Wilno – dojazd z lotniska

 

Vilnius Airport, czyli Vilniaus oro uostas, a po polsku Port Lotniczy Wilno, to największe litewskie lotnisko. Położone zaledwie kilka kilometrów od wileńskiej starówki i doskonale skomunikowane z centrum miasta. 

Dojazd zapewniają miejskie autobusy kilku linii oraz kolej. Ta druga opcja jest najszybsza i najtańsza. Czas przejazdu ze zlokalizowanego obok lotniska przystanku kolejowego o nazwie „Oro uostas” („Lotnisko”) to tylko 7 minut. Niestety pociągi nie kursują zbyt często. Mniej więcej raz na godzinę lub rzadziej. Większość z nich jeździ w krótkiej relacji Wilno – Lotnisko i powrót do Wilna. Są także pociągi kursujące po dłuższej trasie Wilno – Jašiūnai lub Wilno – Valčiūnai. To ta sama linia, a Jašiūnai (po polsku Jaszuny) jest trochę dalej, niż Valčiūnai (po polsku Wołczuny).

Obowiązujący w trakcie pisania tego artykułu rozkład jazdy zakładał następujące godziny odjazdów z lotniska w dni robocze: 7:12 (kurs z Jašiūnai), 9:19 (kurs z Jašiūnai), 10:25, 11:25, 12:26, 13:05, 14:10, 15:52 (z Valčiūnai), 18:02 (z Jašiūnai) i 19:39 (z Valčiūnai). 

W soboty i święta ilość odjazdów zwiększa się o dwa: 8:15, 9:37, 10:25, 11:53 (z Valčiūnai), 12:26, 13:05, 14:10, 15:52 (z Valčiūnai), 16:30, 17:40, 18:27 i 19:39 (z Valčiūnai).

W przeciwnym kierunku, czyli z dworca Wilno do lotniska pociągi w dni robocze odjeżdżały o 7:55 (kurs do Jašiūnai), 10:00, 11:05, 12:11, 12:50, 13:55, 15:02 (do Valčiūnai), 16:35 (do Jašiūnai) i 18:50 (do Valčiūnai). Zatem o jeden kurs mniej niż z lotniska.

Natomiast w soboty i święta pociągi z głównej wileńskiej stacji w stronę lotniska odjeżdżały o 7:55, 9:20, 10:00, 11:05 (do Valčiūnai), 12:11, 12:50, 13:55, 15:02 (do Valčiūnai), 16:15, 17:25, 18:10 i 18:50 (do Valčiūnai). 

Aktualny rozkład jazdy można sprawdzić na stronie LTG Link – tu adres.

Koszt jednego biletu kolejowego z lub do lotniska to tylko 90 centów (około 3,80 zł). Tu warto dodać, że jest to przejazd trzecią klasą. Innych klas w pociągu nie ma. Nie należy kojarzyć tego faktu z jakimś bardzo mocnym pogorszeniem komfortu podróży. To po prostu oferta promocyjna, oferująca najlepszą cenę. 

Bilety można kupić bezpośrednio na podanej powyżej stronie internetowej LTG Link oraz w automacie biletowym na przystanku „Oro uostas” lub u obsługi pociągu. Na dworcu Wilno możemy skorzystać z kas biletowych.

Trasa z Wilna do Vilnius Airport (ta nazwa obok litewskiej Vilniaus oro uostas pojawia się w zapowiedziach głosowych i na tablicach informacyjnych) i na dalszym odcinku do Jašiūnai jest obsługiwana taborem spalinowym – autobusami szynowymi. W trakcie naszego pobytu w Wilnie były to wagony motorowe 620M produkcji polskiej firmy PESA. 

Linia ta od 2024 roku jest już zelektryfikowana (na pewno na odcinku z Wilna do lotniska), więc być może pojawi się tu także tabor elektryczny. 

Stacja Wilno. Przy jednym z zaśnieżonych peronów na odjazd oczekuje pociąg nr 951 w relacji Vilnius (12:11) - Vilniaus oro uostas / Vilnius Airport (12:18). Na trasie brak przystanków pośrednich. Obsługę zapewnia polski produkt, czyli PESA 620M. Dokładnie to egzemplarz o oznaczeniu 620Mc018. Widok z kładki dla pieszych. Wówczas zima była nie tylko śnieżna, ale także mroźna. Termometr wskazywał około -16 stopni. 16 stycznia 2026.

