Blog Transportowy na YouTube funkcjonuje już od ponad 16 lat. Nazwa kanału to Lukaszwo – Transport Movies. Według statystyk łącznie znajdziecie na nim 704 filmy. Siedem z nich opublikowałem w lutym 2025. Większość to krótkie tak zwane shorty i jeden większy film jakości 4K. Tematyka autobusowa i kolejowa, z Polski oraz z zagranicy.
Zaczynam od dużego, ponad 4 minutowego materiału 4K. Prezentuje on różne wersje kultowych radzieckich spalinowych zespołów trakcyjnych serii DR1 (ДР1). Nagrywałem je na początku października 2024 w Rydze, na tamtejszej głównej stacji Rīga-Pasažieru.
Fragment filmu. Trzy spalinowe zespoły trakcyjne serii DR1. Na pierwszym planie podstawiająca się jednostka DR1A-198.3/189.4/246.6.
Fragment filmu. Do „szopy” zjeżdża zmodernizowana DR1AC-227 + DR1AC-219.
Jednostki DR1, które udokumentowałem w Rydze, stopniowo prezentuję w Blogu Transportowym, jako seria o nazwie „Pociągi w Rydze”. Tu link do części pierwszej.
Pozostajemy w temacie kolejowym, ale w Polsce. Również trakcja spalinowa. Stacja Kraków Główny, z której właśnie odjeżdża rozpoczynający bieg pociąg IC „Hetman” do Hrubieszowa Miasta. Skład pięciu wagonów prowadzi PESA SU160-003. Nagrywałem 22 stycznia 2025.
Pozostałe kilka nagrań prezentuje autobusy. Brzezinka koło Oświęcimia. Teren przy byłym niemieckim nazistowskim obozie koncentracyjnym Auschwitz II - Birkenau. Autobus MAN Lion's City G nr 1 (WPR 2830U) kończy kolejny kurs na bezpłatnej linii łączącej byłe obozy. Pojazd jest obecnie eksploatowany przez firmę Drobisz-Tur. Malowanie wrocławskie, bo wcześniej kursował po stolicy Dolnego Śląska. Nagrywałem 1 lutego 2025.
Wielka Brytania, Londyn. Miejscówka bardzo popularna wśród turystów. Dzielnica rządowa, ulica Whitehall. Obok słynnej straży konnej przejeżdża Wright New Routemaster nr LT629 na linii 24. 8 lutego 2025.
Nadal Londyn. Ponownie piętrowa ikona miasta, czyli Wright New Routemaster. Tym razem autobus nr LT758 na linii 390 w relacji Victoria Bus Station – Archway. Euston Road. 8 lutego 2025.
Ponownie kolej. Wielka Brytania. Stacja Luton Airport Parkway. Wjeżdża na nią pociąg Luton Airport Express kolei East Midlands Railway w relacji Corby - London St Pancras International. Obsługują go elektryczne zespoły trakcyjne serii 360 (Siemens Desiro) nr 118 + 108. 8 lutego 2025.
Ostatni z opublikowanych w lutym 2025 krótkich filmów powstał w Rydze. Stacja Rīga-Pasažieru. Wjazd spalinowego zespołu trakcyjnego RVR DR1A. Składak złożony z elementów różnych pojazdów. Wagon sterowniczy 246.6, wagon środkowy 189.4 i silnikowo-sterowniczy 198.3. 2 października 2024.
Jak już pisałem, łotewskie pociągi prezentuję w dedykowanej serii wpisów. To samo dotyczy londyńskich autobusów (tu link). Niedługo także zajmę się pociągami na stacji Luton Airport Parkway.
Niedawno pisałem o dojeździe z lotniska do centrum stolicy Łotwy (tu link). Jest to opcja wyłącznie autobusowa, bo kolej w tamtym rejonie dopiero powstaje – normalnotorowa Rail Baltica. To ogromna inwestycja, której realizacja na pewno będzie jeszcze długo trwała.
Normalny tor na Łotwie to budowana nowość. Natomiast tor szeroki to codzienność charakterystyczna dla krajów byłego ZSRR. Główna stacja pasażerska Rygi to Rīga-Pasažieru, czyli tłumacząc Ryga Pasażerska. Ruch tam jest dość spory. Zarówno w trakcji elektrycznej, jak i spalinowej. Pociągi pasażerskie są zestawione wyłącznie z zespołów trakcyjnych. Składy wagonowe obsługiwały połączenia międzynarodowe do Rosji, Białorusi i Ukrainy, lecz w związku z pandemią COVID-19, a następnie wybuchem wojny w 2022 roku zostały zawieszone i nieprzywrócone.
Obecnie część torów tej pięcioperonowej stacji jest wyłączona z eksploatacji – trwa budowa linii Rail Baltica. Na tych, które pozostały czynne, wciąż się coś dzieje. Wystarczy krótki pobyt na dworcu, aby zapoznać się z tamtejszym taborem kolejowym. Towarowym i pasażerskim. W tej pierwszej kwestii niestety mieliśmy pecha, bo w trakcie naszych trzech wizyt na stacji, w październiku 2024, panował na niej wyłącznie ruch osobowy.
