Pogórze 2023, impreza z SU46 (2) – pociągi na stacji Katowice

 

Wracam zatem do tematu imprezy zorganizowanej we wrześniu 2023 przez Biuro Turystyki Kolejowej TurKol.pl. Ostatnio pisałem o przejeździe z Krakowa (tu link). Teraz zapraszam na stację Katowice. 

Dworcowe tablice informacyjne początkowo nie podawały żadnych informacji dotyczących pociągu specjalnego „Ślązak” do Świdnicy Miasta. Nie był on również wcześniej podstawiony. Przybyli dość licznie miłośnicy kolei kręcili się więc po całej stacji, dokumentując pojawiający się na niej tabor. Ja również.

Spore zainteresowanie budził spalinowy zespół trakcyjny obsługujący pociąg TLK „Sudety”, którym przyjechałem z Krakowa. Dokładnie to SN84-002. Materiały go przedstawiające oraz kilka innych pojazdów prezentuję poniżej. Zarówno zdjęcia, jak i filmy typu „shorts”.

SN84-002 „Strapa” z SKPL jako pociąg TLK „Sudety” z Krakowa Głównego do Jeleniej Góry w trakcie wymiany pasażerów na stacji Katowice. 1.09.2023.

Link do filmu shorts - SN84-002 odjeżdża ze stacji Katowice jako pociąg TLK „Sudety” z Krakowa Głównego do Jeleniej Góry. 

Stadler FLIRT EN75-004 jako pociąg nr 94809 Kolei Śląskich z Katowic do Żywca przez Tychy, Pszczynę, Czechowice-Dziedzice, Bielsko-Białą. To 2008 rocznik.

Link do filmu shorts - EN57KM-3001 Kolei Śląskich po obsłużeniu nieokreślonej relacji odjeżdża bez pasażerów ze stacji Katowice. Jednostka ta ma bardzo ciekawą historię. Powstała w 1966 roku i wraz z innymi ezt została wyeksportowana do Jugosławii, dla tamtejszych kolei JŽ (oprócz odpowiedników EN57 trafiły tam również czteroczłonowe EN71, eksport w latach 60-tych i 70-tych). Źródła internetowe podają, że po rozpadzie Jugosławii przekazano ją do Słowenii (koleje SŽ), a po zakończeniu eksploatacji sprzedano do Włoch, gdzie odstawiona przebywała w latach 2003 - 2006. Potem trafiła do Polski, do ZNTK Mińsk Mazowiecki. Tam podano ją modernizacji i pod oznaczeniem EN57-3001 od roku 2008 zaczęła obsługiwać połączenia Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie. Od roku 2011 kursuje na liniach Kolei Śląskich. W roku 2018 zmieniono oznaczenia pojazdu na obecne EN57KM-3001. Dostępne w Internecie informacje o wyeksportowanych do byłej Jugosławii ezt dość mocno różnią się od siebie (ilość i rodzaje pojazdów, późniejsze przydziały), więc być może powyższe dane EN57KM-3001 na jakimś zagranicznym etapie mijają się z prawdą. Pewna natomiast jest polska historia pojazdu.

Pendolino o oznaczeniu ED250-009 oczekuje na odjazd jako pociąg EIP 4506. Jego pełna relacja to: Bielsko-Biała Główna (7:55) - Czechowice-Dziedzice (8:06) - Pszczyna (8:16) - Tychy (8:28/29) - Katowice (8:43/47) - Sosnowiec Główny (8:56/58) - Włoszczowa Północ (9:49/50) - Warszawa Zachodnia (11:07/12) - Warszawa Centralna (11:19/34) - Warszawa Wschodnia (11:40/42) - Ciechanów (12:27/28) - Iława Główna (13:19) - Malbork (13:51/52) - Tczew (14:02) - Gdańsk Główny (14:16/17) - Gdańsk Wrzeszcz (14:21/22) - Gdańsk Oliwa (14:26) - Sopot (14:30/31) - Gdynia Główna (14:39). Rocznik 2014.

Lokomotywa EP09-010 z pociągiem IC „Grottger” w relacji (podaję tylko wybrane stacje) Przemyśl Główny (4:25) - Łańcut (5:18/19) - Rzeszów Główny (5:31/34) - Tarnów (6:20/22) - Bochnia (6:43/44) - Kraków Płaszów (7:05/06) - Kraków Główny (7:13/23) - Trzebinia (7:49/50) - Katowice (8:25/34) - Gliwice (8:55/57) - Strzelce Opolskie (9:26/27) - Opole Główne (9:50/52) - Brzeg (10:15/16) - Wrocław Główny (10:42). Rocznik 1991. 

