Heuliez nadal jeździ

Wracam do tematu PKSiS Oswięcim SA. Tu link do ostatniego wpisu z nim związanego. Przyznam, że kiedy po raz kolejny odwiedziłem Oświęcim byłem bardzo zdziwiony. Pozytywnie, bo zakładałem, że autobusy tego przewoźnika już nie obsługują tam żadnych linii. Wprawdzie trasy nr 5xx już odeszły do historii, ale nadal realizowane są kursy do pobliskich miejscowości. Co ciekawe, jeździ także przegubowiec.

Ostatni z trzech oświęcimskich Heuliezów GX187, czyli pojazd o rejestracji KOS 2G13 wciąż obsługuje linię Oświęcim Muzeum – Głębowice przez Polankę. Poniżej kilka zdjęć tego ciekawego przegubowca, a pod nimi film. Cały materiał zrealizowałem dnia 21 listopada 2014.

Heuliez odstawiony na dworcu pośród innych autobusów. Za chwilę wsiądzie do niego kierowca.

Heuliez odjeżdża z dworca. Pośród ustawionych tam autobusów stał także drugi oświęcimski PKS-owy przegubowiec, czyli Mercedes Citaro G.

Postój na przystanku „Oświęcim Technikum” przy ul. Olszewskiego. Wsiadło tu dość sporo młodzieży szkolnej. Jest godzina 14:42.

Film. Jego pierwsza część to odjazd przegubowca z oświęcimskiego dworca autobusowego. Pojazd zmierzał do pobliskiej stacji paliw przy ul. Dąbrowskiego. Godzina 13:00. Dalszy materiał nakręciłem na przystanku „Oświęcim Technikum” przy ul. Olszewskiego.

W jednym z kolejnych wpisów zamieszczę zdjęcia innych autobusów, które udało mi się utrwalić 21 listopada 2014 na terenie oświęcimskiego dworca PKS. 

 

Trolejbusy na 120 let MHD v Ostravě

Jak już pisałem (link) wrześniowe obchody 120-lecia komunikacji miejskiej w Ostrawie były niezwykłym wydarzeniem. Swoistym rajem dla miłośników transportu. Tym wpisem zaczynam obszerniejszą relację z tej niesamowitej imprezy. Na początek trolejbusy.

Ten środek transportu 13 września 2014 był prezentowany tylko na terenie warsztatów Martinov. W pobliżu nie przebiega żadna linia trolejbusowa, ale na terenie zakładu, dokładnie wokół niego, jest rozwieszona sieć trakcyjna. Możliwa była więc prezentacja statyczna i dynamiczna tego typu taboru. Łącznie pokazano trzy historyczne trolejbusy. Były to: Škoda 9Tr, Škoda 8Tr z doczepką B40 oraz Tatra T400/IIIA. Pierwszy z wymienionych nie jeździł, a dwa pozostałe kursowały na przemian co pół godziny, co dawało łączny 15 minutowy takt. Te krótkie przejażdżki cieszyły się wyjątkowym powodzeniem. W przypadku Škody 8Tr dodatkową atrakcją była możliwość podróżowania w przyczepce.

Zaraz przy wejściu na teren zakładu ustawiony był statyczny element trolejbusowej ekspozycji. To Škoda 9Tr #82. Rocznik 1977, z ruchu liniowego wycofana w roku 1988. Te Czechosłowackie trolejbusy były produkowane w latach 1960 – 1982. Łącznie powstało ich ponad 7400 egzemplarzy. Większość produkcji trafiła na eksport, głównie do ówczesnego ZSRR. Ostrawską komunikację miejską obsługiwało 75 przedstawicielek modelu 9Tr, które były dostarczane w latach 1962 – 1981, w tym 14 egzemplarzy w wersji dwudrzwiowej. Ostatni regularny liniowy przejazd Škody 9Tr po ostrawskich ulicach odbył się 20 maja 1997. Nie wszystkie wycofywane egzemplarze kasowano. Część z nich została sprzedana i co ciekawe, niektóre „dziewiątki” nadal są eksploatowane. W Internecie znajdziemy np. zdjęcia z ukraińskiego miasta Równe, po którym wciąż kursują ex ostrawskie 9Tr.