Ponownie 620Mc018. Następny dzień - sobota 17 stycznia 2026. Perony już odśnieżone i inne ustawienie wagonu motorowego - bezpośrednio przy wyjściu z przejścia podziemnego. Pojazd właśnie skończył bieg jako pociąg nr 950 w relacji Vilniaus oro uostas / Vilnius Airport (10:25) - Vilnius (10:32). Po zmianie kierunku jazdy będzie oczekiwał na odjazd jako pociąg nr 949 do lotniska, ale w wydłużonej relacji. Według rozkładu jazdy: Wilno (11:05) - Vilniaus oro uostas / Vilnius Airport (11:12) - Valčiūnai (11:23). Nadal zimno: -15 stopni.

Stacja kolejowa Vilniaus oro uostas znajduje się blisko zabudowy lotniska (około 60 metrów). Maj 2024. Źródło: Google Street View. 

Stacja kolejowa Vilniaus oro uostas. PESA 620M to jej podstawowa obsługa. Taki wagon motorowy firma Google udokumentowała tam kilka razy. Tu widok jeszcze przed elektryfikacją. Czerwiec 2022. Źródło: Google Street View.

Druga opcja dojazdu z wileńskiego lotniska transportem zbiorowym to skorzystanie z autobusów komunikacji miejskiej. Do wyboru mamy aż sześć linii, w tym cztery dzienne i dwie nocne. 

Transportem publicznym w Wilnie zarządza JUDU (marka miejskiej jednostki budżetowej - Susisiekimo paslaugos), organizując komunikację autobusową i trolejbusową. Taryfa biletowa jest bardzo prosta. Mamy do wyboru dwa rodzaje biletów czasowych. Za 1 euro (czyli ok. 4,20 zł) możemy podróżować 30 minut. Natomiast bilet za 1,25 euro (około 5,26 zł) pozwala na godzinną podróż. Zatem w porównaniu z polskimi realiami tamtejsza komunikacja miejska jest tania (np. w Krakowie bilet godzinny to koszt 6 zł, a od marca 2026 będzie jeszcze drożej: 8 zł). Z lotniska do dworca kolejowego lub w inny rejon starego miasta dojedziemy na bilet 30 minutowy.

Dla osób planujących częstsze podróże transportem publicznym dobrym wyborem będzie bilet dzienny za 7,50 euro (około 31,60 zł) lub trzydniowy za 13,50 euro (około 57 zł). 

Najprostszym sposobem na kupno wileńskich biletów jest zainstalowanie aplikacji w telefonie. Do wyboru są dwie. Pierwsza z nich nazywa m.Ticket i jest promowana przez JUDU. Niestety ta opcja nie jest dostępna dla polskich numerów telefonów, co osobiście przetestowałem.  

Druga aplikacja to Trafi Vilnius. Ta działa bez zarzutu i co ciekawe, można z niej korzystać także w innych litewskich miastach. Tu link do dodatkowych informacji o Trafi Vilnius wraz z możliwością pobrania.

Bazuje ona na danych pozyskanych od JUDU - w trakcie pierwszego korzystania jesteśmy o tym informowani.  

Minusem tej aplikacji jest konieczność zakupu biletów za minimum 5 euro. Bilety można zakupić jeszcze przed podróżą, np. w Polsce. Przed jazdą bilet należy aktywować – czas aktywacji to 15 sekund. Na jednym urządzeniu możemy mieć kilka biletów dla podróżujących z nami osób.

Inna opcja to kupno biletu w pojeździe. Tabor kursujący w ramach sieci JUDU ma zamontowane małe elektroniczne automaty biletowe – bez wydruku, zapis na karcie płatniczej. W tym przypadku nie ma jednak żadnej opcji wyboru. Kupujemy tylko bilet 60 minutowy za 1,25 euro. 

Czy w Wilnie są bilety papierowe? Nie. Od 1 września 2024 funkcjonuje tylko elektroniczny system pobierania opłat.

Szczegóły na temat aktualnej taryfy na stronie JUDU pod tym linkiem.

Naklejka informująca o taryfie i sposobie kupna biletów. Znajdziecie ją w każdym autobusie i trolejbusie kursującym w sieci JUDU. 

Screen aplikacji Trafi Vilnius. Przegląd biletów. Na zielono zaznaczone dwa aktywne bilety na 30 minut. Do końca ich ważności pozostały 24 minuty. Na dole informacja, że na koncie są jeszcze cztery nieaktywne bilety 30 minutowe.

