Ponownie zapraszam do Szwecji, na stację kolejową Göteborg C. Ostatnio prezentowałem odjeżdżający z niej wyjątkowy nocny pociąg do miejscowości Duved i Umeå. Tu link do tego materiału. Teraz będzie coś norweskiego.
W takcie co około 2 godziny uruchamiane są pociągi łączące dworzec centralny w Goteborgu z norweską stolicą (Oslo Sentralstasjon, w skrócie Oslo S). Czas przejazdu wynosi około 3 godzin i 30 minut, a pokonywana odległość to około 300 kilometrów. Ich wyłącznym operatorem są norweskie koleje Vy.
Vygruppen AS, bo to pełna nazwa przewoźnika, funkcjonuje od 2019 roku. Wówczas to przeprowadzono rebranding norweskich kolei NSB na Vy. Tabor wykorzystywany do obsługi połączenia Göteborg – Oslo to wyłącznie elektryczne zespoły trakcyjne Stadler FLIRT. Pojedyncze lub w trakcji podwójnej. Pomalowane na zielono-granatowo wyróżniają się pośród innego taboru pasażerskiego kursującego po szwedzkich torach.
Pociągi kolei Vy fotografowałem na stacji Göteborg C dwukrotnie.
Stadler FLIRT norweskich kolei Vy na stacji Göteborg C. To jednostka oznaczona jako 74-36. Tworzy ją pięć członów o numeracji: 74136+74236+74336+74436+74536. Obsługiwane przez nią połączenia mają dość dużą frekwencję, dlatego doczepiono drugi zespół trakcyjny. To Stadler FLIRT nr 74-30. Całość tworzy zatem dziesięcioczłonowy pociąg z i do Oslo. Jednostka nr 74-30 to 2015 rocznik, natomiast 74-36 powstała w 2016 roku. 2.05.2024.
Stadler FLIRT norweskich kolei Vy na stacji Göteborg C. To jednostka oznaczona jako 74-25. Tworzy ją pięć członów o numeracji: 74525+74425+74325+74225+74125. To rocznik 2015. W tym przypadku zespół trakcyjny obsługiwał relację z i do Oslo w pojedynkę. 21.06.2024.
Stacja Göteborg C. Po prawej norweski FLIRT nr 74-25, a po lewej piętrowy elektryczny zespół trakcyjny X40 szwedzkich kolei SJ. Ten trójczłonowy pojazd jest oznaczony numerem 17. Cała jednostka to 3317+3517+3717. Producent Alstom. Piętrus jest podstawiony jako pociąg R184 na godzinę 15:59 do Sztokholmu, gdzie planowo powinien dotrzeć o 20:44. 21.06.2024.
W trzeciej części kolejowej relacji z dworca Göteborgs centralstation ponownie wrócę do tematu kultowych szwedzkich elektrowozów ASEA.
Blog Transportowy na YouTube funkcjonuje już od ponad 16 lat. Nazwa kanału to Lukaszwo – Transport Movies. Według statystyk łącznie znajdziecie na nim 704 filmy. Siedem z nich opublikowałem w lutym 2025. Większość to krótkie tak zwane shorty i jeden większy film jakości 4K. Tematyka autobusowa i kolejowa, z Polski oraz z zagranicy.
Zaczynam od dużego, ponad 4 minutowego materiału 4K. Prezentuje on różne wersje kultowych radzieckich spalinowych zespołów trakcyjnych serii DR1 (ДР1). Nagrywałem je na początku października 2024 w Rydze, na tamtejszej głównej stacji Rīga-Pasažieru.
Fragment filmu. Trzy spalinowe zespoły trakcyjne serii DR1. Na pierwszym planie podstawiająca się jednostka DR1A-198.3/189.4/246.6.
Fragment filmu. Do „szopy” zjeżdża zmodernizowana DR1AC-227 + DR1AC-219.
Jednostki DR1, które udokumentowałem w Rydze, stopniowo prezentuję w Blogu Transportowym, jako seria o nazwie „Pociągi w Rydze”. Tu link do części pierwszej.
Pozostajemy w temacie kolejowym, ale w Polsce. Również trakcja spalinowa. Stacja Kraków Główny, z której właśnie odjeżdża rozpoczynający bieg pociąg IC „Hetman” do Hrubieszowa Miasta. Skład pięciu wagonów prowadzi PESA SU160-003. Nagrywałem 22 stycznia 2025.