Prezentowany #82 ma dość ciekawą historię, bo jak podaje na swojej stronie Dopravni Podnik Ostrava, to egzemplarz, który miał pierwotnie trafić do Kabulu w Afganistanie. Pojazd pozostał jednak w Czechosłowacji. W roku 1988 został wycofany z ruchu liniowego i stał się wozem szkoleniowym. Jednak już dwa lata później zaczął pełnić funkcję pojazdu historycznego, mimo iż jeszcze przez 7 lat Škody 9Tr były eksploatowane liniowo.

Ponieważ „dziewiątkę” ustawiono tuż przy wejściu, wciąż była oblegana przez zwiedzających. Wykonanie zdjęcia bez osób w kadrze było więc dość sporym wyzwaniem. Oto historyczna Škoda 9Tr #82:

Prezentacja jeżdżących po terenie zakładu trolejbusów w dalszej części relacji. Przy okazji zapraszam do przejrzenia czeskiej strony o trolejbusach w Kabulu. Dobrze, że Škoda #82 tam nie trafiła – link.

Na koniec jeszcze zdjęcie fragmentu wnętrza historycznej 9Tr, a dokładniej oznaczenie miejsca dla kocarka, czyli wózka dziecięcego (uwielbiam język czeski). Tak to wygląda:

Dalszy ciąg trolejbusowego materiału pod tym linkiem.

Jeszcze o NEWAG-u 18D

Wracam do tematu lokomotyw typu 18D z nowosądeckiego NEWAG-u. Tu link do wcześniejszego artykułu o tych pojazdach. Wówczas zamieściłem zdjęcia SM42-3101, która z dwoma wagonami stała za peronami stacji Kraków Płaszów. Teraz zapraszam do obejrzenia SM42-3001. To materiały prasowe udostępnione przez NEWAG. Przypominam, że różnica w oznaczeniu SM42-3001 oraz SM42-3101 i wzwyż wynika z zastosowania różnej ilości akumulatorów (do jazdy akumulatorowej, maszyny #3001 – 3005 mają mniej akumulatorów w zasobniku niż lokomotywy #3101 – 3105). 

Jak podają źródła internetowe, SM42-3001 powstała na bazie SM42-396 z 1971 roku.

Elektrobusy dla Warszawy i Hanoweru

Sprawa pierwszego w Polsce przetargu na zakup autobusów elektrycznych zakończyła się. W środę 17 grudnia 2014 podpisano umowę na dostarczenie do stolicy 10 autobusów Solaris Urbino 12 electric. Chęć kupna autobusów elektrycznych Miejskie Zakłady Autobusowe ogłosiły już w lutym 2014 (tu o tym pisałem). Rozstrzygnięcie nastąpiło 25 kwietnia. Wówczas przewoźnik poinformował, że zwycięzcą został chiński BYD, a dokładniej jego holenderskie przedstawicielstwo, oferujące najkorzystniejszą cenę (o tym także pisałem). Przegrany Solaris nie pogodził się tak łatwo z decyzją władz MZA, uznając cenę zaoferowaną przez konkurencję za rażąco niską. Wydano stosowne oświadczenie (link), na które szybko odpowiedział BYD (link). Sprawa 5 maja 2014 trafiła do Krajowej Izby Odwoławczej (link). Rozstrzygnięto ją z korzyścią dla Solarisa. Potem sprawa ucichła, wracając dopiero w grudniu. Wcześniej MZA, wzorem MPK Kraków, rozpoczęły testy taboru elektrycznego, wybierając autobusy marki BYD, czyli pierwotnego zwycięzcę przetargu. Cztery egzemplarze modelu eBus 12 (wcześniej pod nazwą K9) od listopada kursują na linii 222 (Spartańska – Bielańska). Trzy z nich to pojazdy dwudrzwiowe, a jeden trójdrzwiowy.

