Kilka autobusów z Kędzierzyna i coś o przesiadkach

 

Z okazji 15-lecia Bloga Transportowego opublikowałem starsze zdjęcia z Kędzierzyna-Koźla. Przedstawiają one Jelcza M-11 nr 428 z tamtejszego MZK (tu link). Teraz ponownie zapraszam do tego miasta, ale ze współczesnym materiałem, choć w trochę historycznym kontekście.

Już od wielu lat przy stacji kolejowej Kędzierzyn-Koźle funkcjonuje zespół przystanków komunikacji miejskiej o nazwie „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy”. Powstał on w miejscu dawnego parkingu, obok nieistniejącego dworca autobusowego PKS, zastępując oddzielne przystanki dla poszczególnych kierunków, które były zlokalizowane na al. Jana Pawła II, ul. Miarki i Grunwaldzkiej. Pomysł bardzo dobry, znacznie ułatwiający przemieszczanie się po mieście – kwestia przesiadek. 

W sobotę, 19 października 2024, właśnie w rejonie przystanków „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy” udokumentowałem dwa Solarisy Urbino 12. To obecnie w miejscowym MZK dominujący model autobusu, który występuje w różnych wersjach.

Jako linia nr 5 do końcówki Partyzantów nadjechał Solaris Urbino 12 nr 168 w malowaniu „radomskim”. Rocznik 2011. To drugi przydział oznaczenia „168” w kędzierzyńskiej komunikacji miejskiej. Do początku lat 90-tych z takim oznaczeniem funkcjonował jeden z dwóch ostatnich Jelczy PR-110U. Były to wozy nr 167 i właśnie 168. Kresem eksploatacji tych pojazdów chyba był rok 1992, może 1993 lub 1994. Na pewno wówczas po mieście jeździły już nowe „peerki” nr 169 – 172, a te dostarczono w 1991 roku. 

Mam wrażenie, że wozy 167 i 168 na jakiś czas odstawiono (w ruchu tylko cztery nowe PR-110M) i nagle oba wyjechały na miasto. Przyznam, że byłem bardzo zdziwiony, gdy je zobaczyłem. Niestety nie posiadam ich zdjęć. Tylko mglisty obraz w pamięci. Na pewno 167 zrobił na mnie wrażenie bardziej zużytego i wyróżniał się różnokolorowymi drzwiami od strony zewnętrznej. To znaczy, że miał skrzydła drzwi od różnych autobusów. Jedne całe białe, inne biało-czerwone, bo tak wcześniej malowano te pojazdy. 

Na podstawie zgromadzonego archiwum będę w stanie szczegółowiej określić, kiedy Jelcze nr 167 i 168 wycofano. To wymaga jednak czasu, więc nastąpi pewnie dopiero za kilka lat, przy okazji jakiegoś jubileuszowego wpisu. 

Solaris Urbino 12 nr 168 z MZK Kędzierzyn-Koźle na węźle przesiadkowym „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy” jako linia nr 5. do końcówki Partyzantów. W tle dwóch pierwszych zdjęć lokalizacja dawnego zadaszonego i kilkustanowiskowego dworca autobusowego PKS, który przestał istnieć w latach 90-tych, zamieniając się w funkcjonujący obecnie parking. 19.10.2024.

Drugi z Solarisów Urbino 12 to posiadacz współczesnych barw MZK, czyli w szaro-czarnym malowaniu. Dokładnie to nr 166. Rocznik 2010. Obsługiwał on linię 9 do Sławięcic.

Pierwotnie pod nr 166 funkcjonował także Jelcz PR-110U. Niestety nie mam żadnych szczegółowych informacji na jego temat. Jedynie mogę potwierdzić że był on czynnym pojazdem w dniu 21 stycznia 1992. Wówczas obsługiwał linię nr 8 z Elektrowni do Pogorzelca (przystanek końcowy na ul. Żwirki i Wigury). 

Solaris Urbino 12 nr 166 jako linia 9 zmierza do Sławięcic. Tu w trakcie wjazdu na węzeł przesiadkowy „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy”. 19.10.2024.

