Stadler – KISS dla ÖBB i ZSSK oraz zębatka dla MVR

 

W Blogu Transportowym co jakiś czas prezentuję informacje prasowe producentów taboru, np. firmy Stadler (tu przykładowy link). To właśnie najnowszym wieściom z tego przedsiębiorstwa poświęcę niniejszy wpis.

Na początek zapraszam do Wiednia. Po tamtejszej sieci kolejowej już od dawna kursują piętrowe zespoły trakcyjne Stadler KISS prywatnego przewoźnika WESTbahn (link do filmu). Tabor tego typu już niedługo będą także eksploatować Austriackie Koleje Federalne, czyli ÖBB. To w ramach marki Railjet, o której pisałem np. tutaj. 

W dniu 25 czerwca 2025 w Wiedniu, ÖBB i Stadler po raz pierwszy zaprezentowały pociąg piętrowy KISS. To jedna z 14 zamówionych jednostek. Rozpoczęcie ich eksploatacji planowane jest na koniec 2026 roku, na trasie pomiędzy Wiedniem a Salzburgiem. Zakładana maksymalna prędkość to 200 km/h. W porównaniu z obecnie eksploatowanymi Railjetami, oferują one około 20 procent więcej miejsc siedzących i wyznaczają nowe standardy komfortu i dostępności.

Nowe Railjet Doppelstock (czyli po prostu piętrowe) będą sześcioczłonowe. Każdy przeznaczony do przewozu 486 pasażerów na miejscach siedzących.

Szerokie drzwi umożliwią szybką wymianę pasażerów. Dzięki niskopodłogowym strefom wejściowym podróżni o ograniczonej mobilności, z ciężkim bagażem, rowerami, wózkami itd., będą mieli łatwiejszy dostęp do wnętrza pociągu.  

Jak podano w informacji prasowej, „piętrowe pociągi KISS wyznaczają również nowe standardy komfortu i obsługi”. Dwa skrajne człony zostaną wyposażone w cichą strefę. Cztery środkowe zaoferują strefy gastronomiczne z automatami z przekąskami i napojami, a także specjalne przedziały rodzinne i strefy z miejscem na rowery. Jednostki są również wyposażone w Wi-Fi, systemy informacji pasażerskiej z danymi podawanymi na monitorach w czasie rzeczywistym, osiem toalet (w tym jedną przystosowaną dla osób z niepełnosprawnością), bagażniki z zabezpieczeniami i gniazdka elektryczne z portami USB. Całość jest także klimatyzowana.

ÖBB Railjet Doppelstock, czyli Stadler KISS. W tym przypadku jednostka nr 3, a dokładniej
4706 103. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock. Fragmenty wnętrza pierwszej klasy. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock. Fragmenty wnętrza drugiej klasy. Fot. Stadler.

 

Lokalizacja automatu z przekąskami wskazana jest także na zewnątrz jednostki. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock oferuje szerokie drzwi i niskopodłogowe strefy wejściowe. Fot. Stadler.

 

Strefa rodzinna, czyli Familienzone. Na ostatnim zdjęciu przykład mocowań zabezpieczających bagaż. Fot. Stadler.

Inna informacja prasowa Stadlera, z 21 maja 2025, dotyczy dostaw taboru dla przewoźnika ze Szwajcarii. Pojazdy dość nietypowe, bo chodzi o kolej zębatą. Dokładnie to linia Montreux - Rochers-de-Naye. Jej końcowa stacja znajduje się na wysokości 2042 m.n.p.m. Czas jazdy całą, ponad 10 kilometrową trasą wynosi 54 minuty. Jest to kolej wąskotorowa – 800 mm.

Przewoźnik Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) zamówił osiem zębatych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Ich wprowadzenie do ruchu przewiduje się dopiero na 2029 rok. Wówczas wycofywany będzie obecny, już 40-letni tabor. 

Nowe pojazdy powstaną w szwajcarskiej miejscowości Bussnang, gdzie mieści się jeden z zakładów Stadlera. To nowy, innowacyjny projekt, który stworzy trójczłonowe ezt o długości 40 metrów i pojemności 216 pasażerów (w tym 113 na miejscach siedzących). Ich cechą charakterystyczną będą umieszczone w środkowym członie panoramiczne okna, dedykowane do podziwiania pięknych widoków na Alpy i Jezioro Genewskie. Prędkość maksymalna wyniesie 35 km/h. Wyjątkowy design ezt to efekt współpracy z włoskim biurem projektowym Carrozzeria Pininfarina.