Podpisany 17 grudnia 2014 kontrakt nie jest już pierwszym w Polsce dotyczącym zakupu autobusów elektrycznych, jest jednak wyjątkowy, bo to największa do tej pory tego typu umowa podpisana z polskim przewoźnikiem. Pierwsze Urbino 12 electric trafią do Warszawy w maju 2015. Ostatnie egzemplarze Solaris dostarczy w czerwcu. Wszystkie zamówione pojazdy będą wyposażone w baterie o pojemności ponad 200 kWh i silniki trakcyjne o mocy 160 kW. Ładowanie będzie odbywać się metodą plug-in z ładowarki o mocy 120 kW. W razie potrzeby moc ładowania można będzie zmniejszyć do 40 kW. Zgodnie z wymogami przetargu elektrobusy będą przystosowane do późniejszego montażu pantografu ładującego. Nowe Solarisy zostaną fabrycznie wyposażone w klimatyzację, monitoring i rozbudowany system informacji pasażerskiej. Na ich pokładzie można będzie także korzystać z bezpłatnego bezprzewodowego Internetu.

Jak planują władze MZA, do roku 2016 w taborze przedsiębiorstwa powinno być co najmniej 30 autobusów elektrycznych. Będą one garażować w zajezdni Redutowa.

Przykładowy Solaris Urbino 12 electric. Autobus testowany w Krakowie. 5.08.2014.

Nieco wcześniej, 5 grudnia 2014 Solaris podpisał umowę z hanowerską firmą üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe. Dotyczy ona dostawy trzech egzemplarzy autobusu Urbino 12 electric. Będzie to jednak wersja inna, niż dla Warszawy. To pierwsze elektrobusy nowej generacji, której spalinowa premiera miała miejsce właśnie w Hanowerze, w trakcie wrześniowych targów IAA 2014.

Nowe Urbino do üstry trafią pod koniec 2015 roku. Zostanie w nich zamontowana nowatorska oś elektryczna ZF AVE 130, w którą będą wbudowane dwa niezależne silniki elektryczne. Dzięki temu rozwiązaniu lepiej wykorzystana zostanie powierzchnia pasażerska, a jednocześnie zmniejszy się masa pojazdu. Tu warto jeszcze dodać, że i bez tego waga nowego Urbino jest mniejsza niż obecnie produkowanego modelu (i to dość sporo, bo jak podaje producent aż o kilkaset kilogramów). Nowe elektrobusy będą posiadały baterie litowo-tytanowe o pojemności 120 kWh.

Na dachach pojazdów zostanie zamontowany innowacyjny system poboru energii, dzięki któremu będą mogły obsługiwać swoje trasy przez cały dzień, bez konieczności zjeżdżania do zajezdni na ładowanie. Bardzo ważnym elementem tego systemu jest zewnętrzna ładowarka o mocy aż 450 kW. Będzie ona umieszczona na trasie przejazdu elektrobusów, które podłączą się do niej pantografem firmy Schunk. Samo ładowanie powinno trwać od 4 do 6 minut. Właściwe pobieranie energii odbędzie się nocą w zajezdni. Wówczas będzie to już tradycyjna metoda plug-in, wykorzystująca ładowarki o mocy 32 kW. Nowe Solarisy Urbino 12 electric będą kursowały na dwóch prestiżowych liniach nr 100 i 200, których trasy przebiegają obok najważniejszych atrakcji turystycznych Hanoweru. Marka Solaris nie będzie w tym mieście nowością. Firma üstra eksploatuje już 52 egzemplarze spalinowego modelu Urbino 12 oraz 29 hybryd (przegubowe i solo).

 Nowy Solaris Urbino 12. Przykładowy egzemplarz w wersji z silnikiem Diesla.

Irizar w PolskimBusie

W październiku 2013 opublikowałem wpis na temat zamówienia przez PolskiegoBusa 25 autobusów marki Plaxton (tu link). Pojazdy te już od jakiegoś czasu można zobaczyć na liniach. Niestety jeszcze nie udało mi się sfotografować żadnego z nich. Natomiast natrafiłem na autokar, którego nie spodziewałem się zobaczyć w barwach PolskiegoBusa.