Tabliczka znamionowa umieszczona na boku lokomotywy EP09-010. Informacja, że w 2014 roku przeprowadzono modernizację w firmie NEWAG oddział Gliwice.

Link do filmu shorts - odjazd EP09-010 z pociągiem IC „Grottger”.

Przez pewien czas za peronami stacji Katowice na możliwość rozpoczęcia manewrów oczekiwała lokomotywa SM42-3004 z PKP Intercity. Przypomniała mi ona o zlikwidowanym w grudniu 2022 pociągu TLK „Kormoran” do Polanicy-Zdroju (tu link do wpisu na jego temat). To właśnie z tego miejsca wyjeżdżały spalinówki mające zabrać wagony w dalszą podróż po Magistrali Podsudeckiej. Dodatkowe informacje o SM42-3004 pod tym linkiem. 

Na około 10 minut przed zaplanowanym odjazdem „Ślązaka” na stacji rozległy się krzyki. „Suka jedzie!!!”. Zaczęło się wtedy dość spore zamieszanie. Więcej na ten temat napiszę w kolejnej części reportażu.

Nowe filmy – grudzień 2021

 

Lukaszwo – Transport Movies, kanał Bloga Transportowego na YouTube w grudniu 2021 wzbogacił się o dwa nowe nagrania. Oba o tematyce kolejowej.

Pierwszy film powstał w Kędzierzynie-Koźlu, w różnych lokalizacjach. Prezentuje kilka pociągów obsługujących połączenia w ramach rozkładu jazdy 2020/2021. 

W pierwszej scenie zobaczycie SA137-003 jako pociąg regio nr 46625 relacji Kędzierzyn-Koźle – Nysa (na Kędzierzyn-Koźle Przystanek). Potem przejedzie lokomotywa SU4210-003 z pociągiem TLK "Kormoran" relacji Olsztyn Główny - Polanica-Zdrój i 36WEa-050 jako opóźniony pociąg regio nr 46212 relacji Racibórz - Wrocław Główny.

Dalsze fragmenty filmu prezentują następujące pojazdy: SA134-012, 754 026-3 i ED161-005. Szczegółowe informacje na kanale YouTube. Za jakiś czas poświęcę oddzielny wpis na dokładne opisanie tych pociągów.

Drugi film nagrałem 12 grudnia 2021 na stacji Kraków Batowice. To pierwszy dzień obowiązywania nowego rozkładu jazdy 2021/2022. Głównym powodem realizacji tego materiału były spalinowe zespoły trakcyjne serii SN84. Zobaczycie wjazd, postój i odjazd SN84-003 „Żuczek” jako pociąg TLK „Wetlina” w relacji Zagórz - Kłodzko Miasto oraz przejazd za peronami SN84-001 „Mucha” jako pociąg TLK „Bieszczady” w relacji Kraków Główny – Zagórz. 

Przez stację przejeżdżają także ED250-014, ED160-008 i ET22-1133.

Pociągi na stacji Kraków Batowice będą bohaterami oddzielnego materiału w Blogu Transportowym.

Nowoczesny tabor kolejowy – znaczki

 

31 marca 2021 Poczta Polska wprowadziła do obiegu serię pięciu znaczków pocztowych pod nazwą „Nowoczesny tabor kolejowy”. Partnerem tego wydawnictwa jest Urząd Transportu Kolejowego, a główny powód emisji to Europejski Rok Kolei 2021. 

Znaczki przedstawiają pięć elektrycznych zespołów trakcyjnych eksploatowanych w Polsce przez różnych przewoźników. Jako pierwszy na bloczku widnieje pojazd PKP Intercity, produkt firmy Alstom, czyli ED250. Numeru tego Pendolino niestety nie można odczytać.

Pod Pendolino umieszczono znaczek przedstawiający ezt Kolei Mazowieckich. To produkt firmy NEWAG. Dokładnie Impuls o numerze 45WE-006. Rocznik 2015.

Kolejny prezentowany zespół trakcyjny także jest eksploatowany przez PKP Intercity. To dostarczony przez Stadlera przedstawiciel serii FLIRT. Dokładnie pojazd o oznaczeniu ED160-019. Rocznik 2015.