To, jak wyglądał ten rejon miasta przed laty prezentuje np. poniższy film. Nagrałem go 26 września 2008. Wówczas nie było jeszcze węzła przesiadkowego „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy”, a wszystkie autobusy jadące w stronę dzielnicy Pogorzelec odjeżdżały z przystanku przed wiaduktem. Głównym bohaterem nagrania jest Kapena Thesi City nr 2, która jako linia 15 z Lenartowic zmierza do dworca autobusowego w Koźlu. Zarówno autobus, jak i trasa tej linii są już historią. Kapena to rocznik 2004, w MZK Kędzierzyn-Koźle eksploatowana do 2015 roku. Następnie trafiła do firmy Transkom ze Skoczowa, gdzie przez kilka lat kursowała po okolicznych miejscowościach (np. realizując połączenia do Wisły, Cieszyna). Linia nr 15 (uruchomiona wraz z drugą „lenartowicką” trasą - nr 12, w dniu 18.10.2004) obecnie nadal funkcjonuje, ale ma inny przebieg. Ze Sławięcic, przez ulice Piotra Skargi i Wyspiańskiego do dworca kolejowego w Koźlu, z wariantami przez przystanek „Blachownia Elektrownia”. 

W przeciwną stronę jedzie Ikarus 415 nr 204 na linii 8. To rocznik 1994. Jeden z czterech w mieście. Ich pojawienie się w kędzierzyńsko-kozielskiej komunikacji miejskiej to była swoista rewolucja. Robiły wrażenie swoją ówczesną nowoczesnością. Dodatkowo to niesamowite przyspieszenie. Ze względu na nie często były nazywane „rakietami”. Co ciekawe, ten egzemplarz przetrwał jako jedyny, nawet został odrestaurowany i uświetnił swą obecnością obchody 50-lecia tamtejszej komunikacji miejskiej w 2019 roku. Finalnie najprawdopodobniej został ostatnim przedstawicielem tej serii w Polsce. Czy nadal jest czynny? Niestety nie wiem. Widziałem go 8.12.2024 odstawionego pod płotem zajezdni (od strony ul. Kozielskiej).

Za Ikarusem jedzie Solaris Urbino 12 nr 158 na linii 1. Rocznik 2008, wówczas jeden z najnowszych nabytków przewoźnika.

Teraz zapraszam na przystanek „Kłodnica Kanał” przy ul. Szymanowskiego. Wcześniej nazywał się on „Kanał” i co ciekawe, pod tą samą nazwą funkcjonował przystanek w innej części miasta, w Blachowni. Obecnie nazywa się on „Blachownia Kanał n/ż”. Rozwiązanie takie mogło funkcjonować, gdyż nie było żadnej linii, która na swój trasie miała oba przystanki „Kanał”. Od 1 września 2001 zlikwidowano kurs linii 1, który z Azot do Koźla jechał przez Koźle Port (ul. Szymanowskiego i Portowa) – ostatni, po godzinie 23. Zastąpiono go linią 13 z Blachowni Elektrowni. Zatem na trasie tego jedynego dziennie kursu były dwa przystanki „Kanał”, które dzieliła dość znaczna odległość. Niestety nie wiem, w którym roku wprowadzono obecne nazewnictwo i kiedy zlikwidowano nocny kurs linii 13 przez Koźle Port.

Na poniższym zdjęciu przystanek „Kłodnica Kanał” obsługuje Solaris Urbino 12 nr 170. Rocznik 2011. To linia nr 2 do pętli Rogi Stocznia. Z przystanku tego korzysta także linia 4 i 12. Od wielu lat brak tu linii 14, która była moją ulubioną trasą. Można powiedzieć, że turystyczną, bo zapewniała najdłuższy czas przejazdu pomiędzy Koźlem i Kędzierzynem, jadąc przez Koźle Port, Żabieniec i objeżdżając najdalsze zakamarki Pogorzelca, czyli przez al. Partyzantów. Kursowała tylko w dni robocze, w godzinach szczytu. Obsługiwał ją jeden autobus. Miejsce siedzące praktycznie zawsze było gwarantowane, bo nie cieszyła się zbyt dużym powodzeniem. Linii nr 14 planuję w przyszłości poświęcić oddzielny wpis.