Screen aplikacji Trafi Vilnius. Przegląd biletów. Na zielono już aktywny bilet na 30 minut, a na żółto bilet aktywujący się. Za 10 sekund będzie ważny. 

Aplikacja Trafi Vilnius to także dostęp do rozkładów jazdy oraz map pokazujących przebieg poszczególnych linii lub lokalizację pojazdów, z uwzględnieniem miejsca naszego pobytu. W rejonie dworca (Stotis) aplikacja pomoże znaleźć nam właściwy przystanek dla konkretnej linii, bo jest tam ich dość sporo i są różnie rozmieszczone (dla ułatwienia nazwano je literami: A, B ...). 

Wspólny przystanek autobusowy (końcowo-początkowy i przelotowy) znajduje się tuż przy nowej hali odlotów. Najbliższe godziny odjazdów podaje elektroniczna tablica informacyjna.  

Najczęściej kursuje linia expressowa 3G. Odjazdy co około 8 minut w dni robocze (w szczycie nawet co 5 minut). Taka wysoka częstotliwość kursów obowiązuje również w określone pory rozkładów weekendowych (soboty, niedziele, święta). Wówczas dopatrzyłem się także kursów co 7 minut. 

Linia 3G jedzie z portu lotniczego do Perkūnkiemis. Omija ona dworzec kolejowy i stare centrum Wilna, zbliżając się do niego jedynie w rejonie Žaliasis tiltas (Zielony Most). Trasę obsługuje tabor przegubowy z miejskiej spółki VVT (Vilniaus viešasis transportas).

Przy terminalu na rozpoczęcie kursu w relacji Oro Uostas - Perkūnkiemis oczekuje autobus linii 3G. To MAN Lion's City G CNG o numerze 4582. Rocznik 2020. Autobus należy do VVT. 16 stycznia 2026.

Aplikacja Trafi Vilnius. Mapa trasy linii 3G.

Jedyna linia przelotowa przejeżdżająca przez lotnisko to trasa nr 1 z Rodūnios sodai. Kursuje ona raz lub dwa na godzinę, a kończy przy głównym dworcu kolejowym – pętla Stotis. Za lotniskiem autobus wjeżdża kieszeniowo pod sklep Ikea i dopiero później zmierza do centrum. Przejeżdża wiaduktem obok lokomotywowni i przez ulice Švitrigailos, Kauno i Šopeno dociera do dworca. 

Linię nr 1 obsługuje tabor typu midi z firmy Transrevis.

Pętla Stotis. Stanowisko „G”. Isuzu Citibus rozpoczyna kurs linii 1 do Rodūnios sodai przez lotnisko. Autobus należy do innego przewoźnika kursującego po sieci JUDU - firma Transrevis. Pojazd z numerem V7019, rocznik 2017. Bardzo mroźny poranek (około -15 stopni), 18.01.2026.

 

Aplikacja Trafi Vilnius. Mapa trasy linii 1 wraz z fragmentem rozkładu jazdy.

Bezpośrednia linia zwykła z lotniska na dworzec kolejowy (Stotis) to trasa nr 2. Przeważnie kursuje tylko raz na godzinę (w dni robocze w określonych porach dwa razy na godzinę). Jak linia nr 1 kieszeniowo wjeżdża w rejon sklepu Ikea, a następnie przemieszcza się inną trasą – jedzie w prawo i od tej strony dociera do pętli Statis (przez ulice Liepkalnio i Geležinkelio).

Linię nr 2 obsługuje tabor typu maxi przewoźnika VVT.

Pętla Stotis. Na stanowisko „G” właśnie podstawia się autobus linii nr 2 do portu lotniczego. Na wyświetlaczu obok nazwy końcówki Oro Uostas widoczny symbol samolotu. To MAN Lion's City CNG z firmy VVT. Nr 944, rocznik 2013. Kurs na godzinę 8:17. 18.01.2026.

Fragment wnętrza powyższego MAN-a nr 944 w trakcie porannej obsługi linii 2 w stronę lotniska. Niedziela, wczesna pora i spory mróz - autobusem jechało tylko kilka osób, a na pewnym odcinku tylko my byliśmy pasażerami. Pokonanie całej trasy zajmuje 16 minut (rzeczywisty czas przejazdu zależy od pory i rodzaju dnia). 18.01.2026.