Na znaczkach pokazano również dwa produkty bydgoskiej firmy PESA. Eksploatowany przez Polregio, Elf II o oznaczeniu EN96A-002. Rocznik 2018. Obecnie przydzielony do Kujawsko-Pomorskiego Zakładu w Bydgoszczy.

Druga PESA to ED161-008, czyli przedstawiciel serii o nazwie DART. Rocznik 2015. Własność PKP Intercity. 

Każdy z opisanych znaczków ma nominał 3,30 zł. Cały bloczek można nabyć w cenie 16,50 zł. Sprzedają je niestety tylko wybrane placówki pocztowe. Funkcjonuje także sklep internetowy, który jest dostępny pod tym linkiem.

Oprócz pięciu znaczków, na bloczku umieszczono także jedną przywieszkę. Przedstawiono na niej lokomotywę sprzed lat, dość kontrastującą z nowoczesnymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi. To parowóz. Konkretnie Pt31-64. To maszyna z roku 1938, wyprodukowana w Chrzanowie. Na PKP pracowała do roku 1979. Obecnie jest to zimny eksponat skansenu w Chabówce. Parowóz trafił tam w roku 1992 z Warszawy, gdzie wcześniej był eksponowany w Muzeum Kolejnictwa (od roku 1984, po wcześniejszej odbudowie). 

Łącznie wyprodukowano 110 takich parowozów. Ostatnie 12 egzemplarzy już w trakcie okupacji niemieckiej. Były to maszyny przeznaczone do obsługi cięższych pociągów pospiesznych o masie do 650 ton. Kres ich eksploatacji na sieci PKP nastąpił w roku 1979. 

Nawet jeśli nie pasjonujemy się filatelistyką, taki kolejowy bloczek warto nabyć. Ciekawa pamiątka, a przy okazji sygnał dla Pocztowców, że warto powracać do takiej tematyki. Kiedy pisałem ten tekst, na stronie internetowej Poczty Polskiej widniała informacja, że seria „Nowoczesny tabor kolejowy” jest obecnie najczęściej kupowana w sklepie elektronicznym.

Widok na bloczek znaczków serii „Nowoczesny tabor kolejowy”.

Pojazdy prezentowane na znaczkach z prawej strony bloczka. ED161-008 i EN96A-002, a pomiędzy nimi przywieszka z parowozem Pt31-64. 

Pojazdy prezentowane na znaczkach z lewej strony bloczka. ED250, 45WE-006 i ED160-019. Jest też informacja o Europejskim Roku Kolei 2021.

W związku z obchodzonym Europejskim Rokiem Kolei planowane są różne wydarzenia. O jednym z nich na swojej stronie pisze Komisja Europejska. Będzie to uruchomienie specjalnego pociągu o nazwie Connecting Europe Express, który we wrześniu przemierzy Europę, zatrzymując się także na polskich stacjach (Kraków, Warszawa – tu link).

Podróż Pendolino

Temat szybkich pociągów firmy Alstom już kilka razy pojawiał się w Blogu Transportowym. W jednym z wpisów (link) obiecałem relację z przejazdu. Zatem oto ona. Kraków Główny – Warszawa Centralna – Kraków Główny.

Zacznę od zakupu biletu. Wbrew wszelakim doniesieniom medialnym proces ten przebiegł bez problemu. Nie kupowałem jednak zaraz po rozpoczęciu internetowej sprzedaży, tylko 1 grudnia 2014. Najpóźniejszym dostępnym terminem był wówczas 31 grudnia. Szkoda, bo w podróż planowałem wybrać się w styczniu. W końcu z żoną zdecydowaliśmy się na 24 grudnia. Data bardzo dobra, bo ze względu na święta była szansa na mniejszą ilość pasażerów. Ponieważ zamierzałem nagrać film i zrobić trochę zdjęć, im mniej osób na pokładzie tym lepiej. Każdy z biletów (czyli łącznie cztery, bo dla dwóch osób) kupiłem po najniższej cenie, za 49 zł. Rewelacja. Nigdy tak tanio nie jechałem z Krakowa do Warszawy. Klasa druga, wagon nr 11 (w obu przypadkach).

Do Warszawy podróżowaliśmy pociągiem EIC Premium 3500/1. Jego pełna relacja to Kraków Główny (6:05) – Warszawa Zachodnia (8:28/29) – Warszawa Centralna (8:33/37) – Warszawa Wschodnia (8:44/46) – Iława Główna (10:26/27) – Malbork (11:03/04) –Tczew (11:15/16) – Gdańsk Główny (11:33/36) – Gdańsk Wrzeszcz (11:40/41) – Gdańsk Oliwa (11:46/47) – Sopot (11:50/51) – Gdynia Główna (11:59). Potem Pendolino zjeżdża na stację Gdynia Postojowa (12:12). Rozkład jazdy uwzględnia także postój techniczny na stacji Pilica (7:42/44). Tego dnia pociąg ten był obsługiwany przez ED250-004.