Natomiast wracając do Solarisa nr 170, to również on odziedziczył numer po „peerce”, a dokładniej po Jelczu PR-110M z 1991 roku. Jego cechą charakterystyczną była oryginalna, mała kabina kierowcy. Wszystkie pozostałe kędzierzyńskie „peerki” miały kabiny powiększone i zabudowane (jak w Jelczach M-11) z wykorzystaniem różnych elementów innych autobusów. Jelcz nr 170 taką metamorfozę przeszedł dopiero pod koniec swego istnienia, czyli w styczniu 2001. W lipcu 2002 był on już na złomowisku, więc długo z tym udogodnieniem dla kierowców nie pojeździł. 

Solaris Urbino 12 nr 170 na przystanku „Kłodnica Kanał” przy ul. Szymanowskiego. 19.10.2024.

Przystanek „Kłodnica Kanał” jest obsługiwany przez trzy linie: 2, 4 i 12. Częstotliwość odjazdów dość skromna. Dla porównania, około połowy lat 90-tych linia nr 2 w szczycie porannym i popołudniowym kursowała co 10 minut, a poza szczytem co 25 minut. Zdjęcie rozkładów z 20.10.2024.

Teraz pora na temat, który pojawił się w tytule tego wpisu. Przesiadki. Przez lata była to cecha charakterystyczna komunikacji miejskiej w Kędzierzynie-Koźlu. Nie chodzi mi o zmianę linii z jednej na drugą, np. na węźle przesiadkowym „Kędzierzyn Dworzec Kolejowy”, a o przejście pasażera z autobusu danej linii do innego pojazdu kontynuującego przejazd po tej samej trasie. Nie było zmiany kierowców, tylko zmiana autobusu.

Jak w wielu małych przedsiębiorstwach, w MZK Kędzierzyn-Koźle kierowcy są przypisani do konkretnych pojazdów. To właśnie dlatego powstało coś takiego jak przesiadki. Kiedy pracę kończył dany kierowca, a zastępował go inny, który nie był jego zmiennikiem, autobusy obsługujące daną brygadę zmieniały się. Przesiadki realizowano w najbliższym sąsiedztwie zajezdni MZK. Dla linii 2, 4 i 13 była to ulica Kozielska, przystanek „MZK”, obecnie „Kozielska MZK”. Tam na autobus jadący od strony Koźla, prowadzony przez kierowcę kończącego pracę, oczekiwał pojazd z pracownikiem właśnie rozpoczynającym zmianę. Lokalizacja zatoki pozwalała na bezpośredni zjazd do zajezdni po wysadzeniu pasażerów. Co ciekawe, wiele razy widziałem sytuację, że po krótkim czasie autobus ten opuszczał bazę, wyruszając do obsługi innej linii lub brygady ze zmiennikiem kierowcy, którego podmienił szofer z innym autobusem. Taka ciekawostka, dla kierowców i pasażerów komunikacji miejskiej przyzwyczajonych do zmiany kierowców i motorniczych na przystankach, o której tak naprawdę wiedzą tylko osoby podróżujące z przodu. Tu warto jeszcze dodać, że przesiadki w Kędzierzynie były czymś tak powszechnym i normalnym, że często kierowcy niczego nie mówili pasażerom, a ci sami zmieniali autobus. Czasami prowadzący pojazd wołał: „Przesiadka!”.