„To wyjątkowy projekt dla firmy Stadler. Połączenie kultowego designu, najnowocześniejszej technologii zębatek i panoramicznych widoków jest niepowtarzalne. Cieszymy się, że możemy przyczynić się do tego, że podróż na górę Rochers-de-Naye stanie się wyjątkowym przeżyciem dzięki naszym spersonalizowanym kolejom zębatym” – powiedział Frédéric Evequoz, kierownik ds. sprzedaży pojazdów spersonalizowanych w firmie Stadler.

Wizualizacja nowego zębatego ezt dla wąskotorowych kolei MVR. Pojazd idealny do podziwiania pięknych widoków. Źródło: Stadler.

Obecnie eksploatowany tabor MVR. Dwuczłonowy wagon Bhe 4/8 produkcji SLM/Siemens nr 301 z 1983 roku prowadząc dodatkowy wagon towarowy wjeżdża na stację Montreux. SLM to producent taboru (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik), a Siemens dostawca osprzętu elektrycznego. Maj 2024. Źródło: YouTube, kanał AKSense – Zurich. Tu link do filmu, który prezentuje całą trasę tej ciekawej kolejki. 

Inny przykład obecnie eksploatowanego taboru, tym razem w wersji ruchomej. Wagon Bhe 4/8 nr 305 z wagonem towarowym odjeżdża ze stacji Montreux. Pojazd w malowaniu GoldenPass kolei Montreux Oberland Bahn (MOB) – ten przewoźnik również podpisywał umowę na dostawę taboru dla MVR.

Na koniec jeszcze prasówka ze Słowacji. 30 kwietnia 2025 tamtejsze koleje ZSSK (Železničná spoločnosť Slovensko) zamówiły w firmie Stadler do czterech piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych KISS. Pierwszy ma wejść do eksploatacji pod koniec 2026 roku, a drugi w 2027 roku. Dwa pozostałe ezt są opcjonalne. Nowy tabor ma kursować pomiędzy Bratysławą a Żyliną. 

Tu warto dodać, że koleje ZSSK od 2023 roku eksploatują już KISS-y (obecnie są to cztery egzemplarze), które oznaczono jako seria 561. Wykorzystywane są one do obsługi tras Bratysława – Nowe Zamki oraz Bratysława – Trenczyn lub Púchov.

Eksploatowane obecnie przez ZSSK Stadlery KISS. Widoczne jednostki nr 2, 3 i 4. Fot. Stadler. 

Cytaty z informacji prasowej:

„Nowe pociągi KISS mają 155,9 metra długości i oferują łącznie 611 miejsc siedzących. Pojazdy łączą w sobie wysokie osiągi z szybkim przyspieszeniem i osiągają prędkość maksymalną 160 kilometrów na godzinę. Są w pełni przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i wyposażone w cztery toalety, w tym jedną dostępną dla osób niepełnosprawnych. Strefy wielofunkcyjne oferują dużo miejsca na rowery, wózki dziecięce i bagaż. Zarówno przedziały pasażerskie, jak i kabiny maszynisty są w pełni klimatyzowane.”

„Pasażerowie mogą korzystać z nowoczesnego systemu informacji pasażerskiej i bezpłatnego Wi-Fi – dwóch niezbędnych udogodnień w nowoczesnych podróżach koleją. Do innych technicznych udogodnień należą wewnętrzne i zewnętrzne kamery monitorujące, a także kamery dachowe monitorujące pantograf w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji. Pociągi są również wyposażone w certyfikowane systemy pomiaru energii.”

„Podobnie jak w przypadku jednostek dostarczonych do ZSSK w 2023 roku, projekt nowych pojazdów zostanie opracowany przez biuro konstrukcyjne Stadler Praga, które obecnie zatrudnia ponad 250 inżynierów i projektantów. Produkcja będzie odbywać się w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach.”

Atrakcja Triestu – tramwaj do Opiciny (2), historia i tabor

 

Zatem wracam do tematu kultowej linii tramwajowej nr 2, która łączy Triest z miejscowością Opicina. Wcześniejszy wpis dostępny pod tym linkiem. 

Połączenie tramwajowe Triestu z Opiciną było odpowiedzią na rosnące potrzeby przewozowe i niedostateczną, nieatrakcyjną czasowo ofertę kolei. Otwarto je 9 września 1902. Wówczas były to jeszcze tereny Austrii, a połączenie funkcjonowało jako kolejka wąskotorowa (rozstaw szyn 800 mm).

Różnica wysokości pokonywanych przez wagony wynosi 329 metrów, a maksymalne nachylenie sięga 26%. Nie było więc możliwości prowadzenia tradycyjnego ruchu tramwajowego. Potrzebny był popychacz na najbardziej stromym odcinku, pełniący jednocześnie funkcję spowalniacza dla wagonów zjeżdżających do Triestu. Pierwotnie zdecydowano wprowadzić odcinek zębaty. Do jego obsługi wyznaczono szwajcarskie lokomotywy SLM (Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) He 2/2. Ich drewniane nadwozie powstało w austriackim Grazer Waggonfabrik. Tam też wyprodukowano pierwsze wagony tramwajowe, także w wersji letniej.

Plakat z 1902 roku, promujący nową trasę wąskotorową z Triestu do Opiciny. Widoczny elektrowóz zębaty SLM He 2/2. Źródło: Wikipedia - domena publiczna.

To właśnie elektrowóz SLM He 2/2 z wagonem tramwajowym Grazer Waggonfabrik jest bohaterem słynnej piosenki o tramwaju do Opiciny. Jej treść dotyczy zdarzenia z dnia 10 października 1902, kiedy doszło do awarii hamulca lokomotywy, czego następstwem było wykolejenie.

W roku 1906 wąskotorową trasę wydłużono do dworca kolejowego w Opicinie (stacja Villa Opicina). To w związku z otwarciem austriackiej Kolei Transalpejskiej.

Lokomotywy zębate służyły do 1927 roku. Wówczas nastąpiła przebudowa linii. Odcinek zębaty całkowicie zlikwidowano, zastępując go stosowanym do dzisiaj linowo-terenowym. Było to związane ze zwiększonymi potrzebami przewozowymi – kolej zębata okazała się wolniejsza, niż nowe, linowe rozwiązanie. 26 kwietnia 1928 tramwaj do Opiciny wznowił działalność. Wprowadzone wówczas wagony osłonowe z napędem linowym wytrwały do roku 1978. Wtedy wymieniono je na charakterystyczne, pomarańczowe pojazdy, pracujące do 2005 roku. Następna generacja wagonów osłonowych pracuje do dziś. Są one bardzo charakterystyczne (wizualnie przypominające łódkę) i w przeciwieństwie do swoich poprzedników nie mają pantografów. Ich obsługa jest zdalna, a więc nie posiadają kabin. Producent to włoska firma Ceretti & Tanfani, która specjalizuje się w napędach linowych. 

W roku 1935 tabor linii do Opiciny wzbogacił się o pięć nowych wagonów tramwajowych. To pojazdy o obecnej numeracji 401 – 405, a pierwotnie 101 - 105. Ich producent to Officina Meccanica della Stanga z Padwy. W skrócie po prostu Stanga. W okresie drugiej wojny światowej, ze względu na zwiększoną pracę przewozową, dokupiono dwa kolejne wagony o obecnej numeracji 406 i 407. Teoretycznie były one identyczne z pojazdami wyprodukowanymi w 1935 roku, ale w rzeczywistości była to wersja oszczędnościowa – wojenna (oszczędności dotyczyły wyposażenia wnętrza).

Wagony Stanga są dwukierunkowe, ale drzwi posiadają tylko po jednej stronie, co w przypadku tego typu taboru jest dość rzadkim rozwiązaniem. 

Stanga to obecnie jedyny rodzaj tramwaju eksploatowanego na linii do Opiciny. Przez lata wagony przeszły różne modernizacje, ale nadal zachowały swój historyczny wygląd.

Końcowy odcinek jedynej w Trieście linii tramwajowej nr 2. Via Martiri della Libertà. Wagon Stanga oznaczony jako 402 czeka na zielone światło. Kiedy je otrzyma, wjedzie na Piazza Dalmazia, gdzie skończy kurs. 4.04.2025.

Przystanek techniczny „Piazza Casali” na Via Commerciale. Nie ma tu wymiany pasażerskiej. Tramwaj jadący z pobliskiej końcówki Piazza Dalmazia przyjeżdża widocznym na dolnych zdjęciach prawym torem. Następnie wycofuje do pojazdu osłonowego Ceretti & Tanfani z napędem linowym. Połączenie następuje zdalnie, z kabiny wagonu Stanga. W trakcie cofania motorniczy nie zmienia kabiny - pojazd wyposażony jest w kamery. Powyższe zdjęcia wykonałem w trakcie przerwy w ruchu, która spowodowana była marszem protestacyjnym przechodzącym przez główne ulice Triestu. W drodze powrotnej sytuacja odwrotna. Po odpięciu od pojazdu osłonowego, tramwaj wycofuje, a następnie odjeżdża w stronę centrum miasta. Tu widoczny wagon nr 404 z 1935 roku. 4.04.2025.

Tuż za przystankiem technicznym „Piazza Casali” na Via Commerciale rozpoczyna się stromy odcinek linowy. Korzystając z równoległych schodów można oglądać poruszające się nim tramwaje. 4.04.2025.

Jeszcze kilka ujęć i detali oczekujących na wznowienie ruchu pojazdów. Wagon osłonowy Ceretti & Tanfani z tramwajem Stanga nr 404. Przystanek techniczny „Piazza Casali”. 4.04.2025.

Stanowisko pracy motorniczego w wagonie Stanga nr 402. Postój na końcówce w Opicinie. 4.04.2025.

Tram di Opicina. Wnętrze wagonu Stanga nr 402. 4.04.2025.

Ze względu na małe zainteresowanie podróżami do dworca kolejowego, do normalnotorowej stacji kolejowej w Opicinie, wąskotorówkę skrócono już w 1938. Inny powód to łuk na Via di Prosecco, przez który nie mogły przejeżdżać nowe, większe wagony Stanga. 

Od tamtego czasu koniec trasy w Opicinie zlokalizowano przy zajezdni tramwajowej. Przejście przez jej teren jest oficjalnie zabronione, ale w sumie nikt tego nie przestrzega i podróżni często skracają sobie trasę przejścia przez teren bazy. W tamtejszej hali nadal znajduje się jeden z pierwszych wagonów kolejki, czyli Grazer Waggonfabrik nr 6. Jest on czynny i czasami wyjeżdża na trasę. Najprawdopodobniej nie korzysta jednak z odcinka linowego. Dostępne w Internecie źródła podają, że zachowany został także wagon nr 1, ale niestety nie znalazłem szczegółów na ten temat. Być może jest eksponatem czasowo nieczynnego muzeum kolei na dawnej stacji Campo Marzio - Muzeum Kolejnictwa Campo Marzio w Trieście (Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio). 

Teren zajezdni tramwajowej w Opicinie. Tor z prawej strony jest wykorzystywany przez linię nr 2. To przy nim znajduje się przystanek końcowo-początkowy Opicina. Przed halą stoją dwa wagony Stanga. Po prawej nr 405, a obok niego (zasłonięty przez samochód) nr 407. Według dostępnych w Internecie informacji, wagon 407 jako jedyny nie został zmodernizowany. 5.04.2025.

Wagony Stanga nr 405 i 407 ustawione przed budynkiem zajezdni w Opicinie. Pojazd nr 407 nie przeszedł modernizacji, dlatego nie jest eksploatowany liniowo. 5.04.2025.

Wagon Grazer Waggonfabrik nr 6 w trakcie okolicznościowego przejazdu przez Opicinę. Jeden z pierwszych pojazdów eksploatowanych na słynnej linii. Pamięta czasy kolei zębatej, gdy kursował w parze z elektrowozami SLM He 2/2. 11.10.2014. Źródło: YouTube, kanał daino111. Tu link do całego filmu.

Końcówka Opicina obok zajezdni tramwajowej. Wagon nr 402 z 1935 roku oczekuje na przedostatni tego dnia kurs do Triestu (na godzinę 19:36). 4.04.2025.

Poniżej krótki film typu „shorts”. Do przystanku końcowego obok zajezdni w Opicinie dojeżdża wagon nr 406 z 1942 roku. 5 kwietnia 2025.

Parametry trasy z Triestu do Opiciny wymuszają bardzo częste korzystanie z hamulców. To właśnie problemy z hamowaniem były przyczyną kilku wypadków. Pierwszy miał miejsce w 1902 roku i zaowocował tekstem słynnej piosenki. Inne zdarzenie, z 28 listopada 1975, skończyło się kasacją wagonu Stanga nr 403.

Wagony Stanga mają długość 13,37 m, szerokość 2,5 m i 3,45 m wysokości. Na miejscach siedzących mogą przewozić 50 osób, a łączna pojemność każdego wagonu to 120 osób.

W następnej części tramwajowego materiału linii Triest – Opicina przedstawię np. aktualny rozkład jazdy. Będzie też większy materiał filmowy.

Nowe filmy – kwiecień 2025

 

Kwiecień 2025 na kanale filmowym Bloga Transportowego (Lukaszwo – Transport Movies) to materiały dotyczące autobusów i tramwajów. Łącznie 7 nagrań, w tym jedno duże 4K i sześć krótkich „shortsów”.

Temat przewodni to kultowa linia tramwajowa z Triestu do Opiciny, o której zacząłem pisać tutaj.

Na początek materiał 4K. W roli głównej tramwaje wyprodukowane przez firmę Officina Meccanica della Stanga z Padwy w 1935 roku. Tylko takie wagony (oraz nowsze, z 1942 roku) kursują na wąskotorowej trasie do Opiciny.

Fragment filmu. Mijanka tramwajowa na sporym wzniesieniu - odcinek linowy. Pojazd osłonowy sprowadza wagon nr 401 do centrum Triestu. Pantograf podniesiony, ale tu nie ma trakcji elektrycznej.

Na filmie zobaczycie wjazd wagonu nr 402 (z 1935 roku) na tymczasowy przystanek końcowy (i początkowy) na Piazza Dalmazia w Trieście. Potem jazda wagonem nr 402. Bardzo stromy odcinek z napędem linowym oraz mijanka z wagonem nr 401 zabezpieczanym pojazdem osłonowym.

Później widok na zajezdnię tramwajową w Opicinie (wagony nr 407 i 405), a na koniec mijanka z wagonem nr 401. Nagrywałem 4 kwietnia 2025.

Tramwaj do Opiciny to także bohater dwóch „shortsów”. Pierwszy z opublikowanych powstał w Opicinie, na końcowym odcinku trasy, przed zajezdnią tramwajową. W roli głównej wagon nr 406 z 1942 roku. 

Nagrywałem 5 kwietnia 2025.

Z początkowego (tymczasowego) przystanku w Trieście, na Piazza Dalmazia, rusza wagon nr 404 z 1935 roku. Tramwaj odjeżdża przez Via Martiri della Libertà.

Ten film otrzymał podkład muzyczny – piosenkę o tramwaju do Opiciny. Śpiewa Lorenzo Pilat. Piosenka ta jest także wykonywana przez innych znanych wokalistów, a fakt ten dowodzi, że linia do Opiciny to bardzo ważny element nie tylko dla lokalnej społeczności. 

Nagrywałem 5 kwietnia 2025.

Tyle w temacie tramwajowej atrakcji Triestu. Zmieniamy środek transportu – teraz autobusy. Pozostajemy jednak w okolicy tego pięknego miasta. W zasięgu tamtejszej komunikacji miejskiej leży miejscowość Grignano z pięknym, nadmorskim Zamkiem Miramare. Z pobliskiej pętli niedawno odjechał elektryczny Yutong E12 nr 2006 przewoźnika Trieste Trasporti. To linia nr 6, która zapewnia sprawny dojazd do tej atrakcji turystycznej. 

Tunel, do którego wjeżdża autobus, przebiega pod zamkowymi ogrodami. Nagrywałem 4 kwietnia 2025.

Teraz coś z Polski. Kraków. Autobus Mercedes-Benz Conecto G nr MC331 z firmy Mobilis na linii 159. Przejazd przez rejon budowy tramwaju do Mistrzejowic. Aleja Bora-Komorowskiego. 

Nagrywałem 3 marca 2025.

Pozostajemy w Krakowie, pośród taboru tamtejszego oddziału firmy Mobilis. Pętla autobusowa Czyżyny Dworzec. 

Na linii 142 odjeżdża AMZ CS12LF nr MZ023. Autobus ten w dniu 14 kwietnia 2025 brał udział w wypadku na al. Róż i został poważnie uszkodzony. 

Druga scena to wjazd autobusu Castrosua New City CNG nr MS612 na linii 113. Nagrywałem 10 kwietnia 2025.

Na koniec kolejne tramwaje. Tym razem ze Szwecji, z Göteborga. Rejon głównego dworca kolejowego. Na nagraniu kilka tramwajów ASEA M31. 

Nagrywałem 20 czerwca 2024.

Tramwaje z Göteborga już niedługo będą bohaterami oddzielnej serii wpisów w Blogu Transportowym. Więcej materiałów z tego miasta pod tagiem „Szwecja”.