ED250-004 jako pociąg EIC Premium 3500/1 do Gdyni Głównej. Stacja Kraków Główny, 20 minut do odjazdu.

Nasz wagon nr 11 okazał się przedostatnim (człon „b”). Ostatni (czyli w tym przypadku „a”) to klasa pierwsza. Wszystkie pozostałe klasa druga. Człon „c” jest przystosowany do przewozu inwalidów – windy w drzwiach, specjalna toaleta. Także w tym wagonie znajduje się restauracja Wars.

 Wnętrze jedynego wagonu klasy pierwszej (człon „a”). W rzędach tylko po trzy siedzenia. W klasie drugiej o jedno więcej. Tu fotele są szersze i mają charakterystyczne miękkie, żółte zagłówki.

 Klasa pierwsza kończy się niedostępnymi dla pasażerów drzwiami. Przez małe okienko nie zobaczymy jednak kabiny maszynisty. Jest ona za kolejnymi drzwiami, a za tymi tylko wąski przedsionek, z którego korzystała obsługa pociągu. Nad niedostępnym wejściem wyświetlacz podający nazwy stacji, na których zatrzyma się Pendolino. 

 Obok drzwi do przedziałów pasażerskich (we wszystkich wagonach) umieszczono hamulec bezpieczeństwa i interkom.

 

Wnętrze klasy drugiej. Tu już w każdym rzędzie są po cztery fotele. Większość z nich była pusta, na co niewątpliwie miał wpływ termin mojego przejazdu: 24 grudnia.

 Inne przykłady wnętrza drugiej klasy.

 Za siedzeniami umieszczono składane metalowe stoliki. Pod każdym folder informacyjny o Pendolino i gazetka wydawana przez PKP Intercity.

 Na brak monitorów we wnętrzu Pendolino nie można narzekać. Są większe, mniejsze. Niestety na żadnym nie zobaczymy aktualnej prędkości.

 Pomiędzy fotelami umieszczono dodatkowe, indywidualne oświetlenie. Lampka bardzo dobrze oświetla przestrzeń przed pasażerem. Są na niej dwa włączniki - oddzielne dla prawego i lewego miejsca. Na zdjęciu świeci się całość.

 Na ścianach zamontowano panele z numeracją miejsc. Obok tradycyjnej naklejki znajdują się małe wyświetlacze. W trakcie moich przejazdów podawały one jedynie wypisany obok numer.

 W całym Pendolino dla pasażerów są dostępne jedynie trzy wydzielone małe przedziały. Każdy czteroosobowy, z adnotacją, że jest przeznaczony dla osób z dziećmi do lat sześciu i kobiet w ciąży. Te przedziały umieszczono w wagonie nr 11, czyli w członie „b”.

 Przejścia pomiędzy poszczególnymi członami Pendolino.

  Wnętrze dużej toalety dla inwalidów. Wagon nr 12 (człon „c”). Znajduje się tam także przewijak dla niemowląt.

 Wnętrze Warsu jest dość małe, ale nie jest to problemem. Posiłek można zamówić bezpośrednio do swojego miejsca.

W członie „c” oprócz Warsu znajduje się także przedział pasażerski.

 W członie „c” zamontowano windy dla osób niepełnosprawnych.

Tabliczka znamionowa. Savigliano to nazwa włoskiej miejscowości, w której Alstom produkuje pociągi dużej prędkości.

 Fragment członu „c”: rozsuwane wejście do toalety dla inwalidów, winda w drzwiach zewnętrznych i przejście do sąsiedniej części pociągu („b” nr 11). 

  
Wąski korytarz obok kuchni Warsu.

Inne wąskie przejście. Po prawej stronie półki na większe bagaże. Pomysł dobry, ale w polskich realiach budzący obawy siedzących w oddali pasażerów. Tu nad torbami nie ma kontroli i każdy ma do nich dostęp, dlatego w trakcie mojego przejazdu niektóre osoby duże bagaże stawiały przy fotelach lub z trudem wrzucały je na wąskie szklane półki nad siedzeniami.