Dla linii 1 i 5 przesiadki odbywały się na przystankach przy ul. Bema lub Reja. Czasami przesiadka dla relacji w stronę Pogorzelca miała miejsce na jezdni przy MZK, gdzie nie ma przystanku. Linia 3 przesiadała się na ul. Grunwaldzkiej, a dla trasy nr 9 nie było przesiadek, ponieważ miała końcówkę na ul. Miarki. Opisane przesiadki obserwowałem w latach 90-tych i około roku 2000. Nie wiem, czy obecnie taka praktyka nadal jest stosowana. Na pewno nie było to rozwiązanie charakterystyczne tylko dla Kędzierzyna-Koźla. Raz przesiadałem się w Opolu, w miejscu bardzo oddalonym od zajezdni.

Poniżej „przesiadkowy” przystanek „Kozielska MZK”, na którym udokumentowałem Solarisa Urbino 12 nr 155. Linia nr 2 do Osiedla Piastów. Rocznik 2007.

Solaris Urbino 12 nr 155 jako linia 2 do końcówki Osiedle Piastów na przesiadkowym przystanku „Kozielska MZK”. 20.10.2024.

Obecnie bilet w Kędzierzynie-Koźlu kosztuje 4 zł. Jest to taryfa przystosowana do przesiadek, bo bilet ma ważność 90 minut. Tu przykłady skasowane w Solarisach nr 155 i 170. Jeszcze w latach 90-tych i długo po roku 2000 taryfa biletowa była oparta wyłącznie na biletach jednorazowych, pozwalających na podróż jednym autobusem. Przykład pewnej ciekawostki biletowej pod tym linkiem.  

Lepszy obraz tego, jak wyglądały kędzierzyńskie przesiadki dają przykłady. Zatem cofnijmy się trochę w czasie. W swoich zapiskach sprzed lat znalazłem np. informację o jednej z przesiadek z dnia 27 listopada 2001. Przystanek „MZK”, na który podjeżdża obsługujący linię nr 2 z Rogów niskopodłogowy Ikarus 412 nr 210. Czeka tam już na niego pojazd innej generacji, czyli wysokopodłogowy Jelcz M-11 nr 430. Dla pewnej grupy pasażerów na pewno to niespodziewane wspinanie się po schodach „miga” nie było powodem do zadowolenia. Jakiś czas później 430 przestał wozić pasażerów, stając się pogotowiem liniowym.

Przez długi okres czasu (kilka lat) linię nr 4 obsługiwał tylko jeden autobus – Ikarus 260.73A nr 208. Miał on dwóch stałych kierowców (jeden z nich przeszedł z opisanego powyżej Jelcza PR-110 nr 170). Spotkanie na tej trasie innego pojazdu wręcz graniczyło z cudem, który co jakiś czas jednak następował. Tak było np. 7 maja 2002. Wówczas na pierwszej zmianie kursował Jelcz M121MB nr 175. Po południu nie jeździł zmiennik z „niskowejściowca”, lecz tradycyjnie kierowca mający na stanie 208. Zatem na przystanku „MZK” nastąpiła przesiadka. Co ciekawe, na następnym przystanku linia 4 kończy trasę, więc w sumie przesiadki mogło nie być. Jeden autobus by wyjechał na linię, a drugi z niej zjechał. Na pewno opcja z przesiadką była ekonomiczniejsza, bo pojazdy nie wyjeżdżały dodatkowych kilometrów.

Jeszcze jedna ciekawostka dotycząca obsady linii 4. Przed Ikarusem 260 nr 208 na stałe obsługiwał ją Jelcz M-11 nr 418. Taki stały przydział danego wozu (a w zasadzie kierowców) do danej linii w MZK Kędzierzyn-Koźle był wyjątkiem. Cała reszta jeździła na różnych liniach i brygadach.