 

 

Aplikacja Trafi Vilnius. Mapa trasy linii 2 wraz z rozkładem jazdy porannego kursu, który obsługiwał udokumentowany na zdjęciach MAN nr 944. Czas przejazdu z lotniska na dworzec jest dłuższy - dodatkowy wjazd kieszeniowy. 

Oro Uostas. Oklejony reklamą MAN nr 944 właśnie skończył kurs linii nr 2. Za pięć minut rozpocznie podróż powrotną. 18.01.2026.

Swoją pętlę na lotnisku ma także linia 88. Druga końcówka to Europos aikštė, czyli Plac Europy. Częstotliwość kursów jest różna, raz lub dwa razy na godzinę. 

Z Oro Uostas jedzie jak linia nr 2, ale bez wjazdu pod sklep Ikea, nie wjeżdża też pod dworzec kolejowy, tylko przemieszcza się prosto, przez Aušros Vartų i Bazilijonų, mijając Aušros vartai, czyli słynną Ostrą Bramę. Potem jedzie wzdłuż starego miasta i przez Žaliasis tiltas przekracza rzekę Wilię. 

Linię 88 obsługuje tabor midi z firmy Transrevis.

Ulica Bazilijonų. W korku spowodowanym sprzeczką kierowców osobówek utknął autobus linii 88 w stronę pętli Europos aikštė. Na przednim wyświetlaczu nie widać relacji, tylko napis „Vilnius 💚 Ukraina”. Za chwilę zmieni się on na relację kursu i tak naprzemiennie. Takie rozwiązanie zastosowane jest w każdym autobusie i trolejbusie kursującym w ramach sieci połączeń JUDU. Autobus to Isuzu Citibus z firmy Transrevis. Pojazd nr 7009 z 2017 roku. Przed chwilą przejechał on obok słynnej Ostrej Bramy. Na autobusie reklama połączenia na lotnisko. 16.01.2026.

 

Aplikacja Trafi Vilnius. Mapa trasy linii 88 wraz z fragmentem rozkładu jazdy.

Wileńskie lotnisko jest także obsługiwane komunikacją nocną. Tu do wyboru mamy dwie trasy. N8 z częstotliwością co 30 minut przez dworzec kolejowy do Centrum lub w wersji wydłużonej do Placu Europy. Linia kursuje tylko w piątki i soboty.

Druga nocna trasa to 88N. Odpowiednik linii dziennej 88 do Placu Europy, ale z wjazdem kieszeniowym pod dworzec kolejowy (Stotis). Ta linia nie kursuje w piątki i soboty, a odjeżdża raz lub dwa razy na godzinę.

 

Aplikacja Trafi Vilnius. Mapy tras linii nocnych N8 i 88N wraz z fragmentem rozkładu jazdy linii 88N.

Z linii nocnych nie korzystałem, więc niestety szczegółów (np. obsługi taborowej) opisać nie mogę. Podane przeze mnie informacje mogą ulec zmianie, dlatego warto skorzystać z bezpośredniego źródła, gdzie znajdziecie szczegółowe rozkłady wraz z schematami tras. Tu link.

Inne materiały na temat wileńskiej komunikacji miejskiej zamieszczę w Blogu Transportowym już wkrótce.

Çamlık – muzeum parowozów (2), historia i Henschel „Bagdadbau”

 

Minęło już trochę czasu od pierwszego wpisu dotyczącego muzeum parowozów w tureckiej miejscowości Çamlık (tu link do tego materiału). Zatem czas na odświeżenie tematu i obiecaną historię tej ciekawej placówki, w której znajdziemy również akcenty kolejowe dotyczące Polski. 

Çamlık Buharlı Lokomotif Müzesi znajduje się przy czynnej linii kolejowej z Izmiru do Aydin. To najstarsza linia kolejowa w Turcji, powstała za czasów Imperium Osmańskiego, które udzieliło 50-letniej koncesji brytyjskiej firmie ORC (Oriental Railway Company). Jej pierwszy odcinek Alsancak – Seydiköy został otwarty 30 października 1858. Alsancak to wciąż czynna stacja położona przy porcie w Izmirze. To tam z założenia miały docierać surowce i płody rolne, a w przeciwną stronę wyruszać towary importowane. Całość trasy do Aydin otwarto dopiero 1 lipca 1866. Później ORC rozbudowywało sieć połączeń, finalnie ciągnąc główną linię do Eğirdir (otwarcie w roku 1912). 

Obsługę pierwszych pociągów zapewniały parowozy firmy Robert Stephenson & Company. 

Linia Izmir (Alsancak) – Aydin to pierwsza trasa kolejowa na terenie obecnej Turcji. Pierwsza w Anatolii, ale w czasach Imperium Osmańskiego palmę pierwszeństwa dzierżyła wybudowana na terenie obecnego Egiptu (wówczas część Imperium) linia Aleksandria – Kair z 1856 roku. 

Odcinek linii ORC, na terenie którego znajduje się muzeum to teren dawnej stacji Çamlık. Została ona przeniesiona w nową lokalizację, w związku z przebudową linii – zmiana przebiegu trasy, nowy tunel. Obecny wygląd stacji Çamlık pod tym linkiem. 

W którym roku przeniesiono stację? Tu pojawia się problem. W wielu źródłach podawany jest rok 1991, ale to wydaje się mało prawdopodobne. Tylko w jednym miejscu natrafiłem na lata 70-te i to raczej jest właściwa wersja. Dlaczego? Bo teren dawnej stacji nadal był eksploatowany – jako parowozownia. Trakcję parową wycofano z tej linii już na początku lat 90-tych, więc bez sensu byłoby tworzenie (przebudowywanie) układu torowego, aby zapewnić dostęp do parowozowni tylko na około rok. Na około 30-lat ma już sens i uzasadnienie ekonomiczne. 

Pewne natomiast jest, że od roku 1991 rozpoczęto tworzenie muzeum, a swą działalność rozpoczęło ono w 1997 roku (tu również pojawiają się różne źródłowe rozbieżności, być może już w 1991 roku część ekspozycji można było oglądać). Eksponaty są ustawione „pod chmurką”, w większości na oryginalnym układzie torowym z 1866 roku. Ponoć szyny również są z tamtego okresu. 

Teren i ekspozycja pozostają własnością tureckich kolei TCDD, które przekazały je w wieloletnią dzierżawę rodzinie Mısırlıoğlu, związanej zawodowo ze stacją Çamlık.  

Pozostałość dawnego toru linii ORC w stronę Izmiru. Wchodzi się nim na teren muzeum, które w chwili wykonania zdjęcia było za moimi plecami (tam zachowano ciągłość toru i są na nim ustawione eksponaty). Po widocznej dalej ulicy kursują między innymi dolmusze z Kusadasi. Za drogą znajduje się stary, nieczynny tunel. W dali widać pozostałości dawnej zabudowy stacji Çamlık. 5.08.2021.

Kolejne pozostałości po dawnej stacji Çamlık, które nie znajdują się na terenie muzeum. Dwa ręczne dźwigi służące do nawęglania parowozów, które pomagały pokonywać pociągom strome zbocza od strony miasta Selçuk (czyli od strony Izmiru). 5.08.2021.

Jeden z elementów ekspozycji muzeum znajduje się na terenie ogólnodostępnym. Stoi jako pomnik przy drodze D550. To mały, wąskotorowy parowóz Henschel Bt nr 140 z roku 1918. Przystosowany do rozstawu szyn 600 mm. Ten model uznawany jest za najbardziej charakterystyczny parowóz wąskotorowy w Turcji.

W trakcie pierwszej wojny światowej firma Henschel dostarczyła do Anatolii 95 takich parowozów. Były to maszyny zgodne z niemiecką specyfikacją wojskową. Zostały one zatrudnione przy budowie Kolei Bagdadzkiej („Bagdadbau”). Tymczasowa linia wąskotorowa była tam wykorzystywana do przewozu pracowników, sprzętu i materiałów. Co ciekawe, zachowały się zdjęcia prezentujące parowozy Henschel Bt  prowadzące składy normalnotorowych wagonów na wąskotorowych transporterach. 

Wąskotorówkę tę również intensywnie wykorzystywało niemieckie wojsko – w okresie 1917/1918 była tak zwaną „linią życia” dla frontu mezopotamskiego. Tu warto dodać, że budowa Kolei Bagdadzkiej jest zaliczana do jednego z powodów wybuchu pierwszej wojny światowej. Stała się symbolem rosnących wpływów Niemiec na Bliskim Wschodzie.  