Pozostałe kilka nagrań prezentuje autobusy. Brzezinka koło Oświęcimia. Teren przy byłym niemieckim nazistowskim obozie koncentracyjnym Auschwitz II - Birkenau. Autobus MAN Lion's City G nr 1 (WPR 2830U) kończy kolejny kurs na bezpłatnej linii łączącej byłe obozy. Pojazd jest obecnie eksploatowany przez firmę Drobisz-Tur. Malowanie wrocławskie, bo wcześniej kursował po stolicy Dolnego Śląska. Nagrywałem 1 lutego 2025.
Wielka Brytania, Londyn. Miejscówka bardzo popularna wśród turystów. Dzielnica rządowa, ulica Whitehall. Obok słynnej straży konnej przejeżdża Wright New Routemaster nr LT629 na linii 24. 8 lutego 2025.
Nadal Londyn. Ponownie piętrowa ikona miasta, czyli Wright New Routemaster. Tym razem autobus nr LT758 na linii 390 w relacji Victoria Bus Station – Archway. Euston Road. 8 lutego 2025.
Ponownie kolej. Wielka Brytania. Stacja Luton Airport Parkway. Wjeżdża na nią pociąg Luton Airport Express kolei East Midlands Railway w relacji Corby - London St Pancras International. Obsługują go elektryczne zespoły trakcyjne serii 360 (Siemens Desiro) nr 118 + 108. 8 lutego 2025.
Ostatni z opublikowanych w lutym 2025 krótkich filmów powstał w Rydze. Stacja Rīga-Pasažieru. Wjazd spalinowego zespołu trakcyjnego RVR DR1A. Składak złożony z elementów różnych pojazdów. Wagon sterowniczy 246.6, wagon środkowy 189.4 i silnikowo-sterowniczy 198.3. 2 października 2024.
Jak już pisałem, łotewskie pociągi prezentuję w dedykowanej serii wpisów. To samo dotyczy londyńskich autobusów (tu link). Niedługo także zajmę się pociągami na stacji Luton Airport Parkway.
Tym wpisem rozpoczynam serię materiałów dotyczących autobusów kursujących po Londynie. Bez wątpienia są to pojazdy wyjątkowe i mocno egzotyczne dla osób z innych rejonów świata. Jednocześnie najbardziej rozpoznawalne, bo chyba każdy kojarzy czerwone, piętrowe autobusy ze stolicą Wielkiej Brytanii. Pojawiają się one w filmach, reklamach, a nawet na puszkach z herbatą, czy ciastkami.
Najbardziej rozpoznawalnym i kultowym z londyńskich autobusów jest Routemaster. Wprawdzie już wycofany z obsługi tamtejszej komunikacji miejskiej, lecz nadal regularnie pojawiający się na ulicach miasta. To właśnie Routemaster jest bohaterem tej części.
Piętrowe autobusy AEC Routemaster powstawały w latach 1954–1968 w londyńskim Southall. Nazwa AEC to skrótowiec od Associated Equipment Company. Brytyjski producent autobusów i ciężarówek, działający w latach 1912 – 1979.
Autobusy AEC Routemaster powstały na bazie projektu opracowanego przez zarządcę londyńskiego transportu publicznego – London Transport (pełna nazwa: The London Transport Executive). Były następcami wcześniejszego wspólnego projektu AEC i London Transport, czyli piętrowego autobusu Regent III RT, który wówczas był symbolem londyńskiej komunikacji miejskiej.
Jednym z zadań przewidzianych dla nowych Routemasterów było zastępowanie stopniowo likwidowanych trolejbusów oraz oczywiście starszych autobusów.
Pojazdy te wytwarzano w różnych wersjach. Najwięcej powstało egzemplarzy modelu RM. Ponad 2100 sztuk o długości 8,38 m. Na drugim miejscu znalazł się model wydłużony (do 9,12 m) RML. Powstały 524 egzemplarze. Inne wersje (różniące się długością, lokalizacją schodów, ilością reflektorów przednich i innymi elementami) to RMC (69 egzemplarzy), RCL (43 sztuki), RMF (51), RMA (65) i wyjątkowa, bo mająca tylko jednego przedstawiciela FRM – zupełnie inny wygląd, bo silnik umieszczono z tyłu. Dla komunikacji miejskiej Londynu przeznaczone były modele RM i RML. Łącznie wszystkich autobusów AEC Routemaster powstało 2876 egzemplarzy.