Może jeszcze coś wcześniejszego i większego kalibru, czyli przegubowiec. Mamy zatem 30 maja 1997. Popołudniowa godzina szczytu. Ikarus 280 nr 310 realizuje kurs linii 1 w relacji Koźle Koszary – Azoty. Dojeżdża do przystanku przy ul. Reja i tam czeka na niego coś mniejszego, czyli Jelcz M-11 nr 423. To była nietypowa przesiadka, bo kędzierzyńskie przegubowce kursowały tylko w godzinach szczytu i miały jednego kierowcę, więc tu nie chodziło o koniec zmiany, tylko najprawdopodobniej o zgłoszoną wcześniej dyspozytorowi awarię. Jedynym przegubowcem z MZK, który kursował na brygadach całodziennych przez dłuższy czas był Ikarus 280 nr 315. On również miał tylko jednego kierowcę, więc przesiadki były zawsze i co ciekawe przeważnie do lub z tego samego autobusu. To Ikarus 260 nr 202. Można powiedzieć, że to byli zmiennicy, ale w innych autobusach. Kiedyś ktoś z MZK powiedział mi, że to rozwiązanie to taki eksperyment. Sprawdzanie, czy w mieście przegubowce są potrzebne również między godzinami szczytu. Ikarusa 280 nr 310 można zobaczyć na tym zdjęciu, a 315 w ruchu (gdy już obsługiwał tylko brygady szczytowe) pod tym linkiem. 

Ikarus 260 nr 202 na stanowisko kasacyjne trafił w październiku 1997, więc chyba wówczas zakończył się „eksperyment” z 315. 

Tyle w kwestii przesiadek i ich rysu historycznego, choć pozostając w temacie „przesiadkowego” przystanku MZK. W jego sąsiedztwie znajduje się kilka miejscówek do fotografowania pojazdów MZK, które są na terenie zajezdni. Między dwoma budynkami stojącymi przy wjeździe do bazy (ul. Kozielska 4 i 6) jest przejście, które prowadzi wprost na wyposażony w liczne otwory betonowy płot. Równolegle do niego często parkują autobusy. W latach 90-tych to tam stały nowe nabytki, nim jeszcze wyruszyły na trasę (np. Ikarus nr 208, czy Ikarusy 412). Tam także parkowały autobusy testowe. Zaglądając przez płot można było się zatem wielu ciekawych rzeczy dowiedzieć. W zasadzie innego źródła informacji o nowościach w MZK wówczas nie było.

Volvo 7900 Hybrid nr 50 podejrzane przez płot od strony ul. Kozielskiej. To 2019 rocznik. 20.10.2024.

Druga miejscówka to peron czwarty stacji Kędzierzyn-Koźle. Zieleń trochę utrudnia, ale czasami da się tam coś ciekawego upolować. Ja trafiłem na Ikarusa 260, który pełni funkcję pogotowia technicznego. To pojazd o rejestracji OK 59610, który w MZK nigdy nie był eksploatowany jako autobus. Kupiono go w latach 90-tych jako tabor techniczny. Na stronie przewoźnika widnieje informacja, że to 1982 rocznik. Przez pewien czas użytkowano go z innym, wcześniejszym Ikarusem technicznym, być może przerobionym z modelu 280. Niestety nie mam zdjęć go przedstawiających.

Techniczny Ikarus 260 widziany z peronu czwartego stacji Kędzierzyn-Koźle. Na boku charakterystyczne logo z herbem miasta i napisem MZK Kędzierzyn-Koźle. Najstarszy pojazd w taborze przewoźnika. 20.10.2024.

Jak już wspomniałem, tabor kędzierzyńskiego MZK jest zdominowany przez różne wersje Solarisów Urbino 12. Eksploatacja tych pojazdów rozpoczęła się w roku 2003 od zakupu wozów nr 150 i 151. W ruchu nadal pozostają najstarsze egzemplarze i co ciekawe, czasami można je zobaczyć na linii również w weekendy. Przykładowo w jedną z sobót (7.12.2024) natrafiłem na 20-letniego Solarisa nr 152 z 2004 roku. Przez cały dzień obsługiwał on linię nr 2. 

Jeden z najstarszych autobusów w MZK Kędzierzyn-Koźle. Solaris Urbino 12 nr 152 w trakcie obsługi linii nr 2. Ulica Szymanowskiego, przez którą przejeżdża jest dość ciekawym miejscem. Liczne drzewa (stopniowo ich ubywa), a po jednej stronie brak zabudowy - jest tam Kanał Kłodnicki, który powstawał w latach 1792 – 1812. Finalnie żeglugę przeniesiono na Kanał Gliwicki (oficjalnie otwarty w 1939 roku), a na trasie linii 2 jest jedna z niewielu pozostałości po tej ciekawej drodze wodnej. 7.12.2024.

