Tradycyjnie raz w miesiącu przedstawiam nowości filmowe, które pojawiły się na kanale YouTube Bloga Transportowego (Lukaszwo – Transport Movies). W sierpniu 2025 było to 9 nagrań. Tematyka autobusowa i kolejowa.
Głównym motywem publikowanych filmów był wówczas II Zlot Autobusów Ikarus na Śląsku, który w dniach 26 i 27 lipca odbywał się w Mysłowicach. To właśnie uczestniczące w nim pojazdy są bohaterami jedynego dużego filmu 4K.
Fragment filmu. Ikarus IK160P z Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie.
Nagrałem kilka autobusów obsługujących linię specjalną W77 do i z Katowic. Pętla w Mysłowicach znajdowała się na parkingu przy ul. Stadionowej, obok drogi prowadzącej do Centralnego Muzeum Pożarnictwa. Oto pojazdy, które zobaczycie:
- Ikarus 280.40A o rejestracji STA 64,
- Ikarus 620 z MPK Kraków,
- Ikarus IK160P z Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej z Warszawy,
- Ikarus 280.26 z Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej z Warszawy
- Jelcz M-11 z Galicyjskiego Stowarzyszenia Miłośników Komunikacji w Nowym Sączu.
Niestety przy nagrywaniu Jelcza rozładował się akumulator i materiał jest nieco ucięty. 27 lipca 2025.
Pozostałe materiały to krótkie filmy typu „shorts”. Na początek nagranie, które widzom bardzo się spodobało, bo zostało już wyświetlone ponad 65 tysięcy razy. Nadal II Zlot Autobusów Ikarus na Śląsku.
Kurs na specjalnej linii W77 do Katowic zaczyna Ikarus 280.40A o rejestracji STA 64.
Kurs na specjalnej linii W77 do Katowic zaczyna Ikarus 620 z MPK Kraków. To najstarszy autobus uczestniczący w zlocie.
Ponownie Ikarus 280.40A o rejestracji STA 64. Tym razem przejazd w przeciwną stronę, czyli koniec kursu z Katowic.
Tyle w temacie tej wyjątkowej imprezy. Teraz coś kolejowego. Klimatyczna linia kolejowa na Słowacji, blisko polskiej granicy. Jeden tor, brak trakcji elektrycznej.
Stacja Dobšinská Ľadová Jaskyňa. Przejazd spalinowego zespołu trakcyjnego 861 016-8 przewoźnika ZSSK jako pociąg Zr 1784 w relacji Margecany - Banská Bystrica. 2 sierpnia 2025.
W pobliżu znajduje się wyjątkowa jaskinia lodowa, której ta klimatyczna stacyjka zawdzięcza swoją nazwę. To bardzo ciekawe, piękne miejsce, które zdecydowanie warto zwiedzić.
Teraz coś ze stolicy Małopolski. W ramach Krakowskiej Linii Muzealnej w dniu 17 sierpnia 2025 uruchomiono linię mikrobusową obsługiwaną przez dwie Nysy z MPK.
Na nagraniu z pętli autobusowej Nowy Świat odjeżdża Nysa N59M na linii specjalnej M do pętli Dworzec Główny Wschód. Druga Nysa (której nie ma na nagraniu) to model 522.
Zmieniamy kraj. Zapraszam do Norwegii.
Oslo. Główny dworzec kolejowy Oslo Sentralstasjon. Odjazd lokomotywy EL18 2255 przewoźnika Vy z pociągiem Bergensbanen. Dokładnie to linia F4, a pociąg nr R601. Oslo S (12:03) - Flå (14:23) - Gol (15:02) - Haugastøl (16:13) - Myrdal (17:04) - Bergen 19:10. Nagrywane w deszczowy dzień, 17 czerwca 2025.
Pozostajemy w Norwegii. Ten film pojawił się już w Blogu Transportowym, w materiale o pięknej linii kolejowej Flåmsbana – tu link.
Stacja kolejowa Myrdal. Wjazd pociągu linii Flåmsbana. Skład prowadzi lokomotywa EL18 2253. Po wymianie pasażerów pociąg wyruszy w drogę powrotną do stacji Flåm. Wówczas poprowadzi go lokomotywa EL18 2251. 25 sierpnia 2025.
Na koniec Kraków. Autobus Autosan Sancity 9LE nr BA116 z MPK Kraków. Linia 422 w kierunku pętli Aleja Przyjaźni. Ulica Makuszyńskiego. 29 czerwca 2025.
Niektóre z tych filmów pojawią się ponownie w Blogu Transportowym, np. w większym materiale dotyczącym II Zlotu Autobusów Ikarus na Śląsku. Zamierzam także napisać o ciekawej stacji Dobšinská Ľadová Jaskyňa oraz o norweskiej linii kolejowej Bergensbanen.