Co ciekawe, po latach zdarzało się, że wersje nieprzeznaczone dla londyńskiej komunikacji miejskiej finalnie trafiały do obsługi tras w ramach sieci London Transport. Tak było np. z dedykowaną dla linii lotniczych British European Airways wersją RMA. Powstałe w latach 1966 – 1967 pojazdy obsługujące linię specjalną do lotniska Heathrow, w drugiej połowie lat 70-tych zmieniły właściciela i realizowane zadania (wszystkie 65 egzemplarzy).
Routemastery szybko przypadły do gustu Londyńczykom. Technicznie również okazały się bardzo dobrymi pojazdami – decyzje kasacyjne zapadały tylko w przypadku znacznych uszkodzeń związanych np. z wypadkiem. Były wygodne, a dzięki obniżonej masie (aluminiowe nadwozie) również ekonomiczne. Dopiero w latach 80-tych zaczęły się „zwykłe” likwidacje. Nie zamierzano jednak tak szybko rezygnować z całej floty Routemasterów. Przechodziły one naprawy i modernizacje (np. wymiana silnika na nowy). Być może nadal kursowałyby po Londynie, lecz na przeszkodzie stanęło kilka czynników. Główny to bezpieczeństwo. Z tyłu nie było drzwi, więc co jakiś czas dochodziło do wypadków, także śmiertelnych. Inny istotny element to brak niskiej podłogi. Ekonomicznie stare AEC Routemastery również nie wychodziły najlepiej. Finalnie zapadła decyzja o zakończeniu eksploatacji tych kultowych pojazdów. Ostatni z nich z regularnej linii miejskiej zjechał w 2005 roku.
Nie oznaczało to na szczęście całkowitego zniknięcia tych pojazdów z ulic Londynu. Przez lata eksploatacji stały się ikoną tego miasta i wciąż po nim kursują. Niektóre zachowane w stanie oryginalnym, inne przebudowane na kabriolety lub po mocnej modernizacji wnętrza. Obsługują linie turystyczne, w tym specjalną T15.
Czy obecnie łatwo jest zobaczyć czynnego Routemastera na ulicach Londynu? Tak, ale zdecydowanie w centrum, przy największych atrakcjach miasta (np. Big Ben, Parliament St). W trakcie około 2 – 3 godzinnego sobotniego spaceru, który nie był ukierunkowany na „autobusowe polowanie” natrafiliśmy na pięć takich pojazdów, w tym dwa kabriolety.
AEC Routemaster RML o dawnym numerze taborowym RML2402 i z wciąż obowiązującą rejestracją JJD 402D pozował mi do zdjęć na New Oxford Street, skrzyżowanie z Shaftesbury Avenue. To rocznik 1966. Obecna własność firmy London Routemaster Bus Hire, która oferuje wycieczki po stolicy oraz wynajem historycznych autobusów na różne okazje - w tym przypadku ślub. Być może przewóz gości weselnych, a może jako limuzyna dla nowożeńców. Przy pozbawionym drzwi tylnym wejściu charakterystyczny kosz na zużyte bilety. Pod nim wypisano, że autobus może przewozić 72 pasażerów, w tym na dolnym poziomie 40, a na górnym 32. 8.02.2025.
Kultowe autobusy AEC Routemaster kursują na specjalnej turystycznej linii T15, którą codziennie uruchamia firma Londoner Buses. Co 30 minut ikona Londynu wyrusza w trasę łączącą Trafalgar Square z Tower of London. Powyżej screen weekendowego rozkładu jazdy oraz plan przejazdu linii T15. Jeden bilet kosztuje 7,5 funta. Tu link do podającej szczegóły strony Londoner Buses.
Trafalgar Square i zagęszczenie piętrowych autobusów. Kolejny kurs na turystycznej linii T15 do Tower of London właśnie rozpoczyna AEC Routemaster RM nr RM1941 (rejestracja ALD 941B) z firmy Londoner Buses. To rocznik 1964. Po lewej stronie fragment nieokreślonego New Routemastera, a po prawej na linii 139 do Golders Green jedzie Alexander Dennis Enviro 400 MMC Hybrid nr TEH2072 z Metroline London, rocznik 2015. 8.02.2025.