Tak ten weteran kędzierzyńskich ulic prezentował się w ruchu. Przejazd przez ul. Szymanowskiego w stronę Osiedla Piastów. 

Więcej wpisów dotyczących miejskiego przewoźnika z Kędzierzyna-Koźla znajdziecie pod tagiem „MZK Kędzierzyn-Koźle”.

Natomiast zbiór wszystkich wpisów, w których pojawia się miasto Kędzierzyn-Koźle jest dostępny pod tagiem „K-Koźle”.

Kultowe autobusy PRL-u – koniec serii

 

Temat serii modelarskiej firmy De Agostini o nazwie „Kultowe Autobusy PRL-u” pojawiał się w Blogu Transportowym już kilka razy (np. tutaj). Powracam do niego, ponieważ wielkimi krokami zbliża się ostatni numer. Ostatecznie jednak nie wiadomo, ile finalnie wydań ukaże się. Pierwotnie podawano, że 80. Obecnie strona internetowa wydawnictwa informuje, że będzie ich 85, więc może się to jeszcze zmienić. Ponieważ nie ukazało się jeszcze wiele charakterystycznych dla Polski Ludowej autobusów, byłby to bardzo wskazane.

Przyznam, że prezentowane modele wzbudziły moje wielkie zainteresowanie i co jakiś czas wzbogacałem nimi swoją kolekcję. Skala 1:72, cena 39,99 zł. Jakość? Z tym bywało różnie. Nie zawsze proporcje pomniejszanego egzemplarza były właściwe, czasami coś odpadało bądź było krzywo przyklejone. Tu jednak warto podkreślić, że za taką kwotę nie należy mieć nie wiadomo jakich wymagań, bo modele standardowo kosztują powyżej 100 zł.

Bardzo ważnym dla mnie parametrem była skala. 1:72 to bardzo dobry pomysł. Model nie jest zbyt duży, a w związku z tym można ich kupić więcej, bo nie zajmą tyle miejsca. W przypadku nowej serii „Kultowe ciężarówki z epoki PRL-u” zastosowano skalę 1:43. Modele są więc większe, co np. w moim przypadku ograniczyło możliwość zakupu tylko do kilku egzemplarzy.

Na zakup ponad 80 modeli autobusów nie każdy może sobie pozwolić. Nawet przy tak atrakcyjnej cenie podstawowym problemem staje się przechowywanie, a w zasadzie eksponowanie, bo po co mieć kolekcję, która pozostaje ukryta. Potrzebna jest bardzo duża ilość miejsca. Na wszystkie pojazdy potrzeba kilku gablot, a w związku z tym przyda się spora ściana, kilka ścian lub inne zajmujące sporo przestrzeni lokalizacje.

W kolekcji „Kultowe Autobusy PRL-u” ukazało się kilka autobusów z Sanoka. Po lewej stronie San H100B, a obok San H27A.

 

Zbliżenie na model autobusu San H100B. Czynny oryginał jest w posiadaniu Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie.

Zbliżenie na model autobusu San H27A. Czynny egzemplarz jest w posiadaniu prywatnego muzeum „Polska na Kołach” z Buska-Zdroju.

Kolejne kultowe autobusy znane z PRL-u. Po lewej stronie Autosan H9-03, a po prawej San H01A. 

Zbliżenie na Sana H01A.

Trójka kultowych Autosanów. Po prawej H9-03, który był sprzedawany z numerem pierwszym serii „Kultowe Autobusy PRL-u”. W środku Autosan H9-35,  dostępny z numerem 27 wydawnictwa. Po lewej Autosan H10-11 z numeru 22 kolekcji. Niestety nie ukazał się Autosan H9-20 lub H9-21. Szkoda.