Flåmsbana jest jedną z największych atrakcji turystycznych Norwegii. Zaliczana jest także do grona najpiękniejszych tras kolejowych Europy. Niekiedy bywa także określana mianem tej najpiękniejszej, choć w większości tytuł ten przyznaje się linii w Szwajcarii, po której przemieszcza się panoramiczny pociąg Kolei Retyckich o nazwie Ekspres Bernina.
Co jest „naj” to kwestia indywidualnego odbioru i oceny. Na ten moment na temat szwajcarskich kolei nie mogę się wypowiedzieć. Natomiast w kwestii Flåmsbany jak najbardziej tak. Bez wątpienia widoki z okien pociągu są obłędne. Wielkie góry z licznymi wodospadami, piękno otaczającej przyrody i ciekawa architektura mijanych budynków, głównie drewnianych. Na końcu trasy, w miejscowości Flåm, stacja jest zlokalizowana tuż przy Aurlandsfjordzie, będącym odnogą Sognefjorden, najdłuższego fiordu Norwegii. Tuż przy stacji zazwyczaj cumuje wielki wycieczkowiec. Ten rejon jest wpisany na słynną listę UNESCO.
Podróż Flåmsbaną w jedną stronę trwa około godziny. To bardzo przyjemnie spędzony czas. Za oknem co chwilę pojawiają się zapierające dech widoki. Czy robisz zdjęcia, nagrywasz film, czy po prostu oglądasz, zdecydowanie warto odbyć taką podróż. Ponieważ linia ta cieszy się bardzo dużą popularnością, bilety najlepiej kupić wcześniej. Bez problemu zrobimy to korzystając ze strony internetowej norweskich kolei Vy. Tu link.
Kolej Flåm jest wyjątkowa nie tylko ze względu na niesamowite widoki. Wyróżniają ją również kwestie techniczne. Jest ona uznawana za najbardziej stromą linię normalnotorową na świecie (bez zastosowania zębatek). Nachylenie na większości trasy wynosi 55 promili. Pociągi rozpoczynają kurs na stacji Myrdal, która położona jest na wysokości 867 m n.p.m., a kończą na wysokości 2 m n.p.m. w miejscowości Flåm.
„20-kilometrowa trasa kolejowa ukazuje norweską przyrodę w najczystszej postaci i stanowi arcydzieło norweskiej inżynierii. Flåmsbana słynie z niesamowitych tuneli, które wiją się między górami – 18 z 20 tuneli zostało zbudowanych ręcznie” – to cytat ze strony kolei Vy, które obsługują Kolej Flåm.
Podróż Flåmsbaną daje możliwość podziwiania piękna norweskiej natury. Wielkie góry, niezwykła przyroda i co jakiś czas rzeczka lub strumień. Są też liczne wodospady, ale ich aktywność jest uzależniona od pory roku. Latem niektóre zanikają lub są słabo widoczne ze względu na mniejszą ilość wody. 25.08.2025.
Miejscowość Flåm jest dość rozległa. Po około pięciu minutach jazdy (w stronę stacji Myrdal) można zobaczyć np. charakterystyczny, czarny (określany także jako ciemnobrązowy) kościół z 1670 roku (Flåm kyrkje). Na zdjęciach widoczny na pierwszym planie.
Pociąg wspina się z Flåm do Myrdal wijąc się pośród gór. Po lewej stronie widoczny fragment przedniej części pociągu oraz słup trakcyjny.
Pociąg dość często przejeżdża obok mniejszych lub większych wodospadów. Przy jednym z nich nawet powstał przystanek kolejowy, ale o tym napiszę później.
Widoki są przepiękne niezależnie, po której stronie pociągu siedzisz. Jednak znacznie więcej zobaczysz siedząc po stronie prawej (dla relacji w stronę stacji Myrdal). Po lewej niestety często są przyległe do torowiska skały, a w godzinach dopołudniowych pogodnych dni mocno świeci tam słońce.
Krótki film nagrany z pociągu. Widok na skład przejeżdżający obok pięknych, wysokich gór. Nagranie kończy się wjazdem do jednego z 20 tuneli. Pociąg zjeżdża ze stacji Myrdal do Flåm. 25.08.2025.
Flåmsbana powstała celem obsługi transportowej fiordu, zapewnienia dojazdu z Oslo i Bergen, łącząc także małe miejscowości z resztą Norwegii. Jej budowa została zatwierdzona przez rząd norweski już w 1908 roku. Jednak prace rozpoczęły się dopiero w 1923 roku. Prawie 20 lat później, w roku 1940 rozpoczęto regularny ruch towarowy, a w roku 1941 pasażerski.
Kolej Flåm na stacji Myrdal styka się z Bergensbanen. To linia łącząca Oslo z Bergen. Także wyjątkowa, bo to najwyżej położona główna linia kolejowa w Europie, z najwyższym punktem na wysokość 1238 m n.p.m. – także będąca atrakcją turystyczną zapewniającą niezwykłe widoki. To jednak temat na inny wpis w Blogu Transportowym.
Flåmsbana początkowo była obsługiwana trakcją parową. Był to jednak dość krótki okres, bo już w 1944 została zelektryfikowana, jako jedna z pierwszych linii w Norwegii. Jej standardową obsługę zapewniają elektrowozy z wagonami, choć w ruchu pasażerskim były także epizody elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Ruch towarowy na Kolei Flåm zakończono w 1992 roku. Z przewozami pasażerskimi też nie było wówczas najlepiej. Koszty eksploatacyjne rosły, a ceny biletów utrzymywały się na dość niskim poziomie. Względy ekonomiczne nakazywały zamknąć linię. Na szczęście tak się nie stało. W roku 1998 zarząd nad tą piękną trasą przejęła firma Flåm Utvikling, zajmująca się rozwojem turystycznym miejscowości Flåm. Podniesiono ceny biletów, rozpoczęto odpowiednie działania marketingowe i udało się. Flåmsbana została znaną na całym świecie atrakcją Norwegii.
Film nagrany na stacji Myrdal. Pociąg linii R45 Flåmsbana właśnie kończy bieg. Po wymianie pasażerów i krótkim postoju, o godzinie 10:45 rozpocznie kurs powrotny. Prowadzi go lokomotywa EL18 2253. Na drugim końcu elektrowóz EL18 2251. Wprowadzenie dwóch lokomotyw przyspiesza obsługę pociągów na stacjach końcowych, co w sezonie turystycznym jest bardzo istotne. 25.08.2025.
Widok na górską stację Myrdal, która położona jest na wysokości 867 metrów nad poziomem morza. Jest na niej widoczny pociąg linii R45 Flåmsbana, który o godzinie 13:24 rozpocznie podróż powrotną do Flåm. Na pierwszym planie lokomotywa EL18 2253. Zdjęcie wykonałem z pociągu do Bergen (Vossebanen, która jest częścią linii Bergensbanen), stąd te niechciane przebłyski oświetlenia. 25.08.2025.
Myrdal. Tablica z nazwą stacji i podaną na niej wysokością jest dość często fotografowana.
Stacja Myrdal. Widok z krawędzi peronowej przy torze nr 11, z którego korzysta Flåmsbana. W dali, prawy tor wchodzący do galerii lawinowej i dalej do tunelu to Bergensbanen w stronę Oslo, a tor obok, stromo prowadzący w dół i do widocznej galerii lawinowej to Flåmsbana.
Stacja Myrdal. Tor 11, widok w stronę Bergen. Za chwilę wjedzie pociąg z i do Flåm. W dali, przy torze nr 1 widoczny Stadler FLIRT, który przyjechał z Bergen. Większość jego pasażerów przesiada się tutaj do Flåmsbany. Na zdjęciu widać pracownika kolei, który pilnuje, aby nikt nie przekraczał wymalowanej żółtej linii. Informuje on także, gdzie zatrzymają się wagony zarezerwowane dla grup zorganizowanych (zawsze od strony Bergen).
Stacja Myrdal. Tor 11, widok w stronę Flåm.
Stacja Myrdal ma tylko jeden peron i dwie krawędzie. Z widocznego po prawej stronie toru nr 11 korzysta Flåmsbana. Po lewej stronie jest tor nr 1 dedykowany dla Bergensbanen / Vossebanen. Za stacją jest już tylko jeden tor prowadzący do tunelu, kierunek Bergen.
Stacja Myrdal. Pociąg Kolei Flåm już wjechał. Pasażerowie wysiedli, a nowi podróżni zaczynają wsiadać. Tu większa, zorganizowana grupa z zarezerwowanym wagonem. Informacje o rezerwacji wagonów dla grup znajdują się na drzwiach. Jeżeli brak jest takiej kartki (wydruk z podaną nazwą grupy lub biura turystycznego), wagon jest ogólnodostępny.
Stacja Myrdal. Widok na podstawiony pociąg Flåmsbany. Na wagonie charakterystyczne logo Kolei Flåm oraz wypisane miejsca postoju. W dali słabo widoczny elektrowóz EL18 2251 przewoźnika Vy, który poprowadzi skład do Flåm.
Przejazd Flåmsbaną nie należy do tanich atrakcji. Ceny są zróżnicowane i zależne od pory roku i popularności danego kursu. Sezon letni trwa w okresie maj – wrzesień i w jego trakcie w dni robocze uruchamianych jest 10 par pociągów (odjazdy z Flåm o godzinie 7:20, 8:20, 9:35, 10:50, 12:10, 13:30, 14:55, 16:15, 17:30 i 18:45; odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 8:17, 9:30, 10:45, 12:06, 13:24, 14:48, 16:07, 17:22, 18:37 i 19:53), a w soboty i niedziele 9 par (godziny te same, brak jedynie porannej pary z z Flåm o godzinie 7:20 i powrót z Myrdal o 8:17). Wszystkie pociągi Kolei Flåm w rozkładzie jazdy są oznaczone jako linia R45.