Trafalgar Square. Porównanie londyńskiej ikony transportu i autobusu będącego jej następcą. Na pierwszym planie Wright New Routemaster nr LT750 z firmy Metroline London na linii 9. To 2016 rocznik. W dali prezentowany na powyższych zdjęciach AEC Routemaster nr RM1941 z Londoner Buses na turystycznej trasie T15. 8.02.2025.
Bridge Street. Obok słynnego Big Bena (tu niewidocznego) przejeżdża AEC Routemaster RM o dawnym numerze RM191 (dawna i obecna rejestracja: VLT 191). Rocznik 1960. To przejazd turystyczny organizowany przez Brigit's Bakery. Wnętrze pojazdu jest zmodernizowane - zamontowano stoliki, aby móc pić herbatę i spożywać słodkości. Całość w ramach wycieczki o nazwie Classic Afternoon Tea London Sightseeing Bus Tour. Cena 45 funtów dla osoby dorosłej i 40 funtów dla dziecka. Tu szczegóły. Poniżej pojazd w ruchu. 8.02.2025.
Powyższy AEC Routemaster RM z Brigit's Bakery o dawnym numerze RM191 w wersji dynamicznej na Bridge Street. Przed nim i za nim Wright New Routemaster. 8.02.2025.
Wycofywane z Londynu Routemastery trafiały do różnych miast Wielkiej Brytanii oraz do innych krajów. W Polsce także znalazło się kilka przedstawicieli tej serii, np. w Muzeum Motoryzacji i Techniki z Otrębus w województwie mazowieckim.
Autobusy tworzone specjalnie dla Londynu to już tradycja tego miasta. Kiedy zatem zabrakło Routemasterów, władze postanowiły wprowadzić kolejny wyjątkowy pojazd. Tak powstał New Routemaster, który będzie bohaterem następnego wpisu dotyczącego londyńskich autobusów.
Bergamo to popularne miasto turystyczne we Włoszech. Przyciąga piękną architekturą i górskimi widokami. Ze względu na port lotniczy Bergamo-Orio al Serio (zwany także Mediolan-Bergamo, bo do Mediolanu jest stamtąd tylko około 50 km), dojazd z Polski jest szybki i w wielu przypadkach tani, ponieważ operują tam niskokosztowi przewoźnicy. Bergamo bardzo mi się spodobało i dlatego polecam zwiedzenie tego miasta. Dosłownie od dołu do góry.
Bergamo nie zawsze jest głównym celem przyjazdu w ten rejon Włoch. Jeżeli po zwiedzeniu wybieramy się dalej, do Mediolanu, warto na środek transportu wybrać kolej. Pociągi w relacji Bergamo – Milano Centrale kursują co godzinę, a rozkładowy czas przejazdu zajmuje 53 minuty.
Jeżeli pociąg nam ucieknie (odjazdy 2 minuty po pełnej godzinie), a nie chcemy czekać godziny na następny, można wybrać opcję z przesiadką. Około 18 minut po pełnej godzinie odjeżdża pociąg w relacji Bergamo – Treviglio. Należy dojechać nim do stacji końcowej. Stamtąd po 17 minutach odjeżdża pociąg Brescia – Milano Centrale. Cały czas podróży to godzina i 17 minut (po 30 rozkładowych minut na każdy pociąg). Połączenie bezpośrednie, jak i to z przesiadką mają tę samą cenę. Jest to 6 euro za bilet drugiej klasy (około 26 zł) i 9 euro za pierwszą klasę (około 39 zł).
Bilety na pociąg i komunikację miejską w całej Lombardii są takie same. W punktach sprzedaży lub w automatach dostajemy charakterystyczny biało-zielony kartonik Io Viaggio. Przód wygląda identycznie dla wszystkich przewoźników, natomiast na rewersie biletu znajdziemy różne dodatkowe informacje, np. związane z wiozącą nas firmą. Na bilecie brak jakiejkolwiek informacji o jego cenie, ważności, czy w przypadku kolei o trasie, na której jest ważny. Te dane zapisywane są elektronicznie i odczytamy je np. w kasowniku. Warto jeszcze dodać, że pod nazwą Io Viaggio kryje się także bilet na wszystkie środki lokalnego transportu w całej Lombardii. Jest on dostępny w kilku wariantach dotyczących okresu jego ważności, od jednego do 7 dni. Warto wybrać tę opcję, jeżeli planujemy większą liczbę przejazdów. Co ciekawe, bilety (kartoniki) Io Viaggio są wielokrotnego użytku. Można je doładowywać aż do upływu daty podanej na stronie przedniej.
Połączenia Bergamo – Mediolan obsługuje miejscowy przewoźnik regionalny. Dla regionu Lombardia jest to Trenord. Spółka założona przez Trenitalia i Ferrovie Nord Milano. Jaki tabor? Ogólnie rzecz ujmując starszy. My w bezpośredniej relacji z Bergamo do stacji Milano Centrale jechaliśmy składem piętrowym, z wagonem sterowniczym na początku i z jednokabinowym elektrowozem serii E464 na końcu. Frekwencja była bardzo duża, szczególnie na początkowym odcinku trasy.
Niestety podziwianie ciekawych widoków, także transportowych, było mocno utrudnione przez brudne okna.
Stacja Bergamo. Część tylna pociągu RE 2234 w relacji Bergamo - Milano Centrale. Jako źródło napędu jednokabinowy elektrowóz E464.486 z 2009 roku. Na początku składu piętrowy wagon sterowniczy. Niestety wiele pojazdów Trenord jest oszpeconych różnego rodzaju bohomazami. Biało-czerwony wzór pod bazgrołami pseudo twórcy to logo Trenord. 18.03.2024.
Tabliczka znamionowa umieszczona na boku lokomotywy E464.486.
W trakcie naszego pobytu w Bergamo, ze względu na prace modernizacyjne, część torów była wyłączona z eksploatacji. Nie miało to wpływu na obsługę połączeń do Mediolanu. 18.03.2024.
Wnętrze górnego pokładu jednego z wagonów piętrowych tworzących pociąg RE 2234 w relacji Bergamo - Milano Centrale. Na początkowym odcinku wszystkie miejsca siedzące były zajęte. 18.03.2024.
Brudne okna niestety znacznie utrudniały oglądanie mijanych rejonów. Tym bardziej nie dawały możliwości fotografowania. Czasami jednak robiłem wyjątek. Tu końcowy odcinek podróży, tory postojowe przed stacją Milano Centrale. Odstawione piętrowe ezt z Trenord w obecnym schemacie malowania obowiązującym dla taboru lokalnego w Lombardii. To Hitachi Caravaggio. Pojazdy te powstały we Włoszech, w dawnych zakładach AnsaldoBreda, sprzedanych w 2015 roku japońskiej firmie Hitachi. 18.03.2024.
Mimo brudnych okien nie mogłem odmówić sobie przyjemności sfotografowania tej niezwykłej nastawni bramowej stojącej przed peronami dworca Milano Centrale. To Cabina A. 18.03.2024.
Wszystkie perony dworca Milano Centrale są zadaszone - znajdują się w imponującej hali peronowej, do której właśnie wjeżdża piętrowy pociąg RE 2234 z Bergamo. 18.03.2024.
Mediolan, dworzec Milano Centrale. Po prawej stronie skład pociągu RE 2234 z Bergamo, który od razu przechodzi w relację powrotną. Jako pierwszy piętrowy wagon sterowniczy. Na torze obok podstawiony inny przykład starszego taboru Trenord. Tym razem wagony nie są piętrowe. Jako źródło napędu jednokabinowy elektrowóz Bombardier E464.395. To pociąg RE 2834 do Sondrio (na godzinę 17:20). Do celu podróży planowo dojedzie o 19:21. 18.03.2024.
Przykładowy bilet Io Viaggio na pociąg Trenord z Bergamo do Mediolanu. Brak na nim informacji o opłaconej relacji. Kartonik jest wielokrotnego użytku. Można zapisywać na nim różne bilety do upływu nadrukowanej daty. W tym przypadku to 31.10.2026.
Pociągi z Bergamo kończą bieg na majestatycznym dworcu Milano Centrale (Mediolan Centralny). Poświęcę mu oddzielny wpis w Blogu Transportowym.
Niedługo także przygotuję oddzielny materiał o autobusowym dojeździe z lotniska Bergamo-Orio al Serio.
