontowana w nim jakże już historyczna tabliczka z nazwą producenta: SGP. 28.05.2016.
Teren wyjątkowej zajezdni tramwajowej - Remise Gudrunstraße (Betriebsbahnhof Favoriten), o której pisałem tutaj. Bombardier-Rotax E2 nr 4307 z 1978 roku. Nadal czynny. Obok niego wagon techniczny LH nr 6459 z zamontowanym pługiem. Pojazd ten powstał w roku 1987 z tramwaju typu L nr 540. Pozostałe widoczne częściowo tramwaje to żółte LH i czerwone ULF-y. 20.06.2023.
Remise Gudrunstraße. Odstawiona przy koźle oporowym doczepa Bombardier-Rotax C5 nr 1508 z 1989 roku. Nadal czynna. Przed nią Siemens ULF B nr 637. 20.06.2023.
Do przystanku „Schwedenplatz” obok Kanału Dunajskiego (Donaukanal) dojeżdża skład SGP E2 + Bombardier-Rotax C5 nr 4011 + 1411. Oba wagony z 1978 roku. Doczepę wycofano z ruchu w roku 2023, a wagon silnikowy w 2024. Tramwaj w trakcie obsługi linii nr 1 do pętli Prater Hauptallee. 27.05.2016.
Bombardier-Rotax C5 nr 1492 z 1988 roku. Tabliczka znamionowa, która odwołuje się do historii zakładu - pod logotypem zapis, że dawniej był to Lohner, czyli firma, która nabyła większościowy pakiet udziałów Rotaxa w 1959 roku. Bombardier przejął firmę Lohner-Rotax w 1970 roku.
Wnętrze wagonu doczepnego Bombardier-Rotax C5 nr 1492 z 1988 roku. Skład E2 + C5 obsługuje linię 18. Postój na pętli Schlachthausgasse. 28.05.2016.
Przystanek „Oper, Karlsplatz U” przy wiedeńskiej operze. Linię nr 1 do pętli Stefan-Fadinger-Platz obsługuje skład SGP E2 + Bombardier-Rotax C5 nr 4028 + 1428. Wagon silnikowy jest z roku 1979, a doczepny z 1978, ale do przewoźnika dostarczony w 1979 roku. Oba pojazdy nie są już eksploatowane - doczepę wycofano kilka dni po wykonaniu tych zdjęć, a silnikowy dotrwał do początku 2024 roku. Na dolnym zdjęciu dla porównania Siemens ULF o nieustalonym oznaczeniu. 20.06.2023.
Na zakończenie tej części wiedeńskiej relacji, obiecany krótki film. Ponownie zapraszam w rejon wyjątkowej zajezdni Remise Gudrunstraße (Betriebsbahnhof Favoriten).
Z Gudrunstraße na teren bazy cofa Bombardier-Rotax nr 4308. Rocznik 1978, nadal czynny. Tramwajowe manewry to stała atrakcja tej miejscówki. Nagrywałem 20 czerwca 2023.
Nie kończę jeszcze prezentacji wiedeńskich wagonów E2 i C5. W następnej części tramwajowej relacji ze stolicy Austrii pokażę ich kolejne zdjęcia oraz dłuższy film.
W Blogu Transportowym co jakiś czas prezentuję relacje z różnych stacji kolejowych. Najczęściej z Oświęcimia (tu przykładowy link). Pisałem też np. o Kędzierzynie-Koźlu (tu link) i o głównym wiedeńskim dworcu (tu link).
Teraz zapraszam do Szwecji, do Göteborga. Na tamtejszy dworzec centralny - Göteborgs centralstation lub jak kto woli w wersji skróconej Göteborg C.
To największa stacja w Göteborgu i jednocześnie najstarsza wciąż czynna w Szwecji. Uwzględniając ilość obsługiwanych pasażerów, jest to druga najpopularniejsza stacja w tym kraju. Na miejscu pierwszym znajduje się Sztokholm Centralny.