Poranny pociąg w stronę stacji Myrdal w dzień roboczy jedzie wyjątkowo krótko, bo tylko 42 minuty. Wynika to z faktu, iż nie zatrzymuje się na jedynej na trasie mijance oraz pomija inne przystanki. Jest on też objęty najtańszą taryfą, zaczynającą się od 399 koron norweskich (około 147 zł). Pozostałe pociągi jadą w rozkładowym czasie 55 – 58 minut, a najtańsze bilety zaczynają się od 513 koron (około 189 zł) lub (dla większości kursów) od 570 koron (około 210 zł). Są to ceny za bilet w jedną stronę.
W październiku kursuje codziennie sześć par pociągów (odjazdy z Flåm o godzinie 8:20, 9:35, 10:50, 12:10, 14:55 i 16:15; odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 9:30, 10:45, 12:06, 13:24, 16:07, 17:22). Ceny najtańszych biletów zaczynają się od 513 koron.
Od listopada liczba codziennych kursów jest zredukowana do czterech. Są to odjazdy z Flåm o godzinie 9:00, 11:45, 14:30 i 16:50 oraz odjazdy ze stacji Myrdal o godzinie 10:15, 13:15, 15:39 i 18:05). Czas przejazdu jest krótszy i wynosi od 43 do 50 minut. Ceny najtańszych biletów zaczynają się od 399 koron.
Jest to rozkład aktualny dla 2025 roku. Podane godziny mogą ulec zmianie, dlatego zawsze należy przeprowadzić ich weryfikację na stronie przewoźnika – tu link.
Kolej Flåm jest skomunikowana z pociągami odjeżdżającymi do Bergen i Oslo. Nie należy się więc martwić krótkim czasem przesiadki.
Podwójny Stadler FLIRT kolei Vy na linii R40 (Vossebanen) przywiózł od strony Bergen pasażerów zamierzających podróżować Koleją Flåm. W przypadku opóźnień na Flåmsbanie, pociągi do Bergen i Oslo zaczekają. To samo w przypadku odwrotnej relacji. Skład do Flåm nie odjedzie przed przyjazdem skomunikowanych pociągów z Bergen lub Oslo.
Przykładowy bilet na podróż Koleją Flåm. Podany jest między innymi numer pociągu (a właściwie linii, bo wszystkie pociągi do i z Flåm to R45) oraz godzina rozpoczęcia podróży i jej zakończenia. Brak ceny, ale są dane imienne osoby kupującej bilety. W tym przypadku zmieniono mi imię z „Łukasz” na „ukasz”, bo w alfabecie norweskim nie ma litery „Ł”. Brak rezerwacji miejsc.
Tabor kursujący po Flåmsbanie będzie omówiony w drugiej części tego materiału.
Zatem pora na kolejną porcję informacji o nowościach filmowych na kanale YouTube Bloga Transportowego (Lukaszwo – Transport Movies).
W lipcu 2025 opublikowałem siedem nowych filmów. Tradycyjnie tylko jeden duży (4K), a pozostałe to krótkie nagrania typu „shorts”. Tematyka autobusowa i tramwajowa.
Zaczynam od tradycyjnego filmu. Przedstawia on paradę historycznych i współczesnych pojazdów MPK Kraków, którą zorganizowano w związku z obchodami 150-lecia komunikacji miejskiej.
Fragment filmu. Jelcz 272 MEX + przyczepa PO1.
Fragment filmu. MAN SG242.
Fragment filmu. Scania CR111
Pojazdy skręcają z ul. Kocmyrzowskiej w ul. Nad Dłubnią. Jadą w następującej kolejności:
1.FSO 125p nadzór ruchu.
2.Rugby Express L z roku 1929.
3.Nysa N59M.
4.San H01B.
5.Ikarus 620 + przyczepa Karosa B40 „vlečka”.
6.Jelcz 272 MEX + przyczepa PO1.
7.Jelcz 021.
8.Jelcz 272 MEX pogotowie techniczne + przyczepa Gottfried Lindner.
To wyjątkowe wydarzenie miało miejsce 29 czerwca 2025.
Kolejny film to także materiał nagrany w trakcie obchodów 150-lecia komunikacji miejskiej w Krakowie. Po paradzie można było zwiedzać zajezdnię autobusową Bieńczyce. Z jej terenu, obsługując specjalną linię 150 do pętli Czyżyny Dworzec, odjeżdża San H01B.
