Genua, kolej zębata do Granarolo

 

W ubiegłym roku pisałem na temat bardzo nietypowej linii tramwajowej łączącej Triest z miejscowością Opicina (tu link). Jej wyjątkowość polega na połączeniu tradycyjnego tramwaju z systemem kolei linowo-terenowej. 

We Włoszech funkcjonują także inne, powiedzmy niestandardowe formy komunikacji miejskiej. Idealnym przykładem jest tu Genua. 

To miasto w północno-zachodniej części Włoch, nad Morzem Liguryjskim (część Morza Śródziemnego). Stolica regionu Liguria, zamieszkana przez ponad 560 tysięcy osób. 

Genua (po włosku Genova) charakteryzuje się wysoką zabudową powstałą na stromych zboczach. Ogólnie rzecz ujmując miasto dość stromo wznosi się od morza. Nawet położone blisko siebie równoległe ulice mają spore różnice wysokości. Aby ułatwić przemieszczanie się, tworzono różne rozwiązania transportowe. Przede wszystkim budowano windy. Obecnie w system genueńskiej komunikacji miejskiej jest włączonych aż 14 takich dźwigów osobowych. Funkcjonują także dwie koleje linowo-terenowe (Funicolare Zecca – Righi i Funicolare Sant'Anna). Jest również bohaterka tego materiału, czyli kolej zębata Principe – Granarolo (La ferrovia a cremagliera Principe – Granarolo). 

Windy, funikulary, kolej zębata, autobusy, trolejbusy, metro oraz kolej wąskotorowa (z pewnymi ograniczeniami) są objęte wspólną taryfą biletową AMT Genova. Na ten temat napiszę później. Teraz historia.

Kolej zębata Principe – Granarolo jest jedną z najstarszych we Włoszech. Powstała celem rozwoju stromego wzgórza Granarolo (jako między innymi zachęta do inwestycji budowlanych – mieszkaniowych). Miała zostać otwarta już w 1899 roku, ale niestety w trakcie jazd próbnych doszło do śmiertelnego wypadku, w którym zginęło kilka osób. Regularne kursy z pasażerami rozpoczęto dopiero od 1901 roku. Wówczas trasa miała tylko jedną stację pośrednią. Przez lata zmieniali się właściciele kolejki, dobudowywano nowe stacje, czasami wstrzymywano ruch (bankructwa, przebudowy). Na szczęście kolej cały czas istnieje i stopniowo staje się coraz większą atrakcją turystyczną miasta, jednocześnie pełniąc funkcję codziennego środka transportu mieszkańców Genui. 

To kolej wąskotorowa z rozstawem szyn wynoszącym 1200 mm. Jej długość wynosi 1130 metrów, a różnica wysokości pomiędzy stacjami końcowymi Principe i Granarolo to 194 metry, przy maksymalnym nachyleniu toru 21,40%. Kolej posiada jedną mijankę, a cała trasa liczy dziewięć stacji. Krańcowe Principe (przy dworcu kolejowym Genova Piazza Principe) i Granarolo (na wzgórzu, wyposażona w małą, jednostanowiskową zajezdnię) oraz pośrednie San Rocco, Centurione, Bari, Cambiaso, Chiassaiuola, Salita Granarolo i Bianco. Wszystkie przystanki pośrednie są „na żądanie” (z wyłączeniem Centurione).

Wagon nr 2 wspina się w stronę stacji Granarolo. Zdjęcie z 1969 roku. Wówczas tabor był zielony, a drzwi ręcznie otwierane. Na dachu dwa charakterystyczne odbieraki pałąkowe. Źródło: domena publiczna, Commons.wikimedia.org. 

Obecnie kolejkę zębatą obsługuje tylko jeden wagon, a częstotliwość kursów jest zróżnicowana, mieszcząca się w przedziale od 30 do 60 minut. Czas przejazdu to około 15 minut. Pierwszy kurs w dni robocze i soboty rozpoczyna się o 6:00 (z Granarolo), a ostatni o północy z Principe. W niedziele i święta kolejka kursuje krócej, od godziny 8:00 (z Granarolo) do 21:00 (ostatni odjazd z Principe), z częstotliwością co 40 minut.  

Kolejkę obsługuje cały czas ten sam tabor. Wagony bardzo zbliżone do tramwajowych, wyprodukowane przez firmę Diatto z Turynu. Przedsiębiorstwo to przestało istnieć w roku 1955. Oprócz produkcji pojazdów kolejowych i tramwajów, Diatto słynęło także z luksusowych samochodów osobowych i samochodów sportowych (jest nawet określane mianem prekursora w tej dziedzinie).