Na dworcu autobusowym w Katowicach sfotografowałem Irizara i6 w charakterystycznym czerwonym malowaniu PolskiegoBusa. Pojazd nie miał żadnego numeru taborowego. Jego rejestracja to KR 284TS. Dzięki niej udało mi się ustalić właściciela pojazdu, podwykonawcy dla PolskiegoBusa. To firma Link-Bus, której białe autobusy kursowały na trasach Kraków – Gdańsk, Kraków – Wrocław i Kraków – Katowice. Ten Irizar także był w takich barwach. Poniżej bohater wpisu na katowickim dworcu PKS, utrwalony 10 listopada 2014.

Coś innego w barwach PolskiegoBusa, czyli Irizar i6 z firmy Link-Bus. Rocznik 2011. To był piękny, słoneczny dzień, czego dowodem są przepalone szyby pojazdów. Niestety.

Obok Irizara stoi inna ciekawostka, czyli także hiszpański autobus, ale dość rzadkiej w Polsce marki Beulas. Dokładniej to model Midistar z PKS Zamość, rocznik 2001. Pojazd czeka na pospieszny kurs powrotny Katowice (11:50) - Olkusz (13:00) - Kraków MDA (13:50) - Koszyce (15:05) - Tarnobrzeg (17:36) - Stalowa Wola (18:16) - Biłgoraj (19:53) - Zamość (21:00). Po prawej stronie Bova Futura FHD 127-365 z firmy Polonia Transport, także z Zamościa. Rocznik 2006.

Wchodząc na stronę internetową firmy Link-Bus zobaczymy informację, że linia Kraków – Katowice została zawieszona. Podobny los spotkał także inne połączenia. Przewoźnik nie wytrzymał silnej konkurencji, której trzonem był właśnie PolskiBus. Teraz jak na ironię jego pojazdy (łącznie dwa Irizary i6) kursują dla niedawnego „wroga”.

O firmie Link-Bus pisałem już w grudniu 2010. Zamieściłem wówczas informację prasową o pierwszym Solarisie InterUrbino zakupionym przez polskiego przewoźnika. Trafił on właśnie do firmy Link-Bus (tu link do wpisu). Był przeznaczony do obsługi trasy Kraków – Wrocław. Później dołączyły do niego dwa kolejne InterUrbina. Obecnie autobusy te stoją odstawione na terenie komisu Kreator przy ul. Igołomskiej w Krakowie, jeden z nich jest po części spalony (tył, więc źródło pożaru najprawdopodobniej w komorze silnika).

Jeszcze o Pendolino

Wracam jeszcze do tematu polskich Pendolino, a dokładniej do ich jazd testowych. Pisałem o tym już tutaj. Niestety wówczas nie udało mi się  zobaczyć ED250 w ruchu. Okazja ku temu nadarzyła się w sobotę 6 grudnia 2014, czyli na ponad tydzień przed rozpoczęciem rozkładowych kursów z pasażerami. Na krakowskim Dworcu Głównym stał wówczas skład ED250-007, który właśnie szykował się do odjazdu. Światło manewrowe sugeruje, że zjeżdża on do pobliskiej wagonowni PKP Intercity.

Poniżej zdjęcia i film z odjazdu.

ED250-007 gotowe na manewry. Za chwilę odjedzie do wagonowni PKP Intercity.

Wejście do drugiego wagonu. Taka numeracja jest tymczasowa. Od 14 grudnia pierwszy człon Pendolino będzie oznaczony cyfrą 10, a kolejne następnymi wzwyż. To zdjęcie musiałem powtarzać trzykrotnie. Za każdym razem w kadr wbiegał personel pokładowy, który pospiesznie przemieszczał się raz w jedną, raz w drugą  stronę. Czyżby próbna ewakuacja :) 

 ED250-007 odjeżdża z peronu czwartego stacji Kraków Główny.

