W 2024 roku pisałem o dojeździe pociągiem z kopenhaskiego lotniska do centrum miasta (tu link). Wówczas wspominałem także o innej opcji dotarcia do duńskiej stolicy – metro, linia M2. Zatem pora na rozwinięcie tematu, z uwzględnieniem całej sieci tego środka transportu, który jest wzorem do naśladowania dla innych miast. Niedawno potwierdził to chociażby Prezydent Krakowa Aleksander Miszalski, który w styczniu 2025 osobiście poznawał działanie kopenhaskiego metra – w związku z planowaną budową w Krakowie.
„Czas oczekiwania między pociągami jest krótki, a odstępy między nimi wynoszą zaledwie 90 sekund”. Taki komunikat zobaczymy otwierając stronę internetową kopenhaskiego metra. Tu link.
Obecnie funkcjonują cztery linie. Zielona M1 (Vanløse – Vestamager), żółta M2 (Vanløse - Københavns Lufthavn), czerwona M3 (Cityringen - okrężna) i niebieska M4 (Orientkaj - København Syd). Na niektórych odcinkach poszczególne linie mają wspólne trasy (M1 i M2 pomiędzy stacjami Christianshavn i końcową Vanløse oraz M3 i M4 pomiędzy København H i Østerport). Wówczas korzystają z tych samych torów i tej samej infrastruktury stacyjnej. Wspominam o tym, bo często (np. w Wiedniu) dla danej linii jest oddzielne torowisko, a wspólne stacje dla różnych tras to w rzeczywistości oddzielne budowle.
Schemat sieci metra w Kopenhadze. Źródło: www.m.dk.
Kopenhaskie metro to dość młody środek transportu, który powstał w szybkim czasie. Można stwierdzić, że jego historia sięga roku 1992. Wówczas duński parlament zdecydował o budowie stołecznego metra. Prace oficjalnie zaczęły się w listopadzie 1996.
Już 19 października 2002 metro rozpoczęło swą działalność. Wówczas uruchomiono dwie linie: M1 (Nørreport – Vestamager) i M2 (Nørreport - Lergravsparken). Stopniowo dobudowywano kolejne stacje w stronę obecnej końcowej Vanløse, którą otwarto 12 października 2003. Linia M1 była już więc w całości gotowa. Natomiast przedłużenie trasy M2 z Lergravsparken do portu lotniczego nastąpiło dopiero we wrześniu 2007.
3 września 2019 otwarto linię okrężną M3, którą budowano od 2013 roku. Do tego celu wykorzystano aż cztery maszyny drążące TBM. Po części w tunelach linii M3 poprowadzono trasę M4, której pierwszy fragment Orientkaj - København H uruchomiono 28 marca 2020. Odcinek do stacji końcowej København Syd otwarto w ubiegłym roku, 22 czerwca 2024.
Na tym jednak nie koniec. Planowana jest dalsza rozbudowa kopenhaskiego metra. Obecnie trwa ocena oddziaływania na środowisko ewentualnej linii M5 oraz analiza społeczno-ekonomiczna. Jest ona rozważana w dwóch wersjach przebiegu: Østerport – Lynetteholm lub København H – Østerport, które określane są jako rozwiązanie północne i południowe.
Tabor kopenhaskiego metra stanowią trójczłonowe pociągi serii Driverless Metro. Pierwsza transza 34 pojazdów z 2002 roku dla linii M1 i M2 została wyprodukowana przez włoskie przedsiębiorstwo AnsaldoBreda. W roku 2015 nastąpiła zmiana właściciela – przejęcie przez Hitachi (nowa nazwa Hitachi Rail Italy), dlatego pociągi dla linii M3 i M4 kupione w 2019 roku mają nazwę Hitachi Rail Italy Driverless Metro. Było to 30 pojazdów, czyli łącznie kopenhaskie metro posiada 64 pociągi.
Co ciekawe, system kopenhaskiego metra jest bezobsługowy – w pociągach brak maszynistów. Nie ma także wydzielonych kabin dla prowadzących. Tylko przestrzeń pasażerska. Przez to jazda na samym początku lub końcu wagonu jest bardzo atrakcyjna, szczególnie dla turystów. Można podziwiać wnętrza tuneli, czyli lokalizacje ukryte w innych systemach metra przed wzrokiem pasażerów.
Pociągi serii Driverless Metro mogą składać się z od dwóch do sześciu członów. Obecnie takie pojazdy (pod nazwą AnsaldoBreda lub Hitachi Rail Italy) także obsługują linie metra w Brescii (Włochy), Honolulu (USA), Mediolanie (Włochy, linie 4 i 5), Rzymie (linia C), New Taipei City (Tajwan) oraz w greckich Salonikach.