Nadal obchody 150-lecia komunikacji miejskiej w Krakowie. Zajezdnia Bieńczyce, po terenie której przewozi pasażerów historyczny Autosan H6-20.02 nr 10108.
Pozostajemy w temacie autobusowym, ale zmieniamy lokalizację. Norwegia, Oslo i trochę dłuższy elektryk.
Solaris Urbino 18,75 electric nr 23301 na linii 30. Obsługa przystanku Bygdøynes zlokalizowanego przy trzech muzeach: Kon-Tiki, Fram (wyprawy polarne) i Norwegian Maritime Museum. 18.06.2025.
Zostajemy w Oslo. Tym razem bohaterem nagrania nie są autobusy, lecz tramwaje.
CAF Urbos 100. Lokalne oznaczenie modelu to SL18. Wagony nr 426 i 470 mijają się na ulicy Storgata. 17 czerwca 2025.
Wracamy do Polski, na spotkanie z wyjątkowym autobusem. To uczestnik II Zlotu Autobusów Ikarus na Śląsku, który odbywał się w Mysłowicach.
Kurs na specjalnej linii W77 z Katowic kończy Ikarus IK160P należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej z Warszawy. 27.07.2025.
Jego obecność na tej imprezie była dla mnie głównym powodem przyjazdu do Mysłowic. Zdecydowanie było warto.
Kolejny uczestnik zlotu. Kurs na specjalnej linii W77 z Katowic kończy Jelcz M-11 należący do Retro Zajezdni z Dąbrowy Górniczej. 27.07.2025.
II Zlot Autobusów Ikarus na Śląsku będzie tematem oddzielnego wpisu w Blogu Transportowym.
Ponownie zapraszam do Szwecji, na stację kolejową Göteborg C. Ostatnio prezentowałem odjeżdżający z niej wyjątkowy nocny pociąg do miejscowości Duved i Umeå. Tu link do tego materiału. Teraz będzie coś norweskiego.
W takcie co około 2 godziny uruchamiane są pociągi łączące dworzec centralny w Goteborgu z norweską stolicą (Oslo Sentralstasjon, w skrócie Oslo S). Czas przejazdu wynosi około 3 godzin i 30 minut, a pokonywana odległość to około 300 kilometrów. Ich wyłącznym operatorem są norweskie koleje Vy.
Vygruppen AS, bo to pełna nazwa przewoźnika, funkcjonuje od 2019 roku. Wówczas to przeprowadzono rebranding norweskich kolei NSB na Vy. Tabor wykorzystywany do obsługi połączenia Göteborg – Oslo to wyłącznie elektryczne zespoły trakcyjne Stadler FLIRT. Pojedyncze lub w trakcji podwójnej. Pomalowane na zielono-granatowo wyróżniają się pośród innego taboru pasażerskiego kursującego po szwedzkich torach.
Pociągi kolei Vy fotografowałem na stacji Göteborg C dwukrotnie.
Stadler FLIRT norweskich kolei Vy na stacji Göteborg C. To jednostka oznaczona jako 74-36. Tworzy ją pięć członów o numeracji: 74136+74236+74336+74436+74536. Obsługiwane przez nią połączenia mają dość dużą frekwencję, dlatego doczepiono drugi zespół trakcyjny. To Stadler FLIRT nr 74-30. Całość tworzy zatem dziesięcioczłonowy pociąg z i do Oslo. Jednostka nr 74-30 to 2015 rocznik, natomiast 74-36 powstała w 2016 roku. 2.05.2024.
Stadler FLIRT norweskich kolei Vy na stacji Göteborg C. To jednostka oznaczona jako 74-25. Tworzy ją pięć członów o numeracji: 74525+74425+74325+74225+74125. To rocznik 2015. W tym przypadku zespół trakcyjny obsługiwał relację z i do Oslo w pojedynkę. 21.06.2024.
Stacja Göteborg C. Po prawej norweski FLIRT nr 74-25, a po lewej piętrowy elektryczny zespół trakcyjny X40 szwedzkich kolei SJ. Ten trójczłonowy pojazd jest oznaczony numerem 17. Cała jednostka to 3317+3517+3717. Producent Alstom. Piętrus jest podstawiony jako pociąg R184 na godzinę 15:59 do Sztokholmu, gdzie planowo powinien dotrzeć o 20:44. 21.06.2024.
W trzeciej części kolejowej relacji z dworca Göteborgs centralstation ponownie wrócę do tematu kultowych szwedzkich elektrowozów ASEA.
W Blogu Transportowym co jakiś czas prezentuję relacje z różnych stacji kolejowych. Najczęściej z Oświęcimia (tu przykładowy link). Pisałem też np. o Kędzierzynie-Koźlu (tu link) i o głównym wiedeńskim dworcu (tu link).