Dworzec Göteborgs centralstation oficjalnie otwarto 4 października 1858 roku. Przez kolejne lata wielokrotnie go przebudowano. Jest to stacja czołowa, ale już niedługo przestanie nią być (podobne rozwiązanie wprowadzono już w Malmo). Przynajmniej po części, bo trwa budowa nowego, podziemnego dworca w ramach Västlänken (tak zwane Łącze Zachodnie). Otwarcie pierwszej części inwestycji planowane jest na 2026 rok. Do dworca kolejowego przylega terminal autobusowy - Nils Ericson Terminalen, z którego można dojechać np. do portu lotniczego (brak transportu kolejowego).
Z dworca centralnego przede wszystkim korzystają różne zespoły trakcyjne. W ilości śladowej pojawia się także „prawdziwa kolej”, czyli pociągi zestawione z lokomotywy i wagonów. Jeden z nich to właśnie bohater tego wpisu. Jedyny nocny pociąg w Goteborgu.
Mowa o łączonym nocnym nr D74 w relacji Göteborg C (19:29) – Umeå (8:04) / Duved (9:17). Udało mi się go udokumentować 2 maja 2024. Uruchamiany przez państwowego przewoźnika kolejowego SJ (Statens Järnvägar) skład ośmiu wagonów prowadzony przez elektrowóz klasy Rc. To produkt słynnej szwedzkiej firmy ASEA (nazwa to skrótowiec z Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget, co mniej więcej znaczy Generalna Szwedzka Elektryczna Spółka Akcyjna). Dokładnie była to lokomotywa typu Rc6 o oznaczeniu 1399. Rocznik 1986. Malowanie dość nietypowe, choć standardowe dla elektrowozów kolei SJ. Maszyna była czarna. Tak malowane są również wagony pasażerskie. Całość składu wygląda dość niesamowicie. Przez te barwy i kształt wagonów, które dość mocno odbiegają wizualnie od tradycyjnych europejskich pojazdów.
Pierwszy postój pociąg D74 ma na stacji Herrljunga (20:15), potem zatrzymuje się na Skövde centralstation (20:47), Hallsberg (21:39), Örebro centralstation (21:58) i Västeraas centralstation (22:52). Dalsza trasa to około 350 kilometrów bez postojów, głównie wzdłuż Zatoki Botnickiej, do Sundsvall centralstation – rozkładowo przyjazd na godzinę 3:34.
W Sundsvall pociąg D74 dzieli się na dwie części. Pierwsza o 3:56, pod oznaczeniem R70 rusza do górskiej miejscowości Duved. Postoje wyznaczono na stacjach: Aange (5:14), Bräcke (5:38), Östersund centralstation (tu dłuższy postój, 6:45/7:33), Krokom (7:51), Järpen (8:31), Undersåker (8:46) i Åre (8:59/9:04). Finalnie, na 9:17 dociera do Duved.
Druga część pociągu pozostaje pod oznaczeniem D74 i dopiero o 4:15 rusza do miejscowości Umeå. Postoje wyznaczono na stacjach: Härnösand (5:20), Kramfors (5:55), Örnsköldsvik centralstation (6:45), Nordmaling (7:21) i Umeå Östra (7:57). Finalnie, na 8:04 dociera do Umeå centralstation.
W składzie opisywanego pociągu znalazły się jedne z najstarszych wagonów pasażerskich eksploatowanych obecnie przez szwedzkie koleje SJ. To sypialne (sovvagn) typu WL1, które w ilości 25 egzemplarzy w latach 1964 – 1965 zbudowała firma Kalmar Verkstads. Co ciekawe, do ich produkcji użyto także azbestu, który został usunięty w trakcie modernizacji z początku lat 90-tych. Z informacji dostępnych w Internecie wynika, że nadal czynna jest większość tych pojazdów.
Były także kuszetki (liggvagn) typu BC4. W latach 1985 – 1986 firma Kalmar Verkstads wyprodukowała 31 takich pojazdów. Górne łóżka są składane, więc w ciągu dnia mogą one funkcjonować jako zwykłe wagony przedziałowe na sześć miejsc siedzących.
W składzie znalazł się także wagon pasażersko-bagażowy typu BF7. Producent Kalmar Verkstads. Ten model powstał w latach 2010 – 2011 jako przebudowa wagonu BF4. Łącznie w latach 1985 – 1986 wyprodukowano 35 wagonów BF4 (pasażerski z przedziałem bagażowym), a modernizacji na BF7 poddano 28 z nich. W obu przypadkach litera „F” oznaczała przedział bagażowy. Co ciekawe, pierwotnie w wagonach BF7 znajdowała się budka telefoniczna, którą finalnie przerobiono na półki bagażowe.