Wszystkie stacje są zabudowane – nie ma dostępu do torowiska. Drzwi otwierają się dopiero po podstawieniu pociągu. Z punktu widzenia osoby fotografującej (filmującej) pojazdy metra to dość spore utrudnienie. Na szczęście są stacje naziemne, gdzie przez okna można utrwalić wagony. Dobrym rozwiązaniem jest też wykorzystanie miejsc na początku pojazdu, choć tutaj bez użycia zoomu może być ciężko, a niestety szyby często są brudne.
Stacja metra Nørreport. Widok na podziemny peron. Torowisko jest zagrodzone przeszklonymi ścianami. Wejścia otwierają się i zamykają jednocześnie z drzwiami podstawionego pociągu. Z tej stacji korzystają dwie linie, zielona M1 i żółta M2, co widać na tablicy informacyjnej. Podany jest także na niej komunikat o czasowym wyłączeniu z eksploatacji końcowego odcinka trasy. 3.09.2024.
Jeszcze obiecana informacja o dojeździe metrem z kopenhaskiego lotniska do centrum miasta. Stacja linii M2 (krańcowa) Københavns Lufthavn znajduje się w rejonie zejścia na perony kolejowe. Dojście jest dobrze oznakowane. Bilety na wszystkie środki transportu publicznego kupimy w automatach biletowych DOT (Din Offentlige Transport, czyli tłumacząc Twój Transport Publiczny). Mają one charakterystyczny czerwony kolor i są ustawione na trasie przejścia z terminali do stacji. W razie ewentualnych problemów z zakupem, dostępny jest pracownik. Jednak jego głównym zadaniem jest wskazywanie wolnego automatu, bo gdy bilety chce kupić większość pasażerów samolotu, robi się kolejka.
Praktycznym rozwiązaniem jest zainstalowanie w telefonie aplikacji DOT. Można przez nią kupić zarówno bilet jednorazowy, jak i obowiązujące dłużej, czyli 24, 48, 72, 96 lub 120 godzin. Na dojazd z lotniska i podróże po Kopenhadze oraz jej bezpośredniej okolicy wystarczy bilet City Pass Small. Obowiązuje on w autobusach, metrze, pociągach, promach i w kolei miejskiej (S-tog). Niedawno w ofercie pojawił się także bilet 12-godzinny.
Przykładowy rzut ekranu aplikacji DOT. Panel wyboru biletów o dłuższej ważności. Zaznaczony City Pass Small, który obejmuje strefy od 01 do 04, czyli Kopenhagę i okolicę, wraz z lotniskiem. Na górze znajduje się mała mapka pokazująca zasięg danego biletu.
Przykładowe rzuty ekranu aplikacji DOT. W trakcie korzystania z biletu City Pass Small na 24 godziny. Na bieżąco odliczany jest czas do końca ważności. Podawane są także strefy, w których bilet obowiązuje. Na czarnym ekranie powinien być widoczny kod QR, ale wprowadzono zabezpieczenie blokujące zrobienie screenu - aby uniemożliwić nielegalne kopiowanie kodów.
Główną stacją przesiadkową jest Kongens Nytorv, z której korzystają wszystkie linie metra (oddzielna stacja dla linii M1 i M2, oddzielna dla linii M3 i M4). Linią M2 z lotniska bezpośrednio dojedziemy do wielu atrakcji Kopenhagi. Np. wysiadając na stacji Christianshavn możemy zwiedzić Kościół Najświętszego Zbawiciela z wieżą, na górze której znajdują się charakterystyczne, zawężające się schody zewnętrzne. W pobliżu jest także słynna dzielnica Christiania, a spacerując wzdłuż kanałów dojdziemy do Nyhavn.
Nørreport to węzeł przesiadkowy do autobusów i pociągów. W jego rejonie mieści się sporo atrakcji turystycznych, np. zamek Rosenborg oraz muzea sztuki i historii naturalnej.
Linia M2 kursuje całą dobę i nawet w nocy ma bardzo dobrą częstotliwość, która wynosi 20 minut, a w weekendy co 15 minut (tak samo trasa M1). Pozostałe linie metra także kursują całą dobę i nawet z większą częstotliwością niż trasa na lotnisko. Najczęściej w nocy odjeżdżają pociągi linii M3. Od niedzieli do czwartku, w godzinach 0:00 – 5:00 częstotliwość odjazdów wynosi 6 minut (w pozostałe noce co 12 minut). Natomiast trasa M4 kazdej nocy jeździ co 12 minut. To kolejny element, który wpływa na bardzo dobrą ocenę kopenhaskiego metra.
Lotniskowa stacja kopenhaskiego metra - Københavns Lufthavn. Tu zaczyna i kończy trasę linia M2. Ten odcinek jest naziemny. Wszystkie krawędzie peronu są szczelnie zagrodzone przeszklonymi ścianami. 3.09.2024.