Pendolino ze stacji rusza bezgłośnie i bez charakterystycznego szarpnięcia. Można więc przegapić odjazd. Po chwili jednak o tym, że jedziemy przypomną nam wstrząsy związane z przejazdem po rozjazdach. Odczuwa się także jazdę po łukach – siły odśrodkowe szczególnie oddziałują na krętym szlaku za Krakowem. Na prostych jest zupełnie inaczej. Ponieważ jechaliśmy po ciemku, a wnętrze było doskonale wyciszone (to wielki plus Pendolino – bardzo cicha jazda) trudno było ustalić, z jaką prędkością jechaliśmy. Niestety w całym pociągu brak informacji na ten temat. Przyznam, że byłem tym bardzo zdziwiony. Aktualną prędkość podają przecież nawet zwykłe, stare wagony, które przeszły choć drobną modernizację. Taki gadżet naszych czasów, którego w Pendolino zabrakło. Dziwne, bo to właśnie w szybkich pociągach wyświetlanie aktualnej prędkości powinno być priorytetem, który zachwyca pasażerów. W rolę wyświetlacza wcieliła się obsługa pociągu. Oczywiście nie dosłownie. Gdzieś na CMK podano komunikat, że właśnie przekroczyliśmy prędkość 200 km/h. Słychać to na poniższym filmie (dokładnie w 3:08 minucie). To pełna treść tej zapowiedzi: „Szanowni państwo, właśnie osiągnęliśmy prędkość 200 km/h. PKP Intercity jest pierwszym przewoźnikiem w rejonie Europy Środkowej, którego pociągi jeżdżą z taką prędkością. Życzymy państwu przyjemnej podróży na pokładzie Expressu Intercity Premium”. Przyznam, że takiej szybkości w ogóle nie odczuwa się.

Brak informacji na temat aktualnej szybkości, czy lokalizacji pociągu nie oznacza, że nie ma możliwości jej podawania. Całe Pendolino wypełnione jest wieloma monitorami. Większymi i mniejszymi. Zobaczymy na nich różne filmy promocyjne PKP Intercity, zdjęcia zwierząt, ciekawostki językowe. Cały program nie jest zbyt długi, więc dość szybko oglądamy to samo i to samo... Można by dodać choć trochę więcej elementów, a podróż byłaby ciekawsza.

 

Wnętrze Pendolino robi wrażenie pojazdu z przyszłości. Coś w stylu science fiction. Takie odczucia miałem szczególnie w trakcie przechodzenia pomiędzy poszczególnymi członami oraz obok kuchni Warsu. Idzie się jakimś tunelem, wokoło nikogo nie ma. Tak dziwnie :) Drzwi poprzeczne zamontowane są tylko do przedziałów pasażerskich. Nie trzeba naciskać guzików, otwiera je fotokomórka, która niestety w kilku przypadkach reagowała z opóźnieniem. Kolorystyka wnętrza nie zachwyca. Szara wykładzina na podłodze, a siedzenia zielone. Ten drugi kolor wyjątkowo nie podoba mi się. Przy okazji to barwa kojarząca się bardziej z Kolejami Mazowieckimi niż z PKP Intercity. Siedzenia są dość szerokie i wygodne, można je także rozkładać. Wówczas nie utrudniamy życia siedzącym za nami osobom, bo konstrukcja oparcia pozostaje nieruchoma, a obniża się jedynie część, na której siedzimy. Na poprzedzających fotelach zamontowano rozkładane stoliki. Są one metalowe, bez zbędnych wytłoczeń, co ułatwia zachowanie czystości. Stoliki przydają się chociażby do umieszczenia na nich bezpłatnych napojów serwowanych w trakcie jazdy. W klasie pierwszej dodatkowo pasażer otrzyma przekąskę – chyba małe ciasteczko? Niestety konstrukcja siedzeń nie jest zbyt stabilna. Kiedy pasażer siedzący przede mną ruszał się, mój kubek z gorącym napojem był mocno wstrząsany.

Wygodny fotel, dużo miejsca na nogi (kolejny wielki plus dla Pendolino). To w połączeniu z wczesną porą i ciemnościami panującymi za oknami daje idealne podstawy do ucięcia sobie drzemki. Niestety przerywanej co jakiś czas różymi komunikatami. Wprawdzie większość z nich (np. o opłacie 650 zł za brak biletu) pojawia się na początku podróży, ale później też jakieś informacje wyrwą nas ze snu. Dowiemy się np. o całkowitym zakazie palenia, czy o fakcie przekroczenia 200 km/h.