Inny pojedynczy wagon to przedstawiciel typu B7. Najliczniejszy wagon klasy drugiej kolei SJ. Bezprzedziałowy. Łącznie w latach 1979 – 1990 Kalmar Verkstads wyprodukował 171 takich wagonów.
W składzie znalazł się także wagon restauracyjny R4 (bistrovagn). Również produkt firmy Kalmar Verkstads, która w latach 1987 – 1988 wyprodukowała 15 takich pojazdów. Zastąpiły one restauracyjne typu R3 z lat 1953 – 1954. W związku z dostawami ezt typu X2 (bardziej znane jako X2000) część wagonów R4 przebudowano. Sześć z nich w latach 90-tych stało się typem S12 (wagon bistro z kinem). Były to pojazdy o numerach 5441-5445 i 5448. Część kinowa była wyodrębniona (wzdłuż niej korytarz), dlatego taki wagon można było wpinać w dowolną część składu. Rozwój techniki (smartfony, laptopy) sprawił, że wagony kinowe przestały być potrzebne, dlatego w 2011 roku zamknięto część filmową, a wagony eksploatowano wyłącznie jako restauracyjne. Pojazdy typu S12 nadal są włączane do pociągów przewoźnika SJ. W roku 2011 firma TGOJ Malmö przebudowała pięć wagonów R4 na typ RB11 (pojazdy o numerach 5446, 5447, 5449-5451). Powstał wagon restauracyjny z częścią pasażerską klasy drugiej (łącznie 16 miejsc siedzących w klasie drugiej – brak przedziałów). Przebudowa ta była związana z koniecznością zapewnienia pociągów rezerwowych dla składów X2000. Pozostały zatem tylko cztery oryginalne wagony R4, a jeden z nich znalazł się w składzie opisywanego pociągu D74. Trzy z istniejących R4 są czarno-czerwone, a jeden (nr 5453) jest cały czerwony.
Tak w dniu 2 maja 2024 zestawiono pociąg D74 w Goteborgu:
1. lokomotywa ASEA Rc6 nr 1399.
2. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Duved (typu WL1 nr 507470-73015-5, oznaczenie SJ 5015).
3. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Duved (typu WL1 nr 507470-73036-1, oznaczenie SJ 5036).
4. czarna kuszetka (liggvagn) do Duved (typu BC4 nr 507459-73472-3, oznaczenie SJ 5472).
5. czarny wagon pasażersko-bagażowy do Duved (typu BF7 nr 507482-73423-7, oznaczenie SJ 5423).
6. czarno-czerwony wagon restauracyjny (bistrovagn) do Umeå centralstation (typu R4 nr 507488-73454-6, oznaczenie SJ 5454).
7. czarny wagon klasy 2 do Umeå centralstation (typu B7 nr 507422-73373-7, oznaczenie SJ 5373).
8. czarna kuszetka (liggvagn) do Umeå centralstation (typu BC4 nr 507459-73479-8, oznaczenie SJ 5479).
9. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Umeå centralstation (typu WL1 nr 507470-73035-3, oznaczenie SJ 5035).
Nocny pociąg D74 kolei SJ oczekuje na godzinę odjazdu ze stacji początkowej Göteborg C. Poprowadzi go czarny elektrowóz ASEA Rc6 nr 1399. Na sąsiednich torach widoczny różny tabor, np. po prawej stronie zielony Stadler FLIRT norweskich kolei Vy do Oslo. Obok niego szary skład X2000. 2.05.2024.