Zbliżenie na model Autosana H9-35. Kiedyś podstawowy tabor komunikacji miejskiej w mniejszych miejscowościach. Prywatnie jeden z moich ulubionych autobusów.

W kolekcji nie zabrakło także Jelczy, choć niestety nie wszystkie modele ukazały się. Brak np. przedstawiciela modelu M-11. Od lewej stoją Jelcz PR-100, Jelcz 080 i Jelcz 043.

Zbliżenie na modele Jelczy 080 i 043. Niestety ten pierwszy ma uszkodzoną wycieraczkę - wygięta do góry. 

Model Jelcza 080 w całej okazałości.

Niestety tytuł kolekcji okazał się mocno nietrafiony i wprowadzający w błąd. Nazwa „Kultowe Autobusy PRL-u” wyraźnie sugeruje, że będą to pojazdy znane z ówczesnych polskich ulic. W rzeczywistości publikowano wiele modeli, których pierwowzory nawet nigdy nie znalazły się w Polsce, a może i w Europie. Np. amerykański Greyhound. Powodowało to wielkie niezadowolenie osób decydujących się na prenumeratę. Ich komentarze względem wydawnictwa De Agostini były bardzo nieprzyjemne.

Niezgodność z tytułem nie oznacza jednak, że kolekcja nie była ciekawa. Dla mnie, jako miłośnika autobusów wspomniany Greyhound okazał się jednym z ciekawszych modeli. Z przyjemnością kupowałem także inne „dziwolągi”, np. marek Krupp, czy Burlingham.

Po lewej stronie Burlingham Seagull, a po prawej Krupp Titan, czyli pojazdy, których na pewno nie można określić mianem „Kultowych Autobusów PRL-u”.

Krupp Titan, czyli jeden z dziwniejszych modeli oferowanych w kolekcji.

Burlingham Seagull. Kolejny ciekawy i obcy w PRL-u „dziwoląg”.

Kultowy autobus, ale nie w PRL, a w USA. Greyhound Scenicruiser, czyli pojazd produkowany przez General Motors na wyłączność dla przewoźnika Greyhound Corporation.

Dwa Fiaty. Po lewej model 666 RN, a obok 306/3. Można by stwierdzić, że to kolejne przykłady tak zwanych zapychaczy, które w Polsce Ludowej nigdy się nie pojawiły. Jednak nic bardziej mylnego. Fiaty 306 sprowadzano do Polski na przełomie lat 50 i 60-tych. W broszurze dołączonej do modelu podano, że między innymi trafiły do PKS Kraków. Natomiast Fiaty 666 RN powstawały w Polsce, w Sanoku.

Zbliżenie na Fiata 306/3.

Największym hitem okazywały się modele eksploatowanych w Polsce autobusów. Autosany, Jelcze i Sany w tempie ekspresowym znikały z kiosków. Często równie szybko pojawiając się np. na Allegro, w cenie odpowiednio wyższej. Bez wątpienia najpopularniejszym PRL-owskim autobusem stał się Ikarus 280. Jedyny przegubowiec w kolekcji, którego ceny w odsprzedaży sięgały nawet 300 zł.

Seria „Kultowe Autobusy PRL-u” obfitowała w Ikarusy. Wśród nich znalazł się także jedyny w kolekcji przegubowiec, model 280. Nad nim widoczne (od lewej) Ikarusy 256, 260 i 415. Widać też fragment modelu 63.

Ikarus 280. Niestety model zrobiony jest na sztywno, czyli nie łamie się.

Na chwilę obecną (lipiec 2021) ostatni, 85 numer kolekcji przewidziany jest na 1.09.2021. Będzie to model Karosy ŠD 11. Czy coś się po niej jeszcze ukaże?

Pokazane na powyższych zdjęciach modele oraz wiele innych z opisywanej kolekcji pojawią się w Blogu Transportowym w oddzielnych wpisach. Zacznę od miejskiego „ogórka”, czyli Jelcza 272 MEX.