Praca tych maszyn była szczególnie związana z rejonem Bram Cylicyjskich - przełęcz przez góry Taurus z płaskowyżu anatolijskiego na równiny cylicyjskie. Najbardziej znana droga do Adany, używana od czasów starożytnych. Skorzystali z niej np. Aleksander Wielki i biblijny apostoł Paweł. Teren bardzo trudny, z dużymi różnicami wysokości. To właśnie tam prace trwały najdłużej – ze względu na budowę tuneli. Dokończono je dopiero w 1918 roku, na krótko przed rozejmem w Mudros (30 października 1918), w trakcie którego zakończono działania wojenne pomiędzy Imperium Osmańskim, a Ententą. Kolej Bagdadzka została wówczas w całości przejęta przez Brytyjczyków. 

Nie ma zbyt wielu informacji o dalszych losach tych wąskotorowych maszyn. Część wywieziono, może trafiły do kraju produkcji, czyli do Niemiec. Pewna ich ilość została w Anatolii. Na pewno już po zakończeniu wojny nadal były zatrudnione przy budowie normalnotorowej Kolei Bagdadzkiej. Prace musiały być wykonane zarówno w rejonie Bram Cylicyjskich, jak i na terenie Iraku i Syrii. Ze względu na różne konflikty, stefy interesów itp., trwało to przez wiele kolejnych lat. Jednak mało prawdopodobne jest, aby parowozy te pracowały wówczas w innych miejscach, niż przy Bramach Cylicyjskich. Co ciekawe, pierwszy bezpośredni pociąg pasażerski jadący ze Stambułu dotarł do Bagdadu dopiero 1 lipca 1940. Wówczas gotowa była cała trasa Kolei Bagdadzkiej.

Egzemplarz parowozu Henschel Bt pokazany w Çamlıku po pracach na Kolei Bagdadzkiej trafił do kopalni węgla kamiennego w miejscowości Zonguldak na wybrzeżu Morza Czarnego. Jego historia nie jest niestety nigdzie szczegółowo opisana. Na pewno po wywiezieniu z kopalni wiele lat spędził na terenie muzeum, w którym być może pojawił się już na początku lat 90-tych. Za płot, czyli na miejsce obecnej ekspozycji trafił dopiero około 2019 roku. Od tamtego czasu pełni rolę pomnika, będącego reklamą muzeum. Niestety biura podróży traktują tę placówkę bardzo źle – ignorują jej istnienie, skupiając się na innych atrakcjach okolicy, jednocześnie marnując czas turystów biorących udział w zorganizowanych wycieczkach na np. obowiązkową wizytę w fabryce kurtek skórzanych. Kiedy w 2009 roku przejeżdżaliśmy obok drogowskazu do muzeum, polska przewodniczka nie potrafiła mi niczego powiedzieć na jego temat, a wręcz była wyraźnie zdziwiona istnieniem czegoś takiego. 

Parowóz Henschel Bt ustawiony jako pomnik w rejonie muzeum. Na maszynie widoczna tabliczka „Bagdadbau”, czyli z niemiecką nazwą Kolei Bagdadzkiej. Lipiec 2019. Źródło: Google Street View. 

W Internecie są dostępne zdjęcia pokazujące parowozy Henschel Bt pracujące przy budowie Kolei Bagdadzkiej. Powyżej przykłady. Na samej górze skład wagonów normalnotorowych przewożony na wąskotorowych transporterach. Źródło: www.levantineheritage.com. Tu aktywny link. 

Już w Republice Turcji (proklamacja w 1923 roku) parowozy Henschel Bt znalazły zatrudnienie w wojsku i w przemyśle. Obecnie na terenie kraju zachowanych jest sześć takich maszyn. Pięć pełni funkcję zimnych eksponatów – pomników. Jedna jest wciąż czynna. Prowadzi pociągi turystyczne na kolei parkowej Eskişehir Sazova. Maszynę tę poddano przeróbce. Nie jest ona już parowa – teraz napędza ją sprężone powietrze, które jest wytwarzane przez spalinowy agregat ukryty w pierwszym wagonie.

Poniżej znaleziony w serwisie YouTube krótki filmik pokazujący przerobiony parowóz Henschel Bt w ruchu. Tory kolei parkowej mają rozstaw 600 mm, czyli jak wąskotorówka do budowy Kolei Bagdadzkiej. 

Jeszcze jedno krótkie nagranie pokazujące także rejon, przez który przebiega trasa parkowej kolejki.