Göteborg C to stacja czołowa. Bezpośrednio przy koźle oporowym widoczny ostatni wagon nocnego pociągu D74. To sypialny (sovvagn) do Umeå centralstation (typu WL1 nr 507470-73035-3, oznaczenie SJ: 5035). Po prawej stronie czerwony Stadler FLIRT z logo MTRX jako konkurencja dla kolei SJ na trasie ze Sztokholmu. Natomiast po lewej stronie widoczny Bombardier Regina X52 nr 9079 kolei SJ. Warto zwrócić uwagę na wyświetlacz peronowy, który oprócz godziny odjazdu i relacji podaje także informację o wagonie bistro w składzie oraz numery (w kolejności ustawienia od lokomotywy) poszczególnych pojazdów. Wagony nr 7 - 10 jadą do Duved, a 30 - 33 do Umeå C. 2.05.2024.
Ostatni wagon pociągu D74, czyli mający już 60 lat sypialny typu WL1. Do odjazdu pozostało jeszcze kilkanaście minut. Przy składzie kręci się sporo osób - frekwencja zdaje się być wysoka. Dla maksymalnej wygody pasażerów (ograniczenie dojścia pieszego) wagon dosłownie dociśnięty do kozła oporowego (bufor w bufor). 2.05.2024.
Charakterystyczne czarne malowanie pociągów wagonowych kolei SJ. To kuszetka (liggvagn) do Umeå centralstation (typu BC4 nr 507459-73479-8, oznaczenie SJ: 5479). Przedostatni wagon w składzie. 2.05.2024.
Wagon typu R4, czyli bistrovagn do Umeå centralstation (nr 507488-73454-6, oznaczenie SJ: 5454).
Inny wagon typu BC4. Kuszetka do Duved (nr 507459-73472-3, oznaczenie SJ: 5472).
Detale oznaczenia wagonu sypialnego WL1 nr 507470-73036-1 (na SJ jako 5036). To drugi wagon w składzie.
Jako pierwszy w składzie wagon sypialny WL1 nr 507470-73015-5, na SJ pod oznaczeniem 5015.
Jeszcze kilka ujęć pięknego elektrowozu ASEA Rc6 nr 1399. Na maszynie widoczne charakterystyczne białe logo kolei SJ.
Nocny D74 widoczny mocno pod słońce. Na kilka minut przed odjazdem. Po prawej fragment jednostki X2000. Jest 2 maja i słońce za jakiś czas zajdzie. Ponad miesiąc później również dotarliśmy do Göteborga i nawet po godzinie 23 było jasno, a potem nie zapanowała typowa ciemna noc, wciąż było o wiele jaśniej niż np. w Polsce. Taka lokalna ciekawostka.
W Goteborgu elektrowozy można zobaczyć także z pociągami do miasta Kalmar. Kiedy nocny D74 oczekiwał na odjazd, w dali, za peronami stał czarny skład wagonów pasażerskich z lokomotywą ASEA Rc6 nr 1410. Rocznik 1987, w czarnym malowaniu od 2007 roku. Skład najprawdopodobniej obsłuży następnego dnia pociąg R319 w relacji Göteborg C (6:04) - Kalmar C (10:05).
Odjazd pociągu nocnego D74 mam także udokumentowany w wersji filmowej. Skład długi, ale zmieścił się w jednej minucie nagrania.
Niestety nocny pociąg D74 z Goteborga to już historia. Mimo protestów pasażerów, koleje SJ zlikwidowały go z nowym rozkładem jazdy 2024/2025. Podawany oficjalnie powód to nierentowność. Inną przyczynę podaje portal Rynek Kolejowy – przejęcie przez SJ obsługi trasy ze Sztokholmu do norweskiego Narwiku (pociąg D93). W związku z tym „nocny” tabor musiał zmienić lokalizację.