Nigdzie nie natrafiłem na rok produkcji wagonów Diatto. Biorąc pod uwagę, że kolejka miała ruszyć już w roku 1899 oraz uwzględniając ówczesny wypadek, najprawdopodobniej oba pojazdy są rocznikiem 1898 lub 1899. 

Pod koniec lat 20-tych ubiegłego wieku doszło do kolejnego poważnego wypadku, czego efektem była przebudowa obu wagonów Diatto. Zadania tego w roku 1929 podjęła się kultowa włoska firma Piaggio  (słynny producent skuterów i motocykli, a początkowo działający w sektorze taboru kolejowego). Pozostałością po tej modernizacji jest różna wielkość wagonów. Pojazd nr 1 jest odrobinę szerszy, a nr 2 wyższy.

Od tamtego czasu co jakiś czas wagony przechodziły różne, mniejsze lub większe przebudowy (np. od 1993 roku rozsuwane drzwi są otwierane automatycznie, wcześniej ręcznie), główna stylistyka nadwozia pozostawała jednak bez zmian, nie uwzględniając kolorów. Zielone wagony od roku 1975 były zgodnie z wytycznymi „ministerialnymi” pomarańczowe, jak cała ówczesna komunikacja miejska. Obecny kolor to czerwony, wspólny także dla genueńskich funikularów.  

Obecnie w ruchu jest tylko wagon nr 2. W latach 2014 – 2019 przeszedł on generalny remont połączony z kolejną modernizacją. Mamy więc zabytkowy pojazd naszpikowany elektroniką. Do stałej eksploatacji powrócił on w 2022 roku, zastępując wagon nr 1, który jest teraz zamknięty w mini zajezdni na stacji Granarolo. 

Stacja Granarolo. Wagon nr 2 w trakcie kilkuminutowej przerwy pomiędzy kursami. Na środku torowiska widoczna zębatka. Za pojazdem, za zamkniętą bramą stoi obecnie nieeksploatowany wagon nr 1. Kiedy kolejka kończy kursowanie, również to miejsce jest zamykane - po bokach widać skrzydła bramy. 28.02.2026.

Stacja Granarolo. Widoczny fragment wagonu nr 2. Za zamkniętą bramą stoi wagon nr 1. Niestety lepiej nie udało mi się go udokumentować. 28.02.2026. 

Wnętrze wagonu nr 2. 28.02.2026.

Stanowisko pracy maszynisty (nie motorniczego - to kolej; na jednej ze stron internetowych znalazłem informację, że do prowadzenia tego pojazdu potrzebne są specjalne, „kolejowe” uprawnienia). Połączenie ponad stuletnich elementów z nowoczesnością wprowadzaną w trakcie różnych modernizacji. Postój na stacji Granarolo. 

Widok na kabinę maszynisty wagonu nr 2. Pojazd jest dwukierunkowy, więc jego drugi koniec wygląda identycznie.

Widok na zębaty tor i nocną panoramę Genui (w dali jest niewidoczne morze) ze stacji Granarolo. Trasę kolejki przecina ulica Via Bartolomeo Bianco. W trakcie naszego zjazdu do centrum miasta, tuż przed wagonem szybko przejechał samochód osobowy. Maszynista zawołał coś po włosku i bił brawo kierowcy, na cześć jego głupoty. Przy takim spadku terenu nawet lekkie uderzenie w wagon mogłoby skończyć się tragicznie. 28.02.2026.

Widoki z jadącego wagonu. Górny odcinek trasy. 28.02.2026.

 

Widok z kabiny maszynisty na zębaty tor. Powolna wspinaczka do Granarolo. 28.02.2026.

La ferrovia a cremagliera Principe – Granarolo. Widok na przebieg górnego odcinka trasy. Bardzo stromo. Charakterystyczny żółty budynek z czerwonym frontem to stacja Granarolo z małą zajezdnią. 28.02.2026.

Principe - dolna stacja zębatki. Na odjazd oczekuje wagon nr 2. Pod stacją, w tunelu przebiega normalnotorowa linia kolejowa, a tuż obok jest dworzec Genova Piazza Principe. 28.02.2026.

Dworzec kolejowy Genova Piazza Principe. Nad tunelem widoczna dolna stacja kolejki zębatej (Principe), wraz z oczekującym na odjazd do Granarolo czerwonym wagonem Diatto/Piaggio nr 2. Genua charakteryzuje się monumentalną, gęstą zabudową na dość stromym, nadmorskim terenie. 28.02.2026.