Teraz zapraszam do Szwecji, do Göteborga. Na tamtejszy dworzec centralny - Göteborgs centralstation lub jak kto woli w wersji skróconej Göteborg C.
To największa stacja w Göteborgu i jednocześnie najstarsza wciąż czynna w Szwecji. Uwzględniając ilość obsługiwanych pasażerów, jest to druga najpopularniejsza stacja w tym kraju. Na miejscu pierwszym znajduje się Sztokholm Centralny.
Dworzec Göteborgs centralstation oficjalnie otwarto 4 października 1858 roku. Przez kolejne lata wielokrotnie go przebudowano. Jest to stacja czołowa, ale już niedługo przestanie nią być (podobne rozwiązanie wprowadzono już w Malmo). Przynajmniej po części, bo trwa budowa nowego, podziemnego dworca w ramach Västlänken (tak zwane Łącze Zachodnie). Otwarcie pierwszej części inwestycji planowane jest na 2026 rok. Do dworca kolejowego przylega terminal autobusowy - Nils Ericson Terminalen, z którego można dojechać np. do portu lotniczego (brak transportu kolejowego).
Z dworca centralnego przede wszystkim korzystają różne zespoły trakcyjne. W ilości śladowej pojawia się także „prawdziwa kolej”, czyli pociągi zestawione z lokomotywy i wagonów. Jeden z nich to właśnie bohater tego wpisu. Jedyny nocny pociąg w Goteborgu.
Mowa o łączonym nocnym nr D74 w relacji Göteborg C (19:29) – Umeå (8:04) / Duved (9:17). Udało mi się go udokumentować 2 maja 2024. Uruchamiany przez państwowego przewoźnika kolejowego SJ (Statens Järnvägar) skład ośmiu wagonów prowadzony przez elektrowóz klasy Rc. To produkt słynnej szwedzkiej firmy ASEA (nazwa to skrótowiec z Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget, co mniej więcej znaczy Generalna Szwedzka Elektryczna Spółka Akcyjna). Dokładnie była to lokomotywa typu Rc6 o oznaczeniu 1399. Rocznik 1986. Malowanie dość nietypowe, choć standardowe dla elektrowozów kolei SJ. Maszyna była czarna. Tak malowane są również wagony pasażerskie. Całość składu wygląda dość niesamowicie. Przez te barwy i kształt wagonów, które dość mocno odbiegają wizualnie od tradycyjnych europejskich pojazdów.
Pierwszy postój pociąg D74 ma na stacji Herrljunga (20:15), potem zatrzymuje się na Skövde centralstation (20:47), Hallsberg (21:39), Örebro centralstation (21:58) i Västeraas centralstation (22:52). Dalsza trasa to około 350 kilometrów bez postojów, głównie wzdłuż Zatoki Botnickiej, do Sundsvall centralstation – rozkładowo przyjazd na godzinę 3:34.
W Sundsvall pociąg D74 dzieli się na dwie części. Pierwsza o 3:56, pod oznaczeniem R70 rusza do górskiej miejscowości Duved. Postoje wyznaczono na stacjach: Aange (5:14), Bräcke (5:38), Östersund centralstation (tu dłuższy postój, 6:45/7:33), Krokom (7:51), Järpen (8:31), Undersåker (8:46) i Åre (8:59/9:04). Finalnie, na 9:17 dociera do Duved.
Druga część pociągu pozostaje pod oznaczeniem D74 i dopiero o 4:15 rusza do miejscowości Umeå. Postoje wyznaczono na stacjach: Härnösand (5:20), Kramfors (5:55), Örnsköldsvik centralstation (6:45), Nordmaling (7:21) i Umeå Östra (7:57). Finalnie, na 8:04 dociera do Umeå centralstation.
W składzie opisywanego pociągu znalazły się jedne z najstarszych wagonów pasażerskich eksploatowanych obecnie przez szwedzkie koleje SJ. To sypialne (sovvagn) typu WL1, które w ilości 25 egzemplarzy w latach 1964 – 1965 zbudowała firma Kalmar Verkstads. Co ciekawe, do ich produkcji użyto także azbestu, który został usunięty w trakcie modernizacji z początku lat 90-tych. Z informacji dostępnych w Internecie wynika, że nadal czynna jest większość tych pojazdów.
Były także kuszetki (liggvagn) typu BC4. W latach 1985 – 1986 firma Kalmar Verkstads wyprodukowała 31 takich pojazdów. Górne łóżka są składane, więc w ciągu dnia mogą one funkcjonować jako zwykłe wagony przedziałowe na sześć miejsc siedzących.
W składzie znalazł się także wagon pasażersko-bagażowy typu BF7. Producent Kalmar Verkstads. Ten model powstał w latach 2010 – 2011 jako przebudowa wagonu BF4. Łącznie w latach 1985 – 1986 wyprodukowano 35 wagonów BF4 (pasażerski z przedziałem bagażowym), a modernizacji na BF7 poddano 28 z nich. W obu przypadkach litera „F” oznaczała przedział bagażowy. Co ciekawe, pierwotnie w wagonach BF7 znajdowała się budka telefoniczna, którą finalnie przerobiono na półki bagażowe.