Toalety w Pendolino niestety są bardzo małe, ciasne. Nie należę do osób otyłych, a jednak nie czułem się zbyt swobodnie w tak małym pomieszczeniu. W dodatku drzwi otwierają się do środka, więc aby je zamknąć (bądź otworzyć) trzeba prawie wejść na muszlę klozetową. W sumie jak w samolocie. Jeżeli jesteśmy w pobliżu toalety dla inwalidów, polecam skorzystanie z niej. Automatyczne rozsuwane drzwi (o ich zamknięciu informuje komunikat głosowy) i ogromna wręcz przestrzeń. Osoby z małym dzieckiem znajdą tam dodatkowo przewijak.

No ale dość tych opisów. Zapraszam na spacer po wnętrzu ED250-004. Film nagrałem przechodząc przez cały skład, od członu „a”, do „g”. Warto zwrócić uwagę na różnicę hałasu. W przedziałach pasażerskich jest cichutko, natomiast pomiędzy nimi trochę głośniej, aczkolwiek i tak ciszej niż w tradycyjnych wagonach. Począwszy od 3:08 minuty usłyszycie wspomniany komunikat o osiągnięciu magicznych 200 km/h:

Do Warszawy Centralnej EIC Premium 3500/1 dotarł planowo. Zgodnie z moim przewidywaniem frekwencja nie była zbyt duża. Niekiedy tylko po kilka osób na wagon. Doskonale widać to na powyższym filmie i zdjęciach.

Bohater wpisu, czyli Pendolino ED250-004 na stacji Warszawa Centralna. Za chwilę wyruszy do Gdyni.

ED250-004 w stronę Gdyni odjechało z minimalnym, ok. 2-3 minutowym opóźnieniem. Najprawdopodobniej było to związane z dość mocnym spóźnieniem pociągu z Budapesztu, z którym Pendolino skomunikowano. Skład z Węgier zatrzymał się na tym samym peronie, a prowadzącą go lokomotywę EP09 doskonale słychać na poniższym filmie. Bardzo głośno szumi. Tak skład EIC Premium 3500/1 odjeżdżał ze stacji Warszawa Centralna:

Do Krakowa wracaliśmy tą samą jednostką, czyli ED250-004. Pendolino obsługiwało pociąg powrotny EIC Premium 5306/7 relacji Gdynia Główna (14:07) – Sopot (14:14/15) – Gdańsk Oliwa (14:19/20) – Gdańsk Wrzeszcz (14:24/25) – Gdańsk Główny (14:30/33) – Tczew (14:48/49) – Malbork (15:00/01) – Iława Główna (15:36/37) – Warszawa Wschodnia (17:21/23) – Warszawa Centralna (17:30/35) – Warszawa Zachodnia (17:39/40) – Kraków Główny (20:03). Według rozkładu jazdy jednostka ze stacji Gdynia Postojowa ruszyła o 13:54, do Gdyni Głównej dojeżdżając na 14:02. Tym razem frekwencja była jeszcze niższa. W naszym wagonie nr 11 tylko 7 osób, podobnie w pozostałych. Nim odjechaliśmy z Warszawy Centralnej kilka razy musieliśmy wysłuchać komunikatów o karze 650 zł za brak biletu. Ledwo ta denerwująca już wiadomość ucichła, wjechaliśmy na Warszawę Zachodnią i znów zaczęło się: kolejne trzykrotne powtórzenie komunikatu. Nawet przez chwilę zastanawiałem się, czy zaraz nie przyjdzie konduktor i przepyta wszystkich pasażerów ze znajomości tej treści :) Współczuć należało osobom, które przejeżdżały przez całą Warszawę, zaliczając te komunikaty (oraz inne) także na stacji Warszawa Wschodnia.

Do Krakowa Głównego dotarliśmy planowo. Podróż była bardzo przyjemna. Pendolino zdecydowanie oceniam pozytywnie, choć wśród tych plusów są i minusy. O denerwujących i wielokrotnie powtarzanych komunikatach głosowych już pisałem, o maleńkich toaletach i braku informacji o prędkości składu także. Inny i zdecydowanie większy minus to brak darmowego Internetu. Dziwi fakt, że PKP Intercity nie wyposażyło swojego najnowszego i najdroższego „dziecka” w coś, co jest standardem nawet w autobusach komunikacji miejskiej. W dodatku w trakcie jazdy bardzo ciężko jest skorzystać z własnego Internetu – przeważają odcinki bez zasięgu.