Nad drzwiami wagonu Diatto/Piaggio umieszczono schemat trasy zębatki. Zdjęcia wykonano na stacji Principe, która znajduje się tuż przy dworcu kolejowym Genova Piazza Principe, widocznym na drugim zdjęciu. 28.02.2026.

Ze względu na rosnącą popularność kolejki do Granarolo, rozważano jej wydłużenie. Na dolnym odcinku do stacji metra, a na górnym do fortów genueńskich. Opcje te nie są procedowane – oficjalnie główny powód to zbyt niska prędkość i przepustowość kolejki.

Jeżeli będziecie w Genui, przejażdżka tą wąskotorową zębatką jest obowiązkowa. Wrażenia rewelacyjne. Mały wagonik powoli wspina się po stromym zboczu. Mocno odczuwa się różnicę wysokości. Wprawdzie okoliczna zabudowa jest dość gęsta, ale i tak widoki są obłędne. Szczególnie ze stacji Granarolo, z której widać morze. My na przejażdżkę wybraliśmy się późniejszą porą i na zjeździe była już noc – niestety część pięknych krajobrazów nam zniknęła. 

Genueńską zębatkę obsługuje miejski przewoźnik AMT (Azienda Mobilita`e Trasporti). Obowiązują na nią zatem podstawowe bilety miejskie. Za 2 euro ważny 110 minut (Metropolitan Area). Za 2,20 euro ważny 110 minut i zintegrowany z koleją (Integrated Metropolitan Area). Za 5 euro ważny 5 godzin (5 Hours Metropolitan Area). Za 10 euro bilet 24-godzinny na całą sieć, z wyłączeniem pociągów Trenitalia (MET Daily 24 Hours).

Rodzaje biletów dostępnych w Genui. Screen z aplikacji AMT Genova.

Do Genui ponownie zaproszę już wkrótce.

Nowe filmy – wrzesień 2025

 

We wrześniu 2025 na kanale YouTube Bloga Transportowego (Lukaszwo – Transport Movies) zamieściłem sześć nowych nagrań. Jeden duży film 4K i pięć krótkich typu „shorts”. Tematyka kolejowa, autobusowa i tramwajowa.

Zaczynam od większego filmu. Nagrałem go na słowackiej stacji Bańska Bystrzyca (Banská Bystrica). Jego głównym bohaterem jest „brejlovec”, po polsku określany jako „nurek”. Dokładnie to lokomotywa 754 032-1, która prowadzi pociąg R 942 „Fatran” w relacji Zvolen - Vrútky. 

Fragment filmu. Lokomotywa 754 032-1 przewoźnika ZSSK (Železničná spoločnosť Slovensko) wjeżdża na stację Bańska Bystrzyca (Banská Bystrica).

 

Film prezentuje wjazd i odjazd tego pociągu. Nagrałem także spalinowy zespół trakcyjny 861 035-8, który odjeżdża jako pociąg Os 7325 do stacji Zvolen. 3.05.2025.

Teraz zapraszam do Krakowa. Pętla autobusowa Aleja Przyjaźni, z której w kolejny kurs do końcówki Cracovia Stadion (linia 502) wyrusza Volvo 7900A Hybrid nr BH431. Pojazd należy do MPK Kraków.

Na końcu nagrania widać także niebieski autobus Castrosua New City CNG nr MS611 z firmy Mobilis. Obsługuje on linię 110. 31 maja 2025.

Zabytkowy skład Konstal N + Lora (nr 26 + 1017) reklamuje paradę tramwajów, która przejedzie ulicami Krakowa w dniu 21 września 2025. 

Oldtimery jadą z ul. św. Gertrudy w Westerplatte. 10 września 2025.

Ponownie Słowacja. Stacja Stary Smokowiec (Starý Smokovec). Odjazd dwóch wąskotorowych przegubowych wagonów silnikowych Stadler GTW kolei TEŽ (Tatranské elektrické železnice) jako pociąg Os 8224 relacji Starý Smokovec (16:06) - Tatranská Lomnica (16:20). 

Pociąg tworzą wagony o oznaczeniu 425 951-1 + 425 958-6. 1 sierpnia 2025.

Wracamy do Krakowa, do tamtejszych oldtimerów. Przez przystanek „Rondo Czyżyńskie” na al. Jana Pawła II jedzie wypożyczony z Wrocławia Konstal 4N1 nr 1444 z krakowską doczepą ND nr 512. To zjazd do zajezdni Nowa Huta po zakończonej obsłudze specjalnej linii nr 7 w relacji Górka Narodowa P+R - Dąbie. 22 czerwca 2025.

Kraków. Uruchomiona w ramach obchodów 150-lecia komunikacji miejskiej specjalna linia oznaczona jako „PR”. Do jej obsługi wyznaczono wyłącznie autobusy Jelcz PR-110. Wszystkie przyjechały z innych miast. Po jednym egzemplarzu z Wrocławia, Poznania i Rzeszowa oraz dwa z Warszawy. 

Linia „PR” kursowała pomiędzy pętlami autobusowymi Aleja Przyjaźni i Nowy Kleparz. Na nagraniu warszawski Jelcz PR-110M nr 4617 z 1991 roku, który właśnie rozpoczął kurs z Alei Przyjaźni. 31.05.2025.

Słowacka stacja Stary Smokowiec pojawi się w Blogu Transportowym jeszcze kilka razy. Będą kolejne filmy oraz większy materiał. Ponownie zaproszę Was także do Bańskiej Bystrzycy.

Stadler – KISS dla ÖBB i ZSSK oraz zębatka dla MVR

 

W Blogu Transportowym co jakiś czas prezentuję informacje prasowe producentów taboru, np. firmy Stadler (tu przykładowy link). To właśnie najnowszym wieściom z tego przedsiębiorstwa poświęcę niniejszy wpis.

Na początek zapraszam do Wiednia. Po tamtejszej sieci kolejowej już od dawna kursują piętrowe zespoły trakcyjne Stadler KISS prywatnego przewoźnika WESTbahn (link do filmu). Tabor tego typu już niedługo będą także eksploatować Austriackie Koleje Federalne, czyli ÖBB. To w ramach marki Railjet, o której pisałem np. tutaj. 

W dniu 25 czerwca 2025 w Wiedniu, ÖBB i Stadler po raz pierwszy zaprezentowały pociąg piętrowy KISS. To jedna z 14 zamówionych jednostek. Rozpoczęcie ich eksploatacji planowane jest na koniec 2026 roku, na trasie pomiędzy Wiedniem a Salzburgiem. Zakładana maksymalna prędkość to 200 km/h. W porównaniu z obecnie eksploatowanymi Railjetami, oferują one około 20 procent więcej miejsc siedzących i wyznaczają nowe standardy komfortu i dostępności.

Nowe Railjet Doppelstock (czyli po prostu piętrowe) będą sześcioczłonowe. Każdy przeznaczony do przewozu 486 pasażerów na miejscach siedzących.

Szerokie drzwi umożliwią szybką wymianę pasażerów. Dzięki niskopodłogowym strefom wejściowym podróżni o ograniczonej mobilności, z ciężkim bagażem, rowerami, wózkami itd., będą mieli łatwiejszy dostęp do wnętrza pociągu.  

Jak podano w informacji prasowej, „piętrowe pociągi KISS wyznaczają również nowe standardy komfortu i obsługi”. Dwa skrajne człony zostaną wyposażone w cichą strefę. Cztery środkowe zaoferują strefy gastronomiczne z automatami z przekąskami i napojami, a także specjalne przedziały rodzinne i strefy z miejscem na rowery. Jednostki są również wyposażone w Wi-Fi, systemy informacji pasażerskiej z danymi podawanymi na monitorach w czasie rzeczywistym, osiem toalet (w tym jedną przystosowaną dla osób z niepełnosprawnością), bagażniki z zabezpieczeniami i gniazdka elektryczne z portami USB. Całość jest także klimatyzowana.

ÖBB Railjet Doppelstock, czyli Stadler KISS. W tym przypadku jednostka nr 3, a dokładniej
4706 103. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock. Fragmenty wnętrza pierwszej klasy. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock. Fragmenty wnętrza drugiej klasy. Fot. Stadler.

 

Lokalizacja automatu z przekąskami wskazana jest także na zewnątrz jednostki. Fot. Stadler.

ÖBB Railjet Doppelstock oferuje szerokie drzwi i niskopodłogowe strefy wejściowe. Fot. Stadler.

 

Strefa rodzinna, czyli Familienzone. Na ostatnim zdjęciu przykład mocowań zabezpieczających bagaż. Fot. Stadler.

Inna informacja prasowa Stadlera, z 21 maja 2025, dotyczy dostaw taboru dla przewoźnika ze Szwajcarii. Pojazdy dość nietypowe, bo chodzi o kolej zębatą. Dokładnie to linia Montreux - Rochers-de-Naye. Jej końcowa stacja znajduje się na wysokości 2042 m.n.p.m. Czas jazdy całą, ponad 10 kilometrową trasą wynosi 54 minuty. Jest to kolej wąskotorowa – 800 mm.

Przewoźnik Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) zamówił osiem zębatych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Ich wprowadzenie do ruchu przewiduje się dopiero na 2029 rok. Wówczas wycofywany będzie obecny, już 40-letni tabor. 

Nowe pojazdy powstaną w szwajcarskiej miejscowości Bussnang, gdzie mieści się jeden z zakładów Stadlera. To nowy, innowacyjny projekt, który stworzy trójczłonowe ezt o długości 40 metrów i pojemności 216 pasażerów (w tym 113 na miejscach siedzących). Ich cechą charakterystyczną będą umieszczone w środkowym członie panoramiczne okna, dedykowane do podziwiania pięknych widoków na Alpy i Jezioro Genewskie. Prędkość maksymalna wyniesie 35 km/h. Wyjątkowy design ezt to efekt współpracy z włoskim biurem projektowym Carrozzeria Pininfarina.

„To wyjątkowy projekt dla firmy Stadler. Połączenie kultowego designu, najnowocześniejszej technologii zębatek i panoramicznych widoków jest niepowtarzalne. Cieszymy się, że możemy przyczynić się do tego, że podróż na górę Rochers-de-Naye stanie się wyjątkowym przeżyciem dzięki naszym spersonalizowanym kolejom zębatym” – powiedział Frédéric Evequoz, kierownik ds. sprzedaży pojazdów spersonalizowanych w firmie Stadler.

Wizualizacja nowego zębatego ezt dla wąskotorowych kolei MVR. Pojazd idealny do podziwiania pięknych widoków. Źródło: Stadler.

Obecnie eksploatowany tabor MVR. Dwuczłonowy wagon Bhe 4/8 produkcji SLM/Siemens nr 301 z 1983 roku prowadząc dodatkowy wagon towarowy wjeżdża na stację Montreux. SLM to producent taboru (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik), a Siemens dostawca osprzętu elektrycznego. Maj 2024. Źródło: YouTube, kanał AKSense – Zurich. Tu link do filmu, który prezentuje całą trasę tej ciekawej kolejki. 

Inny przykład obecnie eksploatowanego taboru, tym razem w wersji ruchomej. Wagon Bhe 4/8 nr 305 z wagonem towarowym odjeżdża ze stacji Montreux. Pojazd w malowaniu GoldenPass kolei Montreux Oberland Bahn (MOB) – ten przewoźnik również podpisywał umowę na dostawę taboru dla MVR.

Na koniec jeszcze prasówka ze Słowacji. 30 kwietnia 2025 tamtejsze koleje ZSSK (Železničná spoločnosť Slovensko) zamówiły w firmie Stadler do czterech piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych KISS. Pierwszy ma wejść do eksploatacji pod koniec 2026 roku, a drugi w 2027 roku. Dwa pozostałe ezt są opcjonalne. Nowy tabor ma kursować pomiędzy Bratysławą a Żyliną. 

Tu warto dodać, że koleje ZSSK od 2023 roku eksploatują już KISS-y (obecnie są to cztery egzemplarze), które oznaczono jako seria 561. Wykorzystywane są one do obsługi tras Bratysława – Nowe Zamki oraz Bratysława – Trenczyn lub Púchov.

Eksploatowane obecnie przez ZSSK Stadlery KISS. Widoczne jednostki nr 2, 3 i 4. Fot. Stadler. 

Cytaty z informacji prasowej:

„Nowe pociągi KISS mają 155,9 metra długości i oferują łącznie 611 miejsc siedzących. Pojazdy łączą w sobie wysokie osiągi z szybkim przyspieszeniem i osiągają prędkość maksymalną 160 kilometrów na godzinę. Są w pełni przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i wyposażone w cztery toalety, w tym jedną dostępną dla osób niepełnosprawnych. Strefy wielofunkcyjne oferują dużo miejsca na rowery, wózki dziecięce i bagaż. Zarówno przedziały pasażerskie, jak i kabiny maszynisty są w pełni klimatyzowane.”

„Pasażerowie mogą korzystać z nowoczesnego systemu informacji pasażerskiej i bezpłatnego Wi-Fi – dwóch niezbędnych udogodnień w nowoczesnych podróżach koleją. Do innych technicznych udogodnień należą wewnętrzne i zewnętrzne kamery monitorujące, a także kamery dachowe monitorujące pantograf w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji. Pociągi są również wyposażone w certyfikowane systemy pomiaru energii.”

„Podobnie jak w przypadku jednostek dostarczonych do ZSSK w 2023 roku, projekt nowych pojazdów zostanie opracowany przez biuro konstrukcyjne Stadler Praga, które obecnie zatrudnia ponad 250 inżynierów i projektantów. Produkcja będzie odbywać się w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach.”