Inny pojedynczy wagon to przedstawiciel typu B7. Najliczniejszy wagon klasy drugiej kolei SJ. Bezprzedziałowy. Łącznie w latach 1979 – 1990 Kalmar Verkstads wyprodukował 171 takich wagonów.
W składzie znalazł się także wagon restauracyjny R4 (bistrovagn). Również produkt firmy Kalmar Verkstads, która w latach 1987 – 1988 wyprodukowała 15 takich pojazdów. Zastąpiły one restauracyjne typu R3 z lat 1953 – 1954. W związku z dostawami ezt typu X2 (bardziej znane jako X2000) część wagonów R4 przebudowano. Sześć z nich w latach 90-tych stało się typem S12 (wagon bistro z kinem). Były to pojazdy o numerach 5441-5445 i 5448. Część kinowa była wyodrębniona (wzdłuż niej korytarz), dlatego taki wagon można było wpinać w dowolną część składu. Rozwój techniki (smartfony, laptopy) sprawił, że wagony kinowe przestały być potrzebne, dlatego w 2011 roku zamknięto część filmową, a wagony eksploatowano wyłącznie jako restauracyjne. Pojazdy typu S12 nadal są włączane do pociągów przewoźnika SJ. W roku 2011 firma TGOJ Malmö przebudowała pięć wagonów R4 na typ RB11 (pojazdy o numerach 5446, 5447, 5449-5451). Powstał wagon restauracyjny z częścią pasażerską klasy drugiej (łącznie 16 miejsc siedzących w klasie drugiej – brak przedziałów). Przebudowa ta była związana z koniecznością zapewnienia pociągów rezerwowych dla składów X2000. Pozostały zatem tylko cztery oryginalne wagony R4, a jeden z nich znalazł się w składzie opisywanego pociągu D74. Trzy z istniejących R4 są czarno-czerwone, a jeden (nr 5453) jest cały czerwony.
Tak w dniu 2 maja 2024 zestawiono pociąg D74 w Goteborgu:
1. lokomotywa ASEA Rc6 nr 1399.
2. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Duved (typu WL1 nr 507470-73015-5, oznaczenie SJ 5015).
3. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Duved (typu WL1 nr 507470-73036-1, oznaczenie SJ 5036).
4. czarna kuszetka (liggvagn) do Duved (typu BC4 nr 507459-73472-3, oznaczenie SJ 5472).
5. czarny wagon pasażersko-bagażowy do Duved (typu BF7 nr 507482-73423-7, oznaczenie SJ 5423).
6. czarno-czerwony wagon restauracyjny (bistrovagn) do Umeå centralstation (typu R4 nr 507488-73454-6, oznaczenie SJ 5454).
7. czarny wagon klasy 2 do Umeå centralstation (typu B7 nr 507422-73373-7, oznaczenie SJ 5373).
8. czarna kuszetka (liggvagn) do Umeå centralstation (typu BC4 nr 507459-73479-8, oznaczenie SJ 5479).
9. czarno-niebieski wagon sypialny (sovvagn) do Umeå centralstation (typu WL1 nr 507470-73035-3, oznaczenie SJ 5035).
Nocny pociąg D74 kolei SJ oczekuje na godzinę odjazdu ze stacji początkowej Göteborg C. Poprowadzi go czarny elektrowóz ASEA Rc6 nr 1399. Na sąsiednich torach widoczny różny tabor, np. po prawej stronie zielony Stadler FLIRT norweskich kolei Vy do Oslo. Obok niego szary skład X2000. 2.05.2024.
Göteborg C to stacja czołowa. Bezpośrednio przy koźle oporowym widoczny ostatni wagon nocnego pociągu D74. To sypialny (sovvagn) do Umeå centralstation (typu WL1 nr 507470-73035-3, oznaczenie SJ: 5035). Po prawej stronie czerwony Stadler FLIRT z logo MTRX jako konkurencja dla kolei SJ na trasie ze Sztokholmu. Natomiast po lewej stronie widoczny Bombardier Regina X52 nr 9079 kolei SJ. Warto zwrócić uwagę na wyświetlacz peronowy, który oprócz godziny odjazdu i relacji podaje także informację o wagonie bistro w składzie oraz numery (w kolejności ustawienia od lokomotywy) poszczególnych pojazdów. Wagony nr 7 - 10 jadą do Duved, a 30 - 33 do Umeå C. 2.05.2024.