Warto jeszcze wrócić do tematu szwedzkiego producenta taboru kolejowego: Kalmar Verkstads. Historia tej firmy sięga roku 1902, gdy powstały warsztaty kolejowe w miejscowości Kalmar. Bardzo szybko zakład zaczął otrzymywać zlecenia dotyczące wagonów. Firma rozwijała się i zwiększała swój asortyment, np. w latach 60-tych oferując również samochody. Wówczas Kalmar Verkstads był przedstawicielem marki DAF. Firma podejmowała się różnych zadań, nie zawsze rentownych i często balansowała na granicy bankructwa. Spektakularną formą ratunku dla upadającej firmy była produkcja kultowych składów X2000 (wraz z ASEA). W roku 1990 przedsiębiorstwo Kalmar Verkstads zostało kupione przez ABB. Następnie, w roku 1996 roku w wyniku fuzji ABB Traction AB i Daimler-Benz powstała firma ADtranz. Zakład w Kalmarze pracował wtedy pełną parą, produkując np. tabor kolejowy dla Norwegii (Flytoget), dwusystemowe pociągi dla Øresundståg czy wagony metra dla Sztokholmu. Kolejna zmiana właściciela nastąpiła w roku 2001, wówczas ADtranz został kupiony przez Bombardiera. To niestety był już początek końca zakładu w Kalmarze. Produkcja spadała i finalnie Bombardier przeniósł działalność do Niemiec, a 31 grudnia 2005 fabrykę zamknięto. W tym roku będzie zatem 20 rocznica likwidacji tej można już śmiało stwierdzić kultowej szwedzkiej firmy. To kolejny czynnik powodujący, że nocny D74 ze stacji Göteborg C był wyjątkowym pociągiem.
Na tamtejszej stacji udokumentowałem także inne ciekawe i charakterystyczne dla Szwecji pojazdy szynowe. Pojawią się one w kolejnych częściach relacji z Göteborgs centralstation. Mam także jeszcze jedno nagranie odjazdu nocnego pociągu D74.
Na 22 września 2024 krakowskie MPK przewidziało kolejną paradę tramwajów. Wydarzenia takie odbywają się mniej więcej raz na rok. Mam nadzieję, że materiał z tej imprezy pojawi się w Blogu Transportowym. Teraz, w ramach zachęty do uczestnictwa, zapraszam do relacji z edycji 2022. Jej pierwszą część zamieściłem pod tym linkiem. Dokumentacja przejazdu tych ciekawych i często wyjątkowych wagonów powstała na placu Centralnym.
Za opisanym już składem przegubowców Konstal 102Na + Konstal 102NaD nr 210 + 155 jechał Konstal 105N. Dokładnie wagony nr 271 + 266. Oba z roku 1975.
Warto dodać, że przez większą część swojego istnienia pojazdy te funkcjonowały jako typ 105Na - po przebudowie, która nastąpiła w 1984 roku. Ich historia jest dość ciekawa, bo gdy przestały liniowo wozić pasażerów, stały się nauką jazdy. Przez pewien czas tworzyły skład oznaczony jako 1511 + 1512, a po zmianie oznaczeń na literowo-cyfrowe RT001 + RT002. Wówczas miały już dodatkowe zadanie – stały się tramwajem przeznaczonym do odladzania sieci trakcyjnej. W tym celu na pierwszym wagonie zamontowano specjalny pantograf.
W roku 2019 skład RT001 + RT002 przeszedł kolejną naprawę. Wówczas przywrócono mu wygląd sprzed lat, czyli wagonów 105N, pozostawiając jednak specjalistyczne wyposażenie do odladzania. Z informacji krążących po Internecie wynikało, że nadal jest to Konstal 105Na, lecz wizualnie upodobniony do 105N. Ja również w Blogu Transportowym dostosowałem się do tego, zawsze podając, że to Konstal 2x105Na stylizowany na 105N (np. tutaj).
Dopiero po pewnym czasie na stronie MPK Kraków znalazła się informacja, że wagony te przeszły pełną przebudowę. Pozwolę sobie zacytować: „W trakcie remontu przywrócono mu pierwotne rozwiązania likwidujące wiele późniejszych zmian i modernizacji, jakie przeszedł w czasie czterdziestoletniej służby.” Zatem jest to 100% Konstal 105N.
W trakcie opisywanej parady tramwajów skład Konstal 2x105N nie pełnił już funkcji technicznej. Był wyłącznie przedstawicielem taboru historycznego. Zadanie odladzania sieci trakcyjnej przejął wagon 105NT.
Konstal 105N nr 271 + 266.
Wspomniany Konstal 105NT w paradzie jechał tuż za składem przywróconym do pierwotnego typu 105N. To rocznik 1989, początkowo w WPK Katowice, a po zmianach w Przedsiębiorstwie Komunikacji Tramwajowej i finalnie w Tramwajach Śląskich. Cały czas był tam eksploatowany pod numerem 789. W 2007 roku został wypożyczony do MPK Kraków, gdzie pełnił funkcję holownika. Finalnie, po kilku latach eksploatacji krakowski przewoźnik kupił „tyrystora”.