Obecna stacja Rīga-Pasažieru powstała w latach 60-tych ubiegłego wieku i nie jest zbyt piękna. Ot sowiecka konstrukcja z funkcją schronu. Modernizacja budynku dworcowego była przeprowadzona w latach 2002 – 2003. Natomiast historia połączeń kolejowych z Rygi sięga roku 1861. Wówczas uruchomiono linię do Dyneburgu (także Łotwa).
Budynek dworca Rīga-Pasažieru widziany od strony peronów. 2.10.2024.
Obecnie tylko jeden peron jest zadaszony. Na stacji wprowadzono kilka unowocześnień, np. widoczny na zdjęciach system elektronicznej informacji pasażerskiej. Podawane relacje dość szybko się zmieniają i nie dotyczą tylko pociągu właśnie podstawionego lub najbliższego, co niestety wprowadza w błąd. W niektórych miejscach pojawiła się kostka brukowa. W większej części dworca przeważa jednak asfalt wylany jeszcze za czasów ZSRR. Za zadaszonym peronem trwa budowa normalnotorowej linii Rail Baltica. 2.10.2024.
W tym miejscu czas się zatrzymał. Wejście do przejścia podziemnego łączącego perony. Atrakcja dostępna tylko w dzień - na noc zamykana. 2.10.2024.
Z zewnątrz, od strony miasta, dworzec Rīga-Pasažieru wygląda nowocześnie. To efekt prac z lat 2002 - 2003. Do budynku kolejowego przylega zabudowa handlowa. 2.10.2024.
Wewnątrz budynku dworcowego umieszczono elektroniczne tablice prezentujące odjazdy na najbliższe kilka godzin. Wszystkie te pociągi obsługiwane są zespołami trakcyjnymi przewoźnika o nazwie Vivi. Jedyny wyjątek to odjeżdżający o 15:28 pociąg do Wilna. Tu tabor zapewniają koleje litewskie. 2.10.2024.
Podstawą pasażerskiego taboru na liniach niezelektryfikowanych są wywodzące się jeszcze z czasów radzieckich zespoły trakcyjne DR1 (ДР1). Śmiało można stwierdzić, że to łotewski produkt lokalny, wytwarzany w Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (RVR). Ta kultowa już firma zakończyła swą działalność w 2017 roku. Powodem była niewypłacalność. Jej czynne produkty (spalinowe i/lub elektryczne) nadal można zobaczyć także w Armenii, Azerbejdżanie, Bułgarii, Białorusi, Gruzji, Kazachstanie, Litwie, Czarnogórze, Macedonii Północnej, Rosji, Serbii i Ukrainie.
Spalinowe zespoły trakcyjne serii DR1 (ДР1) powstawały w latach 1963 – 1998. Były to pierwsze szt seryjnie produkowane w Związku Radzieckim. Przez lata wytwarzano różne warianty, poddawano je także modernizacjom. W związku z tym pojazdy eksploatowane przez poszczególnych przewoźników wykazują znaczne różnice, także w obrębie tej samej firmy. Tak jest np. w Pasažieru vilciens (także pod widoczną na pociągach nazwą Vivi) – jedyny przewoźnik pasażerski na Łotwie.
Poniżej prezentuję zdjęcia wykonane na stacji Rīga-Pasažieru, przedstawiające różne wersje kultowych DR1 eksploatowanych przez Vivi.
Na ślepo zakończonym torze nr 11 na godzinę odjazdu (11:00) oczekuje pociąg nr 874 do miejscowości Valga. Mieści się ona na terenie Estonii, tuż przy granicy z Łotwą. Pociąg ten jest elementem połączenia kolejowego Litwa - Łotwa - Estonia. Z tego pierwszego kraju pociąg relacji Wilno (6:30) - Ryga dociera na godzinę 10:43. Jest więc 17 minut na przesiadkę. Na górnych zdjęciach widać osoby robiące sobie zdjęcia na tle pociągu, a następnie wsiadające do niego. Być może są to właśnie podróżni jadący z Wilna. Przejazd z Rygi do Valgi trwa 2 godziny i 30 minut. Prezentowany spalinowy zespół trakcyjny jest w obecnie obowiązujących żółto-szarych barwach Vivi. To kultowa DR1, a w zasadzie DR1A, która powstała w 1999 roku, jako składak z dwóch DR1A, nr 311 (z 1992 roku) i 198 (z 1982 roku). Od około dwóch lat ma obecne barwy, wcześniej żółto-granatowe. Pojazd jest trójczłonowy i tworzą go następujące elementy: wagon sterowniczy, silnikowy nr 311.3, wagon doczepny nr 311.2 i wagon sterowniczy nr 198.6. Na temat jednostki DR1A-198 znalazłem informację, że jeden z jej członów spłonął w 1995 roku. W taborze przewoźnika Vivi są także inne DR1 złożone z różnych pojazdów. 2.10.2024.
Na ślepo zakończonym torze nr 12 stoi podstawiony pociąg do miejscowości Sigulda. Odjazd przed godziną 18:00. Rozkładowo pokonanie całej trasy zajmie mu godzinę i osiem minut. To składak z różnych jednostek DR1A. Wagon sterowniczy, silnikowy to nr 198.3 (rocznik 1982, inny element tego szt jest użytkowany w pokazanym wcześniej pociągu do Valgi - 198.6), wagon doczepny to 189.4 (rocznik 1981, jedyna pozostałość po tej sześcioczłonowej jednostce) i wagon sterowniczy nr 246.6 (z 1986 roku, inne człony nadal czynne). Pociąg w dawnym malowaniu kolei łotewskich. Na ścianach czołowych widoczne duże logotypy RVR. 2.10.2024.