Zabudowane perony skutecznie utrudniają dokumentowanie taboru kopenhaskiego metra. Tak przykładowo prezentuje się AnsaldoBreda Driverless Metro nr A16 na stacji linii M2 przy lotnisku. Wagon nie obsługuje pasażerów - jest odstawiony na ślepo zakończonym torze. Za chwilę po prawej stronie podstawi się inny pojazd. 3.09.2024.
Przeszklona ściana czołowa stacji lotniskowej (M2, Københavns Lufthavn) daje możliwość oglądania naziemnego torowiska. Właśnie kończy kurs wagon AnsaldoBreda Driverless Metro nr A25, który zjeżdża na przeciwny tor. Jazda na wprost nie jest możliwa, bo peron blokuje pokazany powyżej wagon nr A16. Po krótkim postoju A25 rozpocznie kolejny kurs do centrum Kopenhagi. 3.09.2024.
Taki widok mają pasażerowie siedzący przy ścianach czołowych wagonów. Naklejka imitująca pulpit sterowniczy. Idealna do dziecięcych zabaw. W tym przypadku to wagon nr A25. 3.09.2024.
Widok na torowisko linii M2 przy stacji Københavns Lufthavn. Niestety szyby w wagonach często są zabrudzone i powstają dodatkowe, niechciane efekty wizualne. 3.09.2024.
Widok na pierwszą za lotniskiem stację metra: Kastrup. Po prawej stronie ślepo zakończony tor odstawczy. Czołowe ściany tej stacji nie są całkowicie przeszklone, więc jest to dobra miejscówka do ewentualnego fotografowania taboru. 3.09.2024.
Wagon AnsaldoBreda Driverless Metro o nieokreślonym numerze (A01?, być może A018) zmierzając w stronę lotniska dojeżdża do stacji Kastrup. 3.09.2024.
Widok na otwarte w 2007 roku torowisko linii M2 pomiędzy stacjami Kastrup i Femøren. 3.09.2024.
Stacja Femøren na linii M2. 3.09.2024.
Stacja Amager Strand na linii M2. Kolejna to Øresund, za którą zaczyna się odcinek podziemny. 3.09.2024.
Za stacją Amager Strand znajduje się tor odstawczy. Odpoczywają na nim dwa wagony AnsaldoBreda Driverless Metro. Pierwszy ma oznaczenie A02. Niestety oba pojazdy padły ofiarą wandali - zostały pomazane. 3.09.2024.
Odcinek linii M2 w stronę centrum. Za stacją Øresund. Tu rozpoczyna się odcinek podziemny. Następna stacja to Lergravsparken, czyli wjeżdżamy na najstarszą część kopenhaskiego metra, która jest w eksploatacji od 2002 roku. 3.09.2024.
Linia M2. Widok na tunel metra za stacją Lergravsparken. 3.09.2024.
Peron podziemnej stacji Christianshavn. Z tej samej infrastruktury korzystają tu linie M1 i M2. 3.09.2024.
Wszystkie stacje to prostokąty. Na tych podziemnych szczególne wrażenie robi dojście - ruchome schody tak zamontowane, że widać, jak głęboko znajduje się peron. Tu stacja Christianshavn dla linii M1 i M2. 3.09.2024.
Pociągi serii Driverless Metro sterowane są przez autopilota, który realizuje wprowadzony do bazy danych harmonogram. Godziny odjazdów, postoje na stacjach wraz z obsługą drzwi i inne. Dodatkowo w centrum sterowania czuwa czterech pracowników, którzy reagują w razie potrzeby.
Przyznam, że metro w Kopenhadze to pierwszy w pełni zautomatyzowany system, z którego miałem okazję korzystać. Mówiąc dość ogólnie – robi wrażenie. Choć niestety trójczłonowe pociągi to zbyt mało przy tak dużym zainteresowaniu podróżnych. Często po prostu jest tłoczno. No ale jeśli podróżujemy na początku lub końcu pociągu, to wrażenia z jazdy są bezcenne.
Stacje metra są podobne do siebie. Perony to takie same prostokąty z otwieranymi ścianami. Nie ma tam tak niesamowitych zdobień i architektury, jak w innych europejskich systemach. Tu przykład ciekawej stacji z Wiednia.
Na pewno ciekawe i robiące wrażenie są dojścia, a właściwie zejścia do stacji podziemnych, które zobaczycie na powyższych zdjęciach.
Właścicielem metra jest spółka Metroselskabet, w której 50% udziałów ma Kopenhaga, 41,7% państwo duńskie i 8,3% gmina Frederiksberg.
Więcej wpisów dotyczących Kopenhagi pod tagiem Dania.