Ostatni wagon pociągu D74, czyli mający już 60 lat sypialny typu WL1. Do odjazdu pozostało jeszcze kilkanaście minut. Przy składzie kręci się sporo osób - frekwencja zdaje się być wysoka. Dla maksymalnej wygody pasażerów (ograniczenie dojścia pieszego) wagon dosłownie dociśnięty do kozła oporowego (bufor w bufor). 2.05.2024.
Charakterystyczne czarne malowanie pociągów wagonowych kolei SJ. To kuszetka (liggvagn) do Umeå centralstation (typu BC4 nr 507459-73479-8, oznaczenie SJ: 5479). Przedostatni wagon w składzie. 2.05.2024.
Wagon typu R4, czyli bistrovagn do Umeå centralstation (nr 507488-73454-6, oznaczenie SJ: 5454).
Inny wagon typu BC4. Kuszetka do Duved (nr 507459-73472-3, oznaczenie SJ: 5472).
Detale oznaczenia wagonu sypialnego WL1 nr 507470-73036-1 (na SJ jako 5036). To drugi wagon w składzie.
Jako pierwszy w składzie wagon sypialny WL1 nr 507470-73015-5, na SJ pod oznaczeniem 5015.
Jeszcze kilka ujęć pięknego elektrowozu ASEA Rc6 nr 1399. Na maszynie widoczne charakterystyczne białe logo kolei SJ.
Nocny D74 widoczny mocno pod słońce. Na kilka minut przed odjazdem. Po prawej fragment jednostki X2000. Jest 2 maja i słońce za jakiś czas zajdzie. Ponad miesiąc później również dotarliśmy do Göteborga i nawet po godzinie 23 było jasno, a potem nie zapanowała typowa ciemna noc, wciąż było o wiele jaśniej niż np. w Polsce. Taka lokalna ciekawostka.
W Goteborgu elektrowozy można zobaczyć także z pociągami do miasta Kalmar. Kiedy nocny D74 oczekiwał na odjazd, w dali, za peronami stał czarny skład wagonów pasażerskich z lokomotywą ASEA Rc6 nr 1410. Rocznik 1987, w czarnym malowaniu od 2007 roku. Skład najprawdopodobniej obsłuży następnego dnia pociąg R319 w relacji Göteborg C (6:04) - Kalmar C (10:05).
Odjazd pociągu nocnego D74 mam także udokumentowany w wersji filmowej. Skład długi, ale zmieścił się w jednej minucie nagrania.
Niestety nocny pociąg D74 z Goteborga to już historia. Mimo protestów pasażerów, koleje SJ zlikwidowały go z nowym rozkładem jazdy 2024/2025. Podawany oficjalnie powód to nierentowność. Inną przyczynę podaje portal Rynek Kolejowy – przejęcie przez SJ obsługi trasy ze Sztokholmu do norweskiego Narwiku (pociąg D93). W związku z tym „nocny” tabor musiał zmienić lokalizację.
Warto jeszcze wrócić do tematu szwedzkiego producenta taboru kolejowego: Kalmar Verkstads. Historia tej firmy sięga roku 1902, gdy powstały warsztaty kolejowe w miejscowości Kalmar. Bardzo szybko zakład zaczął otrzymywać zlecenia dotyczące wagonów. Firma rozwijała się i zwiększała swój asortyment, np. w latach 60-tych oferując również samochody. Wówczas Kalmar Verkstads był przedstawicielem marki DAF. Firma podejmowała się różnych zadań, nie zawsze rentownych i często balansowała na granicy bankructwa. Spektakularną formą ratunku dla upadającej firmy była produkcja kultowych składów X2000 (wraz z ASEA). W roku 1990 przedsiębiorstwo Kalmar Verkstads zostało kupione przez ABB. Następnie, w roku 1996 roku w wyniku fuzji ABB Traction AB i Daimler-Benz powstała firma ADtranz. Zakład w Kalmarze pracował wtedy pełną parą, produkując np. tabor kolejowy dla Norwegii (Flytoget), dwusystemowe pociągi dla Øresundståg czy wagony metra dla Sztokholmu. Kolejna zmiana właściciela nastąpiła w roku 2001, wówczas ADtranz został kupiony przez Bombardiera. To niestety był już początek końca zakładu w Kalmarze. Produkcja spadała i finalnie Bombardier przeniósł działalność do Niemiec, a 31 grudnia 2005 fabrykę zamknięto. W tym roku będzie zatem 20 rocznica likwidacji tej można już śmiało stwierdzić kultowej szwedzkiej firmy. To kolejny czynnik powodujący, że nocny D74 ze stacji Göteborg C był wyjątkowym pociągiem.
Na tamtejszej stacji udokumentowałem także inne ciekawe i charakterystyczne dla Szwecji pojazdy szynowe. Pojawią się one w kolejnych częściach relacji z Göteborgs centralstation. Mam także jeszcze jedno nagranie odjazdu nocnego pociągu D74.