Poniżej krótki film prezentujący wjazd składaka DR1A-246.6/189.4/198.3. Dopiero później powstały powyższe zdjęcia.
W drugiej części kolejowej relacji z Rygi pokażę kolejne DR1.
Minęło już trochę czasu od pierwszego wpisu dotyczącego muzeum parowozów w tureckiej miejscowości Çamlık (tu link do tego materiału). Zatem czas na odświeżenie tematu i obiecaną historię tej ciekawej placówki, w której znajdziemy również akcenty kolejowe dotyczące Polski.
Çamlık Buharlı Lokomotif Müzesi znajduje się przy czynnej linii kolejowej z Izmiru do Aydin. To najstarsza linia kolejowa w Turcji, powstała za czasów Imperium Osmańskiego, które udzieliło 50-letniej koncesji brytyjskiej firmie ORC (Oriental Railway Company). Jej pierwszy odcinek Alsancak – Seydiköy został otwarty 30 października 1858. Alsancak to wciąż czynna stacja położona przy porcie w Izmirze. To tam z założenia miały docierać surowce i płody rolne, a w przeciwną stronę wyruszać towary importowane. Całość trasy do Aydin otwarto dopiero 1 lipca 1866. Później ORC rozbudowywało sieć połączeń, finalnie ciągnąc główną linię do Eğirdir (otwarcie w roku 1912).
Obsługę pierwszych pociągów zapewniały parowozy firmy Robert Stephenson & Company.
Linia Izmir (Alsancak) – Aydin to pierwsza trasa kolejowa na terenie obecnej Turcji. Pierwsza w Anatolii, ale w czasach Imperium Osmańskiego palmę pierwszeństwa dzierżyła wybudowana na terenie obecnego Egiptu (wówczas część Imperium) linia Aleksandria – Kair z 1856 roku.
Odcinek linii ORC, na terenie którego znajduje się muzeum to teren dawnej stacji Çamlık. Została ona przeniesiona w nową lokalizację, w związku z przebudową linii – zmiana przebiegu trasy, nowy tunel. Obecny wygląd stacji Çamlık pod tym linkiem.
W którym roku przeniesiono stację? Tu pojawia się problem. W wielu źródłach podawany jest rok 1991, ale to wydaje się mało prawdopodobne. Tylko w jednym miejscu natrafiłem na lata 70-te i to raczej jest właściwa wersja. Dlaczego? Bo teren dawnej stacji nadal był eksploatowany – jako parowozownia. Trakcję parową wycofano z tej linii już na początku lat 90-tych, więc bez sensu byłoby tworzenie (przebudowywanie) układu torowego, aby zapewnić dostęp do parowozowni tylko na około rok. Na około 30-lat ma już sens i uzasadnienie ekonomiczne.
Pewne natomiast jest, że od roku 1991 rozpoczęto tworzenie muzeum, a swą działalność rozpoczęło ono w 1997 roku (tu również pojawiają się różne źródłowe rozbieżności, być może już w 1991 roku część ekspozycji można było oglądać). Eksponaty są ustawione „pod chmurką”, w większości na oryginalnym układzie torowym z 1866 roku. Ponoć szyny również są z tamtego okresu.
Teren i ekspozycja pozostają własnością tureckich kolei TCDD, które przekazały je w wieloletnią dzierżawę rodzinie Mısırlıoğlu, związanej zawodowo ze stacją Çamlık.
Pozostałość dawnego toru linii ORC w stronę Izmiru. Wchodzi się nim na teren muzeum, które w chwili wykonania zdjęcia było za moimi plecami (tam zachowano ciągłość toru i są na nim ustawione eksponaty). Po widocznej dalej ulicy kursują między innymi dolmusze z Kusadasi. Za drogą znajduje się stary, nieczynny tunel. W dali widać pozostałości dawnej zabudowy stacji Çamlık. 5.08.2021.
Kolejne pozostałości po dawnej stacji Çamlık, które nie znajdują się na terenie muzeum. Dwa ręczne dźwigi służące do nawęglania parowozów, które pomagały pokonywać pociągom strome zbocza od strony miasta Selçuk (czyli od strony Izmiru). 5.08.2021.
Jeden z elementów ekspozycji muzeum znajduje się na terenie ogólnodostępnym. Stoi jako pomnik przy drodze D550. To mały, wąskotorowy parowóz Henschel Bt nr 140 z roku 1918. Przystosowany do rozstawu szyn 600 mm. Ten model uznawany jest za najbardziej charakterystyczny parowóz wąskotorowy w Turcji.
W trakcie pierwszej wojny światowej firma Henschel dostarczyła do Anatolii 95 takich parowozów. Były to maszyny zgodne z niemiecką specyfikacją wojskową. Zostały one zatrudnione przy budowie Kolei Bagdadzkiej („Bagdadbau”). Tymczasowa linia wąskotorowa była tam wykorzystywana do przewozu pracowników, sprzętu i materiałów. Co ciekawe, zachowały się zdjęcia prezentujące parowozy Henschel Bt prowadzące składy normalnotorowych wagonów na wąskotorowych transporterach.
Wąskotorówkę tę również intensywnie wykorzystywało niemieckie wojsko – w okresie 1917/1918 była tak zwaną „linią życia” dla frontu mezopotamskiego. Tu warto dodać, że budowa Kolei Bagdadzkiej jest zaliczana do jednego z powodów wybuchu pierwszej wojny światowej. Stała się symbolem rosnących wpływów Niemiec na Bliskim Wschodzie.
Praca tych maszyn była szczególnie związana z rejonem Bram Cylicyjskich - przełęcz przez góry Taurus z płaskowyżu anatolijskiego na równiny cylicyjskie. Najbardziej znana droga do Adany, używana od czasów starożytnych. Skorzystali z niej np. Aleksander Wielki i biblijny apostoł Paweł. Teren bardzo trudny, z dużymi różnicami wysokości. To właśnie tam prace trwały najdłużej – ze względu na budowę tuneli. Dokończono je dopiero w 1918 roku, na krótko przed rozejmem w Mudros (30 października 1918), w trakcie którego zakończono działania wojenne pomiędzy Imperium Osmańskim, a Ententą. Kolej Bagdadzka została wówczas w całości przejęta przez Brytyjczyków.
Nie ma zbyt wielu informacji o dalszych losach tych wąskotorowych maszyn. Część wywieziono, może trafiły do kraju produkcji, czyli do Niemiec. Pewna ich ilość została w Anatolii. Na pewno już po zakończeniu wojny nadal były zatrudnione przy budowie normalnotorowej Kolei Bagdadzkiej. Prace musiały być wykonane zarówno w rejonie Bram Cylicyjskich, jak i na terenie Iraku i Syrii. Ze względu na różne konflikty, stefy interesów itp., trwało to przez wiele kolejnych lat. Jednak mało prawdopodobne jest, aby parowozy te pracowały wówczas w innych miejscach, niż przy Bramach Cylicyjskich. Co ciekawe, pierwszy bezpośredni pociąg pasażerski jadący ze Stambułu dotarł do Bagdadu dopiero 1 lipca 1940. Wówczas gotowa była cała trasa Kolei Bagdadzkiej.
Egzemplarz parowozu Henschel Bt pokazany w Çamlıku po pracach na Kolei Bagdadzkiej trafił do kopalni węgla kamiennego w miejscowości Zonguldak na wybrzeżu Morza Czarnego. Jego historia nie jest niestety nigdzie szczegółowo opisana. Na pewno po wywiezieniu z kopalni wiele lat spędził na terenie muzeum, w którym być może pojawił się już na początku lat 90-tych. Za płot, czyli na miejsce obecnej ekspozycji trafił dopiero około 2019 roku. Od tamtego czasu pełni rolę pomnika, będącego reklamą muzeum. Niestety biura podróży traktują tę placówkę bardzo źle – ignorują jej istnienie, skupiając się na innych atrakcjach okolicy, jednocześnie marnując czas turystów biorących udział w zorganizowanych wycieczkach na np. obowiązkową wizytę w fabryce kurtek skórzanych. Kiedy w 2009 roku przejeżdżaliśmy obok drogowskazu do muzeum, polska przewodniczka nie potrafiła mi niczego powiedzieć na jego temat, a wręcz była wyraźnie zdziwiona istnieniem czegoś takiego.
Parowóz Henschel Bt ustawiony jako pomnik w rejonie muzeum. Na maszynie widoczna tabliczka „Bagdadbau”, czyli z niemiecką nazwą Kolei Bagdadzkiej. Lipiec 2019. Źródło: Google Street View.
W Internecie są dostępne zdjęcia pokazujące parowozy Henschel Bt pracujące przy budowie Kolei Bagdadzkiej. Powyżej przykłady. Na samej górze skład wagonów normalnotorowych przewożony na wąskotorowych transporterach. Źródło: www.levantineheritage.com. Tu aktywny link.
Już w Republice Turcji (proklamacja w 1923 roku) parowozy Henschel Bt znalazły zatrudnienie w wojsku i w przemyśle. Obecnie na terenie kraju zachowanych jest sześć takich maszyn. Pięć pełni funkcję zimnych eksponatów – pomników. Jedna jest wciąż czynna. Prowadzi pociągi turystyczne na kolei parkowej Eskişehir Sazova. Maszynę tę poddano przeróbce. Nie jest ona już parowa – teraz napędza ją sprężone powietrze, które jest wytwarzane przez spalinowy agregat ukryty w pierwszym wagonie.
Poniżej znaleziony w serwisie YouTube krótki filmik pokazujący przerobiony parowóz Henschel Bt w ruchu. Tory kolei parkowej mają rozstaw 600 mm, czyli jak wąskotorówka do budowy Kolei Bagdadzkiej.
Jeszcze jedno krótkie nagranie pokazujące także rejon, przez który przebiega trasa parkowej kolejki.
W następnej części reportażu o muzeum parowozów zaproszę Was już na teren tej ciekawej placówki. Eksponaty są tam ustawione na zachowanym torowisku (tu szczególne wrażenie robią parowozy stojące przy obrotnicy) lub na specjalnie przygotowanych fragmentach torów.
Na początek pokażę najstarszy parowóz z tej liczącej ponad 30 egzemplarzy kolekcji. Rocznik 1887, a producent to słynny Robert Stephenson.
Pora na podsumowanie ostatniego miesiąca na kanale filmowym Bloga Transportowego, czyli Lukaszwo – Transport Movies. W grudniu 2024 opublikowałem łącznie osiem nowych nagrań. Jeden duży film 4K i siedem krótkich shortsów. Tematyka tramwajowa, kolejowa i autobusowa.
Tradycyjnie zaczynam od dużego filmu. To materiał prezentujący tramwaje w stolicy Łotwy. Znalazły się w nim wszystkie obecnie eksploatowane liniowo wagony. Najnowsze Škoda 15T i mające już swoje lata Tatra T3A i Tatra T3MR.
Fragment filmu. Škoda 15T nr 57171 na linii 11. Rejon opery. Krišjāņa Barona iela.
Fragment filmu. Tatra T3A + Tatra T3A nr 30917 + 30928 na linii 5. Rejon opery. Aspazijas bulvāris.
Fragment filmu. Tatra T3MR + Tatra T3MR nr 35054 + 35065 na linii 7. Kronvalda Blvd przy pętli Ausekļa iela.
Nagrywałem 2 i 3 października 2024. Oto, co zobaczycie na filmie:
- Škoda 15T nr 57171 na linii 11. Rejon opery. Krišjāņa Barona iela,
- Tatra T3A + Tatra T3A nr 30917 + 30928 na linii 5. Rejon opery. Aspazijas bulvāris,
- Tatra T3A + Tatra T3A na linii 5. Tramwaj zjeżdża z Akmens tilts (Most Kamienny) i zatrzymuje się na przystanku „Grēcinieku iela”,
- Tatra T3MR + Tatra T3MR nr 35054 + 35065 na linii 7. Kronvalda Blvd przy pętli Ausekļa iela,
- Škoda 15T nr 57171 na linii 11. Kronvalda Blvd przy pętli Ausekļa iela,
- Škoda 15T nr 57103 na linii 11. Krišjāņa Barona iela,
- Tatra T3A + Tatra T3A nr 30100 + 30111 na linii 5. Szerokie przejście dla pieszych przez Aspazijas bulvāris,
- Škoda 15T (lub 15T2) na linii 11. Szerokie przejście dla pieszych przez Aspazijas bulvāris,
- Tatra T3A + Tatra T3A nr 30536 + 30547 na linii 5. Przejazd obok Łotewskiego Teatru Narodowego (Latvijas Nacionālais teātris),
- Škoda 15T2 nr 57541 na linii 7. Przejazd obok Łotewskiego Teatru Narodowego (Latvijas Nacionālais teātris).
Teraz zapraszam do Włoch. Na teren wielkiego dworca kolejowego Milano Centrale. Właśnie odjeżdża z niego Frecciarossa 1000, skład nr 30. Niestety nie ustaliłem, jaka jest relacja tego pociągu dużych prędkości. To krótkie nagranie będzie częścią materiału dotyczącego głównego mediolańskiego dworca. Dawno temu pisałem już o starszych generacjach pociągów Frecciarossa – tu link.
Nagrywałem 18 marca 2024.
Kolejne grudniowe nagranie powstało w Krakowie. Przez ul. Starowiślną przejeżdża trójwagonowy skład Konstal 105Na nr RZ264+RZ265+RZ260. Obsługuje on linię 52 w stronę pętli Czerwone Maki P+R. Nagrywałem 24 października 2024.
Teraz coś autobusowego. Jeden z najstarszych autobusów z MZK Kędzierzyn-Koźle przejeżdża przez ul. Szymanowskiego. Linia nr 2, kierunek Osiedle Piastów. To Solaris Urbino 12 nr 152 z 2004 roku. Nagrywałem 7 grudnia 2024.
Wracając do kategorii Kolej zapraszam na stację Kraków Płaszów. Właśnie odjeżdża z niej pociąg IC „Hetman” w relacji Hrubieszów Miasto - Kraków Główny. Prowadzi go niespotykana wcześniej w tej części Polski lokomotywa serii SU160. Dokładnie to SU160-006 z 2015 roku. Te maszyny pojawiły się w stolicy Małopolski wraz z wprowadzeniem rozkładu jazdy 2024/2025. Nagranie powstało 17 grudnia 2024.
W okresie świątecznym tradycją większości przewoźników tramwajowych jest ozdabianie taboru. Często powstają wręcz dzieła sztuki na torach. Na taki skład trafiłem w czeskim Olomoucu (wersja spolszczona to Ołomuniec).
Świąteczny tramwaj to Pragoimex EVO1 nr 212+213. Nagrałem go na ulicy 8. Května (po polsku 8 Maja, bo květen to maj) w dniu 14 grudnia 2024. Razem z nim po mieście jeździł także skład ozdobionych Tatr, ale nie udało mi się go udokumentować.
Jeszcze jedno ujęcie świątecznego składu Pragoimex EVO1 nr 212+213. Tym razem już po ciemku. Ta sama lokalizacja, lecz przeciwny kierunek. Ulica 8. Května. 14 grudnia 2024.
Ostatni z grudniowych filmów powstał w Rybniku. Plac Wolności. Odjeżdża Solaris Urbino 12 hybrid nr 010 (Komunikacja Miejska Rybnik) na linii 46. To 2023 rocznik. 15 grudnia 2024.