W następnej części reportażu o muzeum parowozów zaproszę Was już na teren tej ciekawej placówki. Eksponaty są tam ustawione na zachowanym torowisku (tu szczególne wrażenie robią parowozy stojące przy obrotnicy) lub na specjalnie przygotowanych fragmentach torów.

Na początek pokażę najstarszy parowóz z tej liczącej ponad 30 egzemplarzy kolekcji. Rocznik 1887, a producent to słynny Robert Stephenson.

Solaris zdobywa USA

 

Jednym z tematów poruszonych w trakcie kieleckiej (XVII Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego Transexpo) konferencji prasowej Solarisa było planowane wkroczenie producenta na rynek USA. Wydarzenie to miało miejsce 16 października 2024, a już 23 grudnia firma opublikowała informację prasową o podpisaniu pierwszego kontraktu. Dotyczy on dostawy autobusów zeroemisyjnych dla firmy King County Metro. Świadczy ona usługi transportu publicznego dla miasta Seattle w stanie Waszyngton oraz 34 innych miast.

Poniżej cytaty z tego materiału prasowego.

Pierwszy kontrakt Solarisa na rynku USA obejmuje dostawę dwóch 12-metrowych autobusów elektrycznych (40 stóp) oraz dwóch 18-metrowych (60 stóp), przegubowych pojazdów elektrycznych. Umowa przewiduje również opcję dostarczenia do 12 dodatkowych pojazdów. Dostawy autobusów zaplanowane są na drugą połowę 2026 roku.

Zamówione autobusy zostaną zbudowane w oparciu o platformę elektryczną zaprojektowaną specjalnie na rynek północnoamerykański, spełniającą wszystkie wymogi regulacyjne USA, w tym normy FMVSS i ADA. Platforma ta będzie wyposażona w najbardziej zaawansowane technologie stosowane w autobusach bateryjnych, wypracowane przez Solarisa na bazie 15-letniego doświadczenia w tej dziedzinie w produkcji pojazdów elektrycznych. Rozwiązania będą obejmować nowoczesne systemy napędów elektrycznych, autorską technologię integracji baterii oraz innowacyjne funkcje łączności, które zostały przetestowane na rynku europejskim.

„Ta umowa to niezwykle ważne osiągnięcie i kamień milowy w historii Solarisa. To kolejny krok w realizacji naszych celów strategicznych i wizji, aby Solaris stał się najchętniej wybieranym dostawcą autobusów zeroemisyjnych w Ameryce Północnej. Chcemy podziękować King County Metro za wybór Solarisa i naszych produktów. To dla mnie zaszczyt być tutaj. Jestem pewien, że to początek owocnej współpracy z King County Metro i że nasze pojazdy spełnią, a nawet przewyższą oczekiwania przewoźnika”, powiedział na podpisaniu umowy Javier Iriarte, Prezes Zarządu Solaris Bus & Coach.

„King County Metro jest krajowym liderem w przechodzeniu na flotę zeroemisyjną, redukcję emisji gazów cieplarnianych, obniżanie kosztów utrzymania i poprawę jakości powietrza” – powiedział Dow Constantine, szef King County. „Nasze autobusy elektryczne są częścią infrastruktury wykorzystującej czystą energię, którą budujemy, aby zapewnić sieć transportową przyszłości. Rozszerzenie liczby producentów, którzy mogą wytwarzać pojazdy elektryczne dla rynku północnoamerykańskiego, przynosi korzyści nie tylko naszemu regionowi, ale także agencjom transportowym w całym kraju. Umowa między King County Metro a Solarisem to kolejny ważny krok na tej drodze.”

„Metro bardzo mocno angażuje się w budowanie zrównoważonej przyszłości poprzez innowacje i współpracę” – powiedziała Michelle Allison, Dyrektor Generalna King County Metro. „Naszym celem jest stworzenie floty zeroemisyjnej, która nie tylko poprawi jakość życia w naszych społecznościach, ale także sprawi, że będziemy liderem w zakresie odpowiedzialności za środowisko. Współpraca Metro z producentem autobusów elektrycznych i wodorowych Solaris pomoże przezwyciężyć niedobór w produkcji autobusów i potencjalnie zapewni więcej opcji dla innych firm transportowych w Ameryce Północnej.”

Do tej pory Solaris dostarczył ponad 5000 pojazdów zeroemisyjnych – autobusów bateryjnych, wodorowych i trolejbusów – które są eksploatowane w blisko 30 krajach. Solaris posiada najszerszą ofertę produktową na rynku, obejmującą wszystkie długości i technologie napędowe, z naciskiem na rozwiązania nisko- i zeroemisyjne. W 2017 roku Solaris Urbino 12 electric (12-metrowy autobus bateryjny) otrzymał tytuł „Bus of the Year”, a w tym roku Solaris Urbino 18 hydrogen (18-metrowy pojazd z wodorowym ogniwem paliwowym) został zdobywcą tytułu „Bus of the Year 2025” w Europie.

„Na rynku europejskim marka Solaris cieszy się powszechnym uznaniem ze względu na jakość i doskonałe osiągi swoich pojazdów zeroemisyjnych. Teraz dążymy do przeniesienia tej sprawdzonej technologii na rynek amerykański. Zobowiązujemy się wspierać transformację transportu na bezemisyjny w miastach w Europie i Ameryce Północnej poprzez opracowywanie i dostarczanie najbardziej niezawodnych i innowacyjnych produktów. Ten kontrakt to znaczący postęp dla branży autobusowej w USA i ma potencjał, aby stać się przełomem dla regionu w nadchodzącej dekadzie” – podsumował Iriarte.

Wizualizacja Solarisów na rynek USA. Źródło: Solaris, materiały prasowe.

Brzmi pięknie i oby wszystko się udało. Od momentu opublikowania tej informacji prasowej w USA nastąpiła dość poważna zmiana. W dniu 20 stycznia 2025 na prezydenta został zaprzysiężony Donald Trump, który już pierwszego dnia zapowiedział odejście kraju od ekologii oraz nałożenie ceł na zagranicznych producentów. Czas pokaże, jak to wszystko będzie wyglądało.  

Teraz jeszcze kilka zdjęć przedstawiających tabor King County Metro kursujący po Seattle. Pojazdy te udokumentowała firma Google w ramach usługi Street View.

Seattle. Na 4th Ave S pozuje hybrydowy New Flyer XDE60 nr 8179 z 2016 roku, eksploatacja od 2017. Luty 2023. Źródło: Google Street View.

Hybrydowy New Flyer XDE60 nr 8071 z 2016 roku na 5th Ave. Wrzesień 2017. Źródło: Google Street View.

Ta sama lokalizacja na 5th Ave, ale znacznie wcześniej i pojazd, którego w ruchu już nie zobaczymy. To New Flyer DE60 nr 2444 z 1998 roku. Wersja o dodatkowo powiększonej komorze silnika, aby móc pomieścić mocniejszą jednostkę Cummins M11. Te wersje autobusów New Flyer zostały już wycofane z ulic Seattle. Czerwiec 2011. Źródło: Google Street View.

Inny przykład wycofanego z ulic Seattle taboru. 5th Ave i New Flyer DE60 nr 2494 z 1999 roku. Czerwiec 2011. Źródło: Google Street View.

Granatowo-żółty New Flyer DE60LFR (odświeżona wersja modelu DE60LF) nr 6936 z 2012 roku. Pojazd nadal w eksploatacji. 5th Ave. Widoczny także fragment zielono-żółtej hybrydy New Flyer XDE60 nr 8224 z 2017 roku. Maj 2019. Źródło: Google Street View.

Kolejny autobus, którego King County Metro już nie eksploatuje w Seattle. To New Flyer DE60LF nr 2642 z 2004 roku. Google udokumentowało go na South Main St, gdzie wyznaczono pętlę uliczną. Lipiec 2021. Źródło: Google Street View. 

Na pętli przy South Main St odpoczywa Gillig Phantom 40' nr 3327. Rocznik 1996. Gillig jest marką amerykańską (New Flyer kanadyjską). Model Phantom 40' był produkowany w latach 1980 – 2008, ciesząc się szczególną popularnością w mniejszych miejscowościach. Obecnie King County Metro nie eksploatuje już tych pojazdów. Czerwiec 2011. Źródło: Google Street View.

Oprócz wspomnianych, zamówionych czterech Solarisach, firma King County Metro oczekuje na aż 89 elektrycznych autobusów Gillig Low Floor Plus EV. 

Gillig Low Floor Plus EV - fragment oferty producenta. Źródło: Gillig. Warto zwrócić uwagę na charakterystyczne nadkola, które od lat wyróżniają produkty tej marki.

Więcej materiałów dotyczących autobusów marki New Flyer pod tym linkiem.