W roku 2022 wagon został odrestaurowany. Jak początkowo w przypadku składu nr 271 + 266 powstał pojazd historyczno-techniczny. Przywrócono go do stanu z początku eksploatacji w WPK Katowice (wraz z tamtejszym numerem 789 i kolorystyką) oraz zamontowano aparaturę do odladzania sieci trakcyjnej.
Jego pierwsza publiczna prezentacja miała miejsce właśnie w trakcie parady w dniu 18 września 2022. Pojazd ten ze względu na przydział do zajezdni w Będzinie, często jest nazywany wagonem będzińskim.
Konstal 105NT nr 789.
Jako kolejny paradował wagon MAN T4 nr 220. To rocznik 1958, pozyskany z VAG Nürnberg w 2005 roku. Tramwaj ten zachował malowanie norymberskie i tamtejszy numer taborowy. W Krakowie był eksploatowany wyłącznie jako tabor historyczny.
Za nim jechał inny przedstawiciel tego modelu. Tradycyjnie niebieski i w przeszłości eksploatowany liniowo. To MAN T4 nr 127 z 1957 roku (ex nr 206 Norymberga) z doczepą MAN B4 nr 527 z 1960 roku (ex nr 1557 Norymberga). W Krakowie od połowy lat 90-tych.
MAN T4 nr 220.
MAN T4 + B4 nr 127 + 527.
Kolejny uczestnik parady swoją młodość również spędzał w Norymberdze. To MAN GT6 nr 187 z 1963 roku. Ex nr 327, w Krakowie od 2004 roku. To druga obsada nr 187. Wcześniejszy wagon, pierwszy norymberski GT6 (ex nr 301) z 1962 roku został skasowany po wypadku.
MAN GT6 nr 187.
Następnie jechał czerwony, ex wiedeński Lohner E1 nr HW101. Rocznik 1968. Ex 4488 Wiener Linien. Pierwszy „Wiedeńczyk” w Krakowie – od 2003 roku. Wagon historyczny, ale wciąż eksploatowany w ruchu liniowym, na trasach nr 16 i 21. Jedyny z drewnianymi siedzeniami.
Lohner E1 nr HW101.
Kolejny paradujący tramwaj to GT8N nr RF304. Dawny Duewag GT8S z 1974 roku, ex nr 3041 z Rheinbahn Düsseldorf. Modernizacja wykonana w 2021 roku.
Za nim jechał przedstawiciel młodszego taboru. Bombardier NGT6-2 nr RP650. Rocznik 2008. Wyróżnia się on nietypowym, białym kolorem wyświetlaczy.
Duewag GT8N nr RF304.
Bombardier NGT6-2 nr RP650.
Potem paradował kolejny Bombardier. Dłuższy. NGT8 nr RY811. Rocznik 2012.
Za nim jechał pozyskany z Norymbergi MAN N8S-NF nr HK459. Rocznik 1977. Ex nr 370 w VAG Nürnberg. W Krakowie od 2011 roku. W początkowym okresie eksploatacji wyróżniał się on pozostawioną niemiecką reklamą, którą woził po stolicy Małopolski przez kilka miesięcy.
Bombardier NGT8 nr RY811.
MAN N8S-NF nr HK459.
Kolejny paradujący tramwaj to dawny wagon wiedeńskiego metra przebudowany w Krakowie. EU8N nr HL424. Powstał on w roku 2011 na bazie E6 nr 4903 z 1979 roku.
Za nim przemieszczał się „Krakowiak”, czyli PESA 2014N nr HG936. Rocznik 2015.
Paradującą kolumnę kończył „Lajkonik”. Stadler Tango nr HY865. Rocznik 2021.
EU8N nr HL424.
PESA 2014N nr HG936.
Stadler Tango nr HY865.
Tak paradujące tramwaje prezentowały się w ruchu:
Relacja z innej parady tramwajów w Krakowie pod tym linkiem.
Nie tak często jak tramwaje, po Krakowie czasami paradują także autobusy – tu link.