Tyle w temacie nowości. Teraz małe podsumowanie roku 2024 na kanale filmowym Lukaszwo – Transport Movies.
Jak napisał mi YouTube, w roku 2024 moimi najlepszymi filmami były dwa materiały prezentujące Mercedesy Citaro.
Widzowie przez ponad 55 godzin oglądali autobus nr DC512 z MPK Kraków, który obsługiwał linię czasową 704. Jest to starsze nagranie, z 2 lipca 2011. Obecnie już historyczne, bo autobus w 2024 roku został zezłomowany.
Drugi najpopularniejszy Mercedes-Benz Citaro na moim kanale kursuje po Wiedniu. Pojazd nr 8175 z Wiener Linien na linii 1A. To najlepszy film typu shorts. Zdobył on ponad 30 polubień, a wyświetlono go ponad 3600 razy.
Jeszcze wracając do pierwszego z przedstawionych filmów. Tramwaje kursujące po Rydze już za jakiś czas będą bohaterami oddzielnego materiału.
W Blogu Transportowym co jakiś czas prezentuję relacje z różnych stacji kolejowych. Najczęściej z Oświęcimia (tu przykładowy link). Pisałem też np. o Kędzierzynie-Koźlu (tu link) i o głównym wiedeńskim dworcu (tu link).
Teraz zapraszam do Szwecji, do Göteborga. Na tamtejszy dworzec centralny - Göteborgs centralstation lub jak kto woli w wersji skróconej Göteborg C.
To największa stacja w Göteborgu i jednocześnie najstarsza wciąż czynna w Szwecji. Uwzględniając ilość obsługiwanych pasażerów, jest to druga najpopularniejsza stacja w tym kraju. Na miejscu pierwszym znajduje się Sztokholm Centralny.
Dworzec Göteborgs centralstation oficjalnie otwarto 4 października 1858 roku. Przez kolejne lata wielokrotnie go przebudowano. Jest to stacja czołowa, ale już niedługo przestanie nią być (podobne rozwiązanie wprowadzono już w Malmo). Przynajmniej po części, bo trwa budowa nowego, podziemnego dworca w ramach Västlänken (tak zwane Łącze Zachodnie). Otwarcie pierwszej części inwestycji planowane jest na 2026 rok. Do dworca kolejowego przylega terminal autobusowy - Nils Ericson Terminalen, z którego można dojechać np. do portu lotniczego (brak transportu kolejowego).
Z dworca centralnego przede wszystkim korzystają różne zespoły trakcyjne. W ilości śladowej pojawia się także „prawdziwa kolej”, czyli pociągi zestawione z lokomotywy i wagonów. Jeden z nich to właśnie bohater tego wpisu. Jedyny nocny pociąg w Goteborgu.
Mowa o łączonym nocnym nr D74 w relacji Göteborg C (19:29) – Umeå (8:04) / Duved (9:17). Udało mi się go udokumentować 2 maja 2024. Uruchamiany przez państwowego przewoźnika kolejowego SJ (Statens Järnvägar) skład ośmiu wagonów prowadzony przez elektrowóz klasy Rc. To produkt słynnej szwedzkiej firmy ASEA (nazwa to skrótowiec z Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget, co mniej więcej znaczy Generalna Szwedzka Elektryczna Spółka Akcyjna). Dokładnie była to lokomotywa typu Rc6 o oznaczeniu 1399. Rocznik 1986. Malowanie dość nietypowe, choć standardowe dla elektrowozów kolei SJ. Maszyna była czarna. Tak malowane są również wagony pasażerskie. Całość składu wygląda dość niesamowicie. Przez te barwy i kształt wagonów, które dość mocno odbiegają wizualnie od tradycyjnych europejskich pojazdów.
Pierwszy postój pociąg D74 ma na stacji Herrljunga (20:15), potem zatrzymuje się na Skövde centralstation (20:47), Hallsberg (21:39), Örebro centralstation (21:58) i Västeraas centralstation (22:52). Dalsza trasa to około 350 kilometrów bez postojów, głównie wzdłuż Zatoki Botnickiej, do Sundsvall centralstation – rozkładowo przyjazd na godzinę 3:34.
W Sundsvall pociąg D74 dzieli się na dwie części. Pierwsza o 3:56, pod oznaczeniem R70 rusza do górskiej miejscowości Duved. Postoje wyznaczono na stacjach: Aange (5:14), Bräcke (5:38), Östersund centralstation (tu dłuższy postój, 6:45/7:33), Krokom (7:51), Järpen (8:31), Undersåker (8:46) i Åre (8:59/9:04). Finalnie, na 9:17 dociera do Duved.
Druga część pociągu pozostaje pod oznaczeniem D74 i dopiero o 4:15 rusza do miejscowości Umeå. Postoje wyznaczono na stacjach: Härnösand (5:20), Kramfors (5:55), Örnsköldsvik centralstation (6:45), Nordmaling (7:21) i Umeå Östra (7:57). Finalnie, na 8:04 dociera do Umeå centralstation.
W składzie opisywanego pociągu znalazły się jedne z najstarszych wagonów pasażerskich eksploatowanych obecnie przez szwedzkie koleje SJ. To sypialne (sovvagn) typu WL1, które w ilości 25 egzemplarzy w latach 1964 – 1965 zbudowała firma Kalmar Verkstads. Co ciekawe, do ich produkcji użyto także azbestu, który został usunięty w trakcie modernizacji z początku lat 90-tych. Z informacji dostępnych w Internecie wynika, że nadal czynna jest większość tych pojazdów.
Były także kuszetki (liggvagn) typu BC4. W latach 1985 – 1986 firma Kalmar Verkstads wyprodukowała 31 takich pojazdów. Górne łóżka są składane, więc w ciągu dnia mogą one funkcjonować jako zwykłe wagony przedziałowe na sześć miejsc siedzących.
W składzie znalazł się także wagon pasażersko-bagażowy typu BF7. Producent Kalmar Verkstads. Ten model powstał w latach 2010 – 2011 jako przebudowa wagonu BF4. Łącznie w latach 1985 – 1986 wyprodukowano 35 wagonów BF4 (pasażerski z przedziałem bagażowym), a modernizacji na BF7 poddano 28 z nich. W obu przypadkach litera „F” oznaczała przedział bagażowy. Co ciekawe, pierwotnie w wagonach BF7 znajdowała się budka telefoniczna, którą finalnie przerobiono na półki bagażowe.
Inny pojedynczy wagon to przedstawiciel typu B7. Najliczniejszy wagon klasy drugiej kolei SJ. Bezprzedziałowy. Łącznie w latach 1979 – 1990 Kalmar Verkstads wyprodukował 171 takich wagonów.
W składzie znalazł się także wagon restauracyjny R4 (bistrovagn). Również produkt firmy Kalmar Verkstads, która w latach 1987 – 1988 wyprodukowała 15 takich pojazdów. Zastąpiły one restauracyjne typu R3 z lat 1953 – 1954. W związku z dostawami ezt typu X2 (bardziej znane jako X2000) część wagonów R4 przebudowano. Sześć z nich w latach 90-tych stało się typem S12 (wagon bistro z kinem). Były to pojazdy o numerach 5441-5445 i 5448. Część kinowa była wyodrębniona (wzdłuż niej korytarz), dlatego taki wagon można było wpinać w dowolną część składu. Rozwój techniki (smartfony, laptopy) sprawił, że wagony kinowe przestały być potrzebne, dlatego w 2011 roku zamknięto część filmową, a wagony eksploatowano wyłącznie jako restauracyjne. Pojazdy typu S12 nadal są włączane do pociągów przewoźnika SJ. W roku 2011 firma TGOJ Malmö przebudowała pięć wagonów R4 na typ RB11 (pojazdy o numerach 5446, 5447, 5449-5451). Powstał wagon restauracyjny z częścią pasażerską klasy drugiej (łącznie 16 miejsc siedzących w klasie drugiej – brak przedziałów). Przebudowa ta była związana z koniecznością zapewnienia pociągów rezerwowych dla składów X2000. Pozostały zatem tylko cztery oryginalne wagony R4, a jeden z nich znalazł się w składzie opisywanego pociągu D74. Trzy z istniejących R4 są czarno-czerwone, a jeden (nr 5453) jest cały czerwony.
Tak w dniu 2 maja 2024 zestawiono pociąg D74 w Goteborgu:
1. lokomotywa ASEA Rc6 nr 1399.
2. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Duved (typu WL1 nr 507470-73015-5, oznaczenie SJ 5015).
3. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Duved (typu WL1 nr 507470-73036-1, oznaczenie SJ 5036).
4. czarna kuszetka (liggvagn) do Duved (typu BC4 nr 507459-73472-3, oznaczenie SJ 5472).
5. czarny wagon pasażersko-bagażowy do Duved (typu BF7 nr 507482-73423-7, oznaczenie SJ 5423).
6. czarno-czerwony wagon restauracyjny (bistrovagn) do Umeå centralstation (typu R4 nr 507488-73454-6, oznaczenie SJ 5454).
7. czarny wagon klasy 2 do Umeå centralstation (typu B7 nr 507422-73373-7, oznaczenie SJ 5373).
8. czarna kuszetka (liggvagn) do Umeå centralstation (typu BC4 nr 507459-73479-8, oznaczenie SJ 5479).
9. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Umeå centralstation (typu WL1 nr 507470-73035-3, oznaczenie SJ 5035).
Nocny pociąg D74 kolei SJ oczekuje na godzinę odjazdu ze stacji początkowej Göteborg C. Poprowadzi go czarny elektrowóz ASEA Rc6 nr 1399. Na sąsiednich torach widoczny różny tabor, np. po prawej stronie zielony Stadler FLIRT norweskich kolei Vy do Oslo. Obok niego szary skład X2000. 2.05.2024.
Göteborg C to stacja czołowa. Bezpośrednio przy koźle oporowym widoczny ostatni wagon nocnego pociągu D74. To sypialny (sovvagn) do Umeå centralstation (typu WL1 nr 507470-73035-3, oznaczenie SJ: 5035). Po prawej stronie czerwony Stadler FLIRT z logo MTRX jako konkurencja dla kolei SJ na trasie ze Sztokholmu. Natomiast po lewej stronie widoczny Bombardier Regina X52 nr 9079 kolei SJ. Warto zwrócić uwagę na wyświetlacz peronowy, który oprócz godziny odjazdu i relacji podaje także informację o wagonie bistro w składzie oraz numery (w kolejności ustawienia od lokomotywy) poszczególnych pojazdów. Wagony nr 7 - 10 jadą do Duved, a 30 - 33 do Umeå C. 2.05.2024.
Ostatni wagon pociągu D74, czyli mający już 60 lat sypialny typu WL1. Do odjazdu pozostało jeszcze kilkanaście minut. Przy składzie kręci się sporo osób - frekwencja zdaje się być wysoka. Dla maksymalnej wygody pasażerów (ograniczenie dojścia pieszego) wagon dosłownie dociśnięty do kozła oporowego (bufor w bufor). 2.05.2024.
Charakterystyczne czarne malowanie pociągów wagonowych kolei SJ. To kuszetka (liggvagn) do Umeå centralstation (typu BC4 nr 507459-73479-8, oznaczenie SJ: 5479). Przedostatni wagon w składzie. 2.05.2024.
Wagon typu R4, czyli bistrovagn do Umeå centralstation (nr 507488-73454-6, oznaczenie SJ: 5454).
Inny wagon typu BC4. Kuszetka do Duved (nr 507459-73472-3, oznaczenie SJ: 5472).
Detale oznaczenia wagonu sypialnego WL1 nr 507470-73036-1 (na SJ jako 5036). To drugi wagon w składzie.
Jako pierwszy w składzie wagon sypialny WL1 nr 507470-73015-5, na SJ pod oznaczeniem 5015.
Jeszcze kilka ujęć pięknego elektrowozu ASEA Rc6 nr 1399. Na maszynie widoczne charakterystyczne białe logo kolei SJ.
Nocny D74 widoczny mocno pod słońce. Na kilka minut przed odjazdem. Po prawej fragment jednostki X2000. Jest 2 maja i słońce za jakiś czas zajdzie. Ponad miesiąc później również dotarliśmy do Göteborga i nawet po godzinie 23 było jasno, a potem nie zapanowała typowa ciemna noc, wciąż było o wiele jaśniej niż np. w Polsce. Taka lokalna ciekawostka.
W Goteborgu elektrowozy można zobaczyć także z pociągami do miasta Kalmar. Kiedy nocny D74 oczekiwał na odjazd, w dali, za peronami stał czarny skład wagonów pasażerskich z lokomotywą ASEA Rc6 nr 1410. Rocznik 1987, w czarnym malowaniu od 2007 roku. Skład najprawdopodobniej obsłuży następnego dnia pociąg R319 w relacji Göteborg C (6:04) - Kalmar C (10:05).
Odjazd pociągu nocnego D74 mam także udokumentowany w wersji filmowej. Skład długi, ale zmieścił się w jednej minucie nagrania.
Niestety nocny pociąg D74 z Goteborga to już historia. Mimo protestów pasażerów, koleje SJ zlikwidowały go z nowym rozkładem jazdy 2024/2025. Podawany oficjalnie powód to nierentowność. Inną przyczynę podaje portal Rynek Kolejowy – przejęcie przez SJ obsługi trasy ze Sztokholmu do norweskiego Narwiku (pociąg D93). W związku z tym „nocny” tabor musiał zmienić lokalizację.
Warto jeszcze wrócić do tematu szwedzkiego producenta taboru kolejowego: Kalmar Verkstads. Historia tej firmy sięga roku 1902, gdy powstały warsztaty kolejowe w miejscowości Kalmar. Bardzo szybko zakład zaczął otrzymywać zlecenia dotyczące wagonów. Firma rozwijała się i zwiększała swój asortyment, np. w latach 60-tych oferując również samochody. Wówczas Kalmar Verkstads był przedstawicielem marki DAF. Firma podejmowała się różnych zadań, nie zawsze rentownych i często balansowała na granicy bankructwa. Spektakularną formą ratunku dla upadającej firmy była produkcja kultowych składów X2000 (wraz z ASEA). W roku 1990 przedsiębiorstwo Kalmar Verkstads zostało kupione przez ABB. Następnie, w roku 1996 roku w wyniku fuzji ABB Traction AB i Daimler-Benz powstała firma ADtranz. Zakład w Kalmarze pracował wtedy pełną parą, produkując np. tabor kolejowy dla Norwegii (Flytoget), dwusystemowe pociągi dla Øresundståg czy wagony metra dla Sztokholmu. Kolejna zmiana właściciela nastąpiła w roku 2001, wówczas ADtranz został kupiony przez Bombardiera. To niestety był już początek końca zakładu w Kalmarze. Produkcja spadała i finalnie Bombardier przeniósł działalność do Niemiec, a 31 grudnia 2005 fabrykę zamknięto. W tym roku będzie zatem 20 rocznica likwidacji tej można już śmiało stwierdzić kultowej szwedzkiej firmy. To kolejny czynnik powodujący, że nocny D74 ze stacji Göteborg C był wyjątkowym pociągiem.
Na tamtejszej stacji udokumentowałem także inne ciekawe i charakterystyczne dla Szwecji pojazdy szynowe. Pojawią się one w kolejnych częściach relacji z Göteborgs centralstation. Mam także jeszcze jedno nagranie odjazdu nocnego pociągu D74.