Temat Pendolino już niedługo powróci do Bloga Transportowego. Na pewno zamieszczę relację z przejazdu, bo bilety już od dłuższego czasu posiadam :)

 

Czeskie Pendolino

Pod koniec listopada publikowałem zdjęcia składu Pendolino na stacji Kraków Główny (link). Teraz powracam do tematu tych szybkich elektrycznych zespołów trakcyjnych. Nie zajmę się jednak pojazdami należącymi do PKP Intercity, lecz eksploatowanymi przez czeskie koleje ČD. Pierwotnie Pendolino miało pojawić się na czeskiej i polskiej sieci kolejowej w tym samym czasie. Pamiętam, jak zachwycałem się dość obszernym artykułem na ten temat publikowanym w czasopiśmie „Świat kolei”. Był tam nawet schemat tras, po których będą jeździły te szybkie składy. Okazało się to jednak zbyt piękne, aby było prawdziwe. Polska dość szybko zrezygnowała z zakupu Pendolino (w tym okresie jakoś żadne plany zakupowe nie były wcielane w życie - z lokomotywami EU11 i EU43 także nie udało się), a Czechom sprawa ta znacznie wydłużyła się. W końcu w grudniu 2005 roku České dráhy rozpoczęły liniową eksploatację Pendolino. Wyruszyły one na trasę Praga – Ostrawa. Początkowy okres eksploatacji był niestety serią licznych problemów technicznych. Nowoczesne składy przegrały także z wyjątkowo dużymi mrozami, które wówczas opanowały terytorium Czech. Dopiero po kilku miesiącach wszystko unormowało się.

České dráhy posiadają 7 składów Pendolino. Są to siedmioczłonowe jednostki wyposażone w tzw. system wychylnego pudła pozwalający na szybsze pokonywanie łuków. Oznaczono je jako seria 680. Przykładowe zestawienie jednego ze składów (w tym przypadku nr 2): 681 002-2 + 081 002-8 + 683 002-0 + 084 002-5 + 684 002-9 + 082 002-7 + 682 002-1. Te nowoczesne ezt są wykorzystywane do obsługi połączeń kwalifikowanych wyróżnionych w rozkładzie jazdy jako SC Pendolino,  czyli SuperCity Pendolino. Ze względu na bardzo dużą konkurencję na podstawowej trasie tych pociągów, Praga – Ostrava, opisywane szybkie jednostki kursują także do innych miejscowości. Przykładowo pociąg SC515 jedzie w wydłużonej relacji Františkovy Lázně (14:36) – Praga Główna (17:19 – 17:36) – Ostrawa Główna (20:43) – Bohumin (20:52).

Poniżej czeskie Pendolino nr 2 obsługujące podstawową relację dla tego typu jednostek. To pociąg SC509 z Pragi Głównej (13:12) do Ostrawy Głównej (16:18). Stacja początkowa (Praha hlavní nádraží), postój i odjazd. Zdjęcia i film wykonałem 15 sierpnia 2012.

Ostatni, siódmy człon Pendolino nr 2, czyli 682 002-1. Praha hlavní nádraží, pociąg SC509. Jak widać, czeskie Pendolino reprezentują starszą, wcześniejszą (niż polskie) generację tych szybkich zespołów trakcyjnych.

Jeden z środkowych członów czeskiego Pendolino (684 002-9). 

Przód prezentowanego Pendolino. W tle budynek dworca i hala peronowa.

Odjazd SC509 Pendolino:

Jeszcze jeden przykład czeskiego Pendolino. Również pociąg SC509, ale ponad dwa lata później i w innym miejscu. Jednostka nr 1, czyli 681 001-4 + … + 682 001-3. Stacja Ostrava-Svinov. Skład jest opóźniony około 10 minut. 13 września 2014.

Pendolino nr 1 na stacji Ostrava-Svinov. Ten postój jest tylko dla osób wysiadających. Pociąg do stacji końcowej (Ostrawa Główna) dotrze za 8 minut.

Odjazd ze stacji Ostrava-Svinov.

Wersja ruchoma: