TransExpo 2010, część 3

Kolejną część prezentacji ekspozycji kieleckich Targów TransExpo 2010 rozpoczynam od wschodniego przegubowca, czyli od MAZ-a 205. Niezwykły, niskopodłogowy pojazd, który wyjątkowo mi się spodobał. To jednak tylko jako coś nowego, innego i egzotycznego, bo raczej codziennie nie chciałbym być nim wożonym. Autobus był niestety mocno pozastawiany, więc ładnej prezentacji całego pojazdu nie udało mi się zrobić. Tak prezentuje się z zewnątrz:

Niezwykle wygląda lewa strona pojazdu - naprzeciw drugich drzwi umieszczono silnik:

Jak już wspomniałem, silnik zabudowano wieżowo naprzeciw drugich drzwi. Pasażera przyzwyczajonego do tradycyjnego miejsca na wózki w tamtym miejscu czeka więc spore zdziwienie. Dodatkowo jest tam dość ciasno. Takie rozwiązanie może dziwić, ale jeżeli weźmiemy pod uwagę terminy wprowadzania kolejnych norm czystości spalin i wzrastającą masę jednostki napędowej, okazuje się to bardzo dobrym pomysłem. Zajrzyjmy zatem do wnętrza:

Niestety muszę też skrytykować twórców tego pojazdu. Zobaczcie, jak zamontowano dmuchawę. Trzymanie nóg na przewodach - bezcenne:

Na koniec fotosesji MAZ-a 205 widok na stanowisko pracy kierowcy:

Pozostając w temacie autobusów przegubowych zapraszam na stoisko MAN-a. Tam prezentowano model Lion’s City G dla Warszawy. Jak się później okazało, autobus wcześniej odbył małe turne po Polsce, trafiając na testy np. do Gorzowa Wielkopolskiego i Jaworzna:

Na terenie zewnętrznym prezentowano przegubowca innej niemieckiej marki, w dodatku w wersji hybrydowej. Był to Mercedes O530G Hybrid. Pojazd dodatkowo odbył dwa pokazowe przejazdy po Kielcach:

Ostatni przegubowiec  na targach (kolejność przedstawiania pojazdów w blogu jest czysto przypadkowa) to również hybryda: Solaris Urbino 18 Hybrid:

Na stoisku Solarisa zaprezentowano także dwa inne autobusy. Był więc model Urbino 10 dla MZK w Łowiczu:

Oraz lokalny InterUrbino:

Do tematu Solarisa powrócę także przy następnym wpisie. Do TransExpo 2010 również, ale trochę później.

MAN Lion’s City Hybrid

W poniedziałek 29 listopada w Warszawie został zaprezentowany miejski autobus MAN Lion’s City Hybrid. Więcej o tym ciekawym pojeździe w poniższej informacji prasowej.

MAN prezentuje nowy autobus miejski z napędem hybrydowym– innowacyjne, ekologiczne i ekonomiczne rozwiązanie w transporcie miejskim:

- do 30 procent mniejsze zużycie oleju napędowego i niższa emisja dwutlenku węgla

- cicha praca silnika i brak spalin podczas postoju i ruszania autobusu

- znacznie większa efektywność w porównaniu z najnowocześniejszymi autobusami miejskimi z tradycyjnymi silnikami Diesla przy tej samej niezawodności i bezpieczeństwie.

Efektem wieloletnich prac badawczo-rozwojowych oraz intensywnych testów laboratoryjnych i testów na drogach jest wprowadzenie przez firmę MAN na ulice miast nowego, wykorzystującego innowacyjne rozwiązania techniczne autobusu miejskiego Lion’s City Hybrid.

Ruch miejski stwarza idealne warunki do zastosowania autobusów wyposażonych seryjnie w napęd hybrydowy. Eksploatacja w mieście pojedynczych autobusów o masie do 18 ton charakteryzuje się niską prędkością średnią, bardzo częstym przyspieszaniem do prędkości 30-50 km/h i ponownym hamowaniem. W tradycyjnych autobusach energia kinetyczna uwalniana podczas hamowania zostaje po przekształceniu w energię cieplną bezpowrotnie utracona. Nowoczesny autobus niskopodłogowy wyposażony w szeregowy, hybrydowy układ napędowy magazynuje uwalnianą energię kinetyczną i wykorzystuje ją do napędzania pojazdu. Automatyczny system start-stop zastosowany w autobusach Lion’s City Hybrid pozwala dodatkowo na ograniczenie zużycia paliwa i emisji spalin. Około 25 do 40 procent okresu eksploatacji autobusów miejskich przypada na postoje na przystankach lub na światłach.

Autobus miejski MAN Lion’s City Hybrid napędzany jest przez dwa elektryczne silniki jezdne – każdy o mocy 75 kW – sprzężone przy pomocy przełożenia sumarycznego. Oba silniki elektryczne osiągają łącznie maksymalny moment obrotowy wynoszący 3000 Nm.

Dlatego autobus miejski MAN Lion’s City Hybrid nie musi mieć tradycyjnej przekładni wielostopniowej. Zaletą takiego rozwiązania jest przyspieszenie pojazdu do pożądanej prędkości od razu z pełną mocą, bez przerywania siły ciągu, co stwarza dodatkowy komfort dla pasażerów i ułatwia pracę kierowcy.

Oba silniki jezdne pracują podczas hamowania jako generatory i przekształcają energię uwalnianą w tym procesie w energię elektryczną. Energia elektryczna gromadzona jest w tak zwanym akumulatorze trakcyjnym składającym się z sześciu modułów Ultracap, zainstalowanych na dachu autobusu Lion’s City Hybrid pod specjalnie przygotowaną obudową o futurystycznym kształcie oraz  optymalnych parametrach aerodynamicznych. Moduły Ultracaps, zwane też kondensatorami dużej mocy, mają wiele istotnych zalet w porównaniu z dostępnymi dzisiaj systemami akumulatorowymi: przede wszystkim wysoka gęstość mocy, wyjątkowo szybkie podjęcie mocy, wysoka stabilność cyklów, stała niezawodność i duży stopień sprawności. W odróżnieniu do tradycyjnych baterii, w modułach Ultracap podczas procesu ładowania i rozładowywania nie zachodzą przemiany chemiczne – polega ono wyłącznie na przesunięciu ładunku elektrycznego. Ponadto brak jest elementów ruchomych, a niewielkie wymagania w zakresie konserwacji zapewniają dużą ekonomiczność. Efekt „menory” lub spadek mocy spowodowany starzeniem akumulatora, są w modułach Ultracap znacznie mniejsze niż w przypadku tradycyjnych akumulatorów litowo-jonowych lub niklowo-metalicznych. Akumulatory Ultracap są ponadto znacznie trwalsze niż dotychczas znane systemy akumulatorów. Operator autobusu miejskiego MAN Lion’s City Hybrid w normalnym okresie użytkowania pojazdu (ponad dziesięć lat) nie będzie musiał myśleć o czasochłonnej i drogiej wymianie jednostki akumulatorowej – jest to ogromna zaleta hybrydowego systemu firmy MAN w porównaniu z autobusami hybrydowymi, w których funkcję akumulatora trakcyjnego pełnią tradycyjne akumulatory. Poza tym sprawność klasycznych akumulatorów w niskich temperaturach jest znacznie niższa od sprawności modułów Ultracap.

Wykorzystując energię zgromadzoną w modułach Ultracap, autobus miejski MAN Lion’s Coity Hybrid może przyspieszać i – w zależności od specyfiki zastosowania – przejechać odcinek o długości do 200 metrów, nie generując hałasu ani spalin. W przypadku całkowitego opróżnienia akumulatora włącza się automatycznie zainstalowany z tyłu autobusu ekologiczny silnik Diesla MAN, który przy pomocy generatora produkuje energię elektryczną potrzebną dla silników elektrycznych. W autobusach Lion’s City Hybrid jako generator zainstalowany jest niewielkich rozmiarów sześciocylindrowy silnik Diesla MAN o pojemności skokowej 6,9 litrów i mocy 184 kW (250 KM). Ten oszczędny silnik, wyposażony w nowoczesny system wtrysku paliwa Common Rail, spełnia dobrowolną dotychczas normę spalinową EEV oraz posiada specjalny regulowany filtr cząsteczek CRT-Tec®, który wychwytuje nawet do 99 procent cząsteczek sadzy zawartych w spalinach. Silnik Diesla pracuje głównie w zakresie zredukowanej dynamiki w optymalnym dla niego przedziale obrotów.

Za sprawną, efektywną i niezawodną koordynację silnika elektrycznego i silnika Diesla, generatora i akumulatora energii oraz agregatów dodatkowych odpowiada inteligentny system zarządzania energią. Jest to system opracowany samodzielnie przez inżynierów firmy MAN, który w okresie testów i prób poddawany był ciągłym udoskonaleniom. Steruje on pracą silnika Diesla i automatycznym układem start-stop, kontroluje stan naładowania modułów Ultracap oraz reguluje napęd agregatów dodatkowych – pompy wspomagającej kierowania i klimatyzacji. Dzięki inteligentnemu systemowi sterowania układ hybrydowy nie musi być odpowiednio regulowany  i przystosowywany do specyfiki konkretnych tras przejazdu, czy profili jazdy, zawsze gwarantując pełne wykorzystanie wszystkich możliwości zapewniających jak najlepszą efektywność układu hybrydowego.

Autobus miejski MAN Lion’s City Hybrid zapewnia także pasażerom pełen komfort i bezpieczeństwo typowe dla niskopodłogowych autobusów MAN z napędem konwencjonalnym. Mimo konieczności zainstalowania dodatkowych podzespołów technicznych, autobus Lion’s City Hybrid zapewnia identyczną liczbę miejsc stojących. Autobus Lion’s City Hybrid jest wyposażony w elektryczną klimatyzację, która także podczas postoju autobusu i przy wyłączonym silniku Diesla zapewnia pasażerom odpowiednią temperaturę wnętrza.

Inteligentny system zarządzania energią informuje na bieżąco kierowcę o aktualnym stanie naładowania i gotowości systemu do pracy. Opracowane przez firmę MAN stanowisko pracy kierowców oraz deska rozdzielcza VDV – dostępna w wyposażeniu seryjnym autobusu w terminie późniejszym – będą na centralnym wyświetlaczu pokazywać wszystkie dane niezbędne do efektywnej, oszczędnej i zapewniającej poszanowanie energii jazdy. Dostępny jest, między innymi, wskaźnik stanu naładowania akumulatora, wskaźnik aktualnego stanu odzysku uwalnianej podczas hamowania energii kinetycznej oraz wskaźnik generalnej diagnozy. Jedyną różnicę w zakresie wyposażenia w porównaniu z konwencjonalnym autobusem miejskim z silnikiem Diesla stanowi wyłącznik bezpieczeństwa wymagany zgodnie z dyrektywą autobusową 2001/85/WE. Firma MAN oferuje kierowcom autobusów miejskich MAN Lion’s City Hybrid specjalne instruktaże i szkolenia, które pozwolą im efektywnie eksploatować te pojazdy w pełni wykorzystując ich możliwości.

Dane techniczne:

Układ hybrydowy	Szeregowy układ hybrydowy wyposażony w opracowany przez firmę MAN inteligentny system zarządzania energią oraz w funkcję start-stop
Długość	11.980 mm
Szerokość	2.500 mm
Wysokość	3.300 mm
Rozstaw osi	5.875 mm
Silnik Diesla	MAN D0836 LOH CR MAN PURE DIESEL® EEV
Moc	184/250 kW/KM przy 2300 obrotach/min
Pojemność silnika	6.871 cm3
Maksymalny moment obrotowy	1050 Nm w przedziale 1200 – 1750 obrotów/min
Silniki jezdne	2 x asynchroniczne silniki elektryczne, każdy o mocy znamionowej 75 kW
Trakcyjny akumulator energii	Wysokiej mocy kondensatory „Ultracap”, sześć  chłodzonych powietrzem modułów zamontowanych na dachu pojazdu
Ciężar własny pojazdu	12640 kg
Dopuszczalna masa całkowita pojazdu	18000 kg
Miejsca siedzące/miejsca stojące	28 / 49
Ogumienie	Podwójne ogumienie 275/70 22,5”

Nagroda Kisiela dla Krzysztofa Olszewskiego

Od dzisiejszego wpisu będę wzbogacał Blog Transportowy o informacje prasowe nadsyłane przez producentów taboru, części itp. Dzięki temu jego zawartość będzie ciekawsza i częściej aktualizowana. Wszystkie informacje prasowe zostaną wyróżnione stosownym tagiem. Na początek miłe wieści nadesłane przez Solarisa.

Jerzy Buzek, Andrzej Mleczko i Krzysztof Olszewski zostali laureatami Nagrody Kisiela 2010. Nagrody przyznano po czteroletniej przerwie.

Nagrody przyznawane są trzem osobom, wybranym spośród polityków, publicystów i przedsiębiorców, którzy - zdaniem kapituły - mogą pochwalić się szczególnymi osiągnięciami.

Obrady Kapituły odbyły się w Kawiarni Rozdroże, w której przez wiele lat wręczano Nagrody Kisiela i w której patron nagrody miał „swój” stolik. Tradycyjnie wybierano laureatów spośród osób nominowanych w trzech kategoriach – polityk, publicysta i przedsiębiorca. W każdej kategorii członkowie Kapituły zgłosili po kilkanaście nominacji. Najdłużej wybierano laureata w kategorii „publicysta” – dopiero w czwartej turze glosowania bezwzględną większość uzyskał Andrzej Mleczko. W pozostałych kategoriach do wyłonienia zwycięzców, którymi zostali Jerzy Buzek i Krzysztof Olszewski  wystarczyły dwie tury. „Kapituła składa się z tak bardzo zróżnicowanej gamy osób, charakterów i poglądów politycznych, że i tak zawsze jest zdumiewające dla mnie, że udaje się wyłonić kandydata, który uzyskuje bezwzględną większość – mówił, prezentując laureatów, przewodniczący obrad, Jan Krzysztof Bielecki.

Tradycyjne jednozdaniowe uzasadnienia wyboru dla tegorocznych laureatów brzmią: dla Jerzego Buzka - „Europa się kłania”, dla Andrzeja Mleczki - „Kisiel by tego nie narysował”, a dla Krzysztofa Olszewskiego, producenta autobusów marki Solaris - „Polska jazda autobusem w świat”.

Kapitułę Nagród Kisiela tworzą dotychczasowi laureaci Nagrody. Jej honorowym członkiem jest Jerzy Kisielewski, syn Stefana Kisielewskiego, Kisiela, patrona nagrody. Obecnie grono kapituły to ok. 50 osób. Laureatem Nagrody Kisiela jest m.in. obecny redaktor naczelny tygodnika WPROST, Tomasz Lis, który podczas obrad pełnił honory gospodarza.

Mimo kilkuletniej przerwy w przyznawaniu nagrody, na spotkaniu w Kawiarni Rozdroże było obecnych ponad 20 członków Kapituły. Kilkanaście osób, które nie mogły uczestniczyć w spotkaniu, przekazało wcześniej swoje poparcie dla wznowienia prac Kapituły i przesłało nominacje. W rezultacie nominacje zgłosiło blisko 40 członków kapituły, w tym m.in. prezydenci Aleksander Kwaśniewski i Lech Wałęsa, premier Donald Tusk, prof. Władysław Bartoszewski, Leszek Balcerowicz, Henryka Bochniarz, Jerzy Hausner, Marian Krzaklewski, Janusz Lewandowski, Andrzej Olechowski czy Sobiesław Zasada. Wśród nominowanych byli m.in. Michał Boni, Joanna Kluzik-Rostkowska, Ewa Kopacz, Bogdan Zdrojewski, Adam Michnik, Jerzy Baczyński, Janina Paradowska, Joanna Solska, Tomasz Wróblewski, Artur Domosławski, Leszek Czarnecki, Adam Góral, Andrzej Klesyk oraz… Dawid Bratko.   

Zadowolenia ze wznowienia Nagród Kisiela nie krył wydawca WPROST, prezes Platformy Mediowej Point Group, Michał M. Lisiecki. Niemal od początku roku prowadził starania o przywrócenie nagrody. „Jako student, a potem młody przedsiębiorca, byłem zapraszany przez ówczesnego wydawcę na gale Nagród Kisiela. Było to unikalne, bardzo inspirujące spotkanie światów polityki, mediów i biznesu. Takich spotkań wyraźnie brakuje” – mówił.   

Uroczysta gala wręczenia Nagród Kisiela odbędzie się 5 grudnia 2010 r. w Bibliotece Uniwersyteckiej w Warszawie.

Mecenasami tegorocznej edycji Nagród Kisiela są PKO Bank Polski oraz PGNiG. Statuetki Nagród Kisiela, maski z podobizną Stefana Kisielewskiego, przygotuje W.Kruk. 

W tym roku mija 20. rocznica przyznania pierwszych nagród, których patronem jest słynny polski felietonista, pisarz i kompozytor, przez lata związany z „Tygodnikiem Powszechnym”, a potem – właśnie z WPROST. To znakomita okazja, aby nie tylko wrócić do tradycji przyznawania Nagród Kisiela, ale również aby przypomnieć, a młodszym czytelnikom – przedstawić twórczość tego wnikliwego obserwatora i komentatora polskiej rzeczywistości. Dlatego już od kilku tygodni na stronie internetowej tygodnika WPROST można przeczytać wybrane felietony Stefana Kisielewskiego. Do końca roku ma się pojawić 29 felietonów, które specjalnie dla WPROST wybiera Jerzy Kisielewski. Jednocześnie na łamach tygodnika w cyklu krótkich artykułów Jerzy Kisielewski wspomina swojego ojca i jego stosunek do otaczającej go rzeczywistości. 

Na zdjęciu Krzysztof Olszewski - założyciel i Przewodniczący Rady Nadzorczej firmy Solaris Bus & Coach S.A. Fot. Solaris.

Tramwaj na Mały Płaszów

Od 18 listopada w Krakowie funkcjonuje nowa trasa tramwajowa – z Ronda Grzegórzeckiego do pętli Mały Płaszów (przy ul. Lipskiej). Całość o długości ponad 4 km, na których zlokalizowano sześć nowych przystanków: Zabłocie, Klimeckiego, Kuklińskiego, Gromadzka, Lipska i Rzebika. Po jej fragmencie już od sierpnia 2010 kursowały tramwaje linii nr 20, które kończyły trasę na przystanku Szklarska, przed budowaną estakadą w ciągu ulicy Nowohuckiej. Brak pętli wymusił stosowanie dwukierunkowych wagonów GT8S, które kursowały przez cały tydzień z częstotliwością co 20 minut. Zlokalizowana przy przystanku „Zabłocie” wyższa uczelnia generowała dość duże potoki pasażerskie – przykładowo przed godziną 8:00 wejście do udającego się w stronę Szklarskiej tramwaju graniczyło z cudem, a na przystanku „Rondo Grzegórzeckie” wiele osób musiało rezygnować z podróży. Fotokomórki zasłonięte przez stojących na schodach pasażerów skutecznie blokowały zamykanie drzwi, więc wagony odjeżdżały z kilkuminutowym opóźnieniem.

Po otwarciu całej trasy pozostała na niej linia nr 20 oraz dodano linię nr 11, która wcześniej kursowała z pętli Łagiewniki do Cmentarza Rakowickiego. Do jej obsługi wyznaczono wagony E1, natomiast na „dwudziestce” zobaczymy przeróżny tabor: NGT6, GT8S i EU8N.

Poniżej mała dokumentacja fotograficzna. Na początek trochę historii, czyli czasowa końcówka Szklarska (po otwarciu całej trasy do Małego Płaszowa wprowadzono nową nazwę: Kuklińskiego). Tramwaje korzystały tam tylko z jednego toru, na który przejeżdżały przełączką zlokalizowaną tuż przed końcówką. Automat zapowiadający przystanki informował pasażerów o wysiadaniu drzwiami z lewej strony pojazdu. Na zdjęciu GT8S #3047 w trakcie zmiany kierunku jazdy. 3 września 2010:

I widok w drugą stronę, z budowaną estakadą w tle. Wagon nr 3041 fotografowany dnia 10.09.2010:

Wagon #3039 dojeżdża do końcówki Szklarska i wjeżdża na lewy tor. Data jak wyżej. Przełączkę zlikwidowano otwierając całą trasę:

I coś aktualnego - cała trasa już przejezdna. Na początek wagon E1 z tegorocznej dostawy, czyli #171 na linii 11 w trakcie wjazdu na Rondo Grzegórzeckie (kierunek Łagiewniki). 20.11.2010 (wszystkie poniższe zdjęcia z tą datą):

Znów Rondo Grzegórzeckie. Tym razem jadący do Małego Płaszowa EU8N #3013 na linii nr 20:

I ten sam wagon w trakcie odjazdu z nowej pętli Mały Płaszów. Przyszły pas zieleni dowodzi, że jeszcze niedawno trwały tu prace budowlane:

Pętla Mały Płaszów, przystanek dla wsiadających (dla wysiadających są dwa), a na nim E1 #170 w malowaniu a'la Dusseldorf. Jak widać frekwencja dość spora. Część pasażerów przyjechała tylko na wycieczkę, aby zobaczyć nową trasę. Niektóre osoby nawet nie wysiadały z wagonu. Mały Płaszów stał się więc kolejną atrakcją Krakowa :)

Do obsługi linii 20 wyznaczono także wagony NGT6 z najnowszej serii. Tu #2035 przed przystankiem "Klimeckiego", kierunek Bronowice:

Zachłanne PKP IC odda

Wracam do wciąż bulwersującej mnie sprawy zwrotu biletu PKP Intercity. Całą sytuację opisałem tutaj. W odpowiedzi na pismo pani Danuty Maliny – naczelnika wydziału – wysłałem poniższy dokument. Zgodnie z zaleceniami został on skierowany do Dyrektora Biura Rozliczeń Krajowych „PKP Intercity” S.A. w Krakowie:

Odpowiedź tym razem przyszła zwykłym listem (pierwsza była polecona). Napisała ją Grażyna Karwacka - zastępca dyrektora biura. Ku memu wielkiemu zdziwieniu, jej treść była pozytywna. Dostanę zwrot pieniędzy, ale tylko w drodze wyjątku. W dodatku w piśmie pojawiło się zdanie, które całkowicie zaprzeczało słowom kasjerki, twierdzącej że nie muszę niczego potwierdzać. Najważniejsze jednak jest to, że osiągnąłem cel. No ale zobaczcie sami. Oto cała treść:

Ta „droga wyjątku” ma być przesłana przekazem pocztowym. Nie podano jednak, kiedy to nastąpi. Pismo nosi datę 3.11.2010, dziś jest 23 listopada. Cierpliwie więc czekam i żywię ogromną nadzieję, że nie będę musiał wysyłać kolejnej przesyłki do PKP Intercity.

----------------------------------------

25.11.2010, Uzupełnienie:

Pieniądze dostałem. Całą wartość biletu. Szkoda tylko, że trwało to tyle czasu. Przecież sprawa mogła być załatwiona już w sierpniu, w kasie biletowej. Niesmak pozostał.

TransExpo 2010, część 2

Trzy ciekawe pojazdy można było zobaczyć na stoisku firmy Wowo z Białegostoku. Jeden duży i dwa małe. Zaczynam od większego, czyli miejskiego Tedoma C12G sprzedanego do MKS Mielec i oznaczonego tam jako nr 209:

Dwa małe to tureckie produkty. Na początek premierowe Isuzu Novo Ultra, które w trakcie targów jeszcze nie miało homologacji na Polskę:

Obok nowości stał pojazd dobrze znany już z polskich tras, czyli Isuzu Turquoise. W tym przypadku należący do firmy Transport Serwis Marek Misiorowski z Warszawy:

Na stoisku czeskiego SOR-a niestety było dość ciasno. Pozastawiany model NB12 niestety musiałem sobie darować. Na szczęście trzy pozostałe pojazdy nie były aż tak zasłonięte. Poniżej SOR C10,5:

SOR LH12:

I miejski SOR BN9,5. Autobus testowany wcześniej przez kilku polskich przewoźników, np. MZK Puławy:

Na TransExpo 2010 pojawili się dwaj przedstawiciele upadłej już marki Jelcz. Zacznę od najstarszego, czyli Jelcza 043 z MPK Poznań. Był on formą promocji przewoźnika, który wystawiał się na targach w związku z obchodami 130-lecia komunikacji miejskiej w stolicy Wielkopolski:

Drugi Jelcz przybył z Wrocławia. To model 120M/3 (nr 463), rocznik 2004. Własność Dolnośląskich Linii Autobusowych. Firma w ten sposób promowała swoją ofertę używanych autobusów. Omawiany Jelcz pierwotnie należał do PKS Grodzisk Mazowiecki:

Wielką niespodzianką była dla mnie obecność na targach Solbusa. Producent tej marki przecież kilka miesięcy temu ogłosił upadłość. Nie przeszkadza to jednak w prowadzeniu dalszej działalności fabryki. Zaprezentowano dwa autobusy. W barwach MZK Wałbrzych model SM12 LNG, czyli napędzany paliwem, które miało być hitem w Krakowie i które pozwoliło wygrać firmie PTS przetarg na obsługę kilku linii autobusowych. Jednak jak wiemy, rzeczywistość okazała się dość bolesna dla technologii LNG, Solbusa i PTS-u. Prezentowany autobus w Wałbrzychu otrzymał nr 277:

Obok LNG stał Solbus SC10. Co ciekawe, gościł on już w Kielcach – rok wcześniej i był wówczas prezentowany jako ... kratownica z zamontowanymi podzespołami:

Następny materiał o TransExpo 2010 pod tym linkiem.

TransExpo 2010

Za nami już kolejna edycja targów TransExpo w Kielcach. Odbyły się one w dniach 6 – 8 października br. Ze względu na kryzys zabrakło kilku producentów (przedstawicieli), np. Volvo, czy Kapena, a oferta tych obecnych niekiedy była dość skromna. Mimo tego uważam targi za udane i ciekawe. Przede wszystkim ze względu na premiery. Najciekawsze w wykonaniu producenta z Sanoka. Autosan po raz pierwszy wszedł w segment autobusów klasy mega i od razu zaprezentował aż dwa takie pojazdy: przegubowy i trójosiowy. Przyznam, że były to dla mnie wielkie niespodzianki. Niestety zgodnie z wieloletnią tradycją Autosan odpowiednio zasłonił i zastawił przegubowca różnymi zbytecznymi elementami, więc wykonanie dobrego zdjęcia nie było możliwe. Tak Autosan Sancity 18LF prezentował się w nowo wybudowanej hali wystawienniczej:

I jeszcze wnętrze:

Stanowisko pracy kierowcy:

Na szczęście Autosana Eurolidera 15LE ustawiono na zewnątrz, więc ze zdjęciami było już lepiej, choć od strony drzwi przeszkadzały betonowe słupki:

Na ekspozycji Autosana były także dwa inne pojazdy. Znany z opisanych wcześniej targów Silesia Komunikacja 2010 (tam miał premierę) Autosan Sancity M12LF:

I przedstawiciel produkowanego już od kilku lat modelu A0808T Gemini. Egzemplarz sprzedany do firmy Veolia Polska:

W kolejnej notce ciąg dalszy relacji z TransExpo 2010. Tu link.

Odnalezione zdjęcie

W maju rozpisywałem się na temat słupskich trolejbusów. Zamieściłem wówczas kilka archiwalnych zdjęć z 1997r., podkreślając, że więcej takich już nie mam. Byłem tego na 100% pewien i nagle niespodzianka. W trakcie porządkowania zdjęć natrafiłem na jeszcze jedną fotkę Jelcza PR-110E #496. To kontynuacja tej fotki:

I oto moje odkrycie, czyli #496 powoli oddalający się ze skrzyżowania na ul. Szczecińskiej. Obok Autosan H9-21 z PKS Koszalin, P.T. Darłowo - wówczas większość autobusów tego przewoźnika była tak pomalowana:

Teraz niestety już na 100% mogę stwierdzić, że więcej fotek słupskich trolejbusów nie posiadam. 

Kolej w Opavie

Sprawa zwrotu za bilet PKP Intercity nadal nie została wyjaśniona. Mój niesmak do tego przewoźnika i do ogólnej sytuacji kolei w Polsce nadal rośnie. Na poprawę kolejowego samopoczucia najlepiej jest odwiedzić inne państwo, w którym wszystko działa normalnie. Osobiście jestem zachwycony czeskimi kolejami ĆD. Dowiozą nas praktycznie wszędzie, nawet do najmniejszej miejscowości, pociągi jeżdżą planowo, są czyste i co najważniejsze tanie. Przypuszczam też, że rezygnacja z usługi nie stanowi takiego problemu jak w przypadku PKP Intercity. W sierpniu br. odwiedziłem trzy stacje w różnych rejonach Czech. Dziś zapraszam na dworzec Opava Vychod, czyli na główną stację leżącej w pobliżu polskiej granicy Opavy. Dworzec pięknie odrestaurowany, a na nim ciągły ruch. Trafiłem tam na około 30 minut, w trakcie których panował ciągły ruch. Już wchodząc na stację wzrok mój przyciągnął ładny autobus szynowy. To 814.119-4, podstawiony jako pociąg osobowy 1343 relacji Opava Vychod - Hlucin:

Po lewej widać rząd wagonów doczepnych prowadzanych przez wagony motorowe serii 810. Niestety wyglądały na wycofane. Natomiast po prawej stronie stały dwa dowody na nowoczesność ĆD, czyli CityElefanty. Po lewej 471.056-7 „Alenka”, która odjedzie o 15:09 jako pociąg Sp 1619 (przyspieszony?) relacji Opava Vychod - Ostrava Svinov - Havirov - Czeski Cieszyn. Natomiast po prawej 471.025-2 „Marketka”, która odjedzie o 14:27 jako osobowy 3421 do Czeskiego Cieszyna:

Na tor zajmowany przez 814.119-4 po chwili wjechał niezwykły, długi spalinowy skład. To lekko opóźniony osobowy nr 884, relacji Ostrava Svinov - Opava Vychod - Krnov - Głuchołazy (tak, ten pociąg przejeżdża przez Polskę, gdzie dodatkowo następuje zmiana kierunku jazdy) - Mikulovice - Jesenik. Całość złożona aż z 6 pojazdów. Tak wyglądały pierwszy, czyli 843.003-5:

I ostatni, czyli 843.022-5:

Opava Vychod to stacja krańcowa, więc nastąpiła zmiana kierunku jazdy. Tak prezentował się cały skład w trakcie odjazdu. Przy okazji to jedyny tak długi pociąg pasażerski wjeżdżający do Głuchołaz. To również najdłuższy skład pasażerski trakcji spalinowej pojawiający się w województwie opolskim:

Chwilę później ruszył CityElefant do Czeskiego Cieszyna, czyli „Marketka” złożona z silnikowego 471.025-7, doczepnego 071.025-1 i sterowniczego 971.025-2:

Za częścią pasażerską zlokalizowano grupę towarową, a na niej stał skład z czterema wagonami chłodniami. Niezwykłe - w Polsce kiedyś był to dość powszechny rodzaj wagonu. Od wielu lat jednak to już tylko historia, a w Czechach nadal coś realnego:

I jeszcze widok na dość długą kolumnę odstawionych wagonów doczepnych serii 010:

Jeżeli już jestem na temacie małych autobusów szynowych, to warto dodać, że tuż po odjeździe pociągu do Jesenika nadjechał skład 810.106-5 + doczepny 010.296 (już z nowym oznaczeniem: CZ-ĆD 50 54 24 - 29 296-7 Btax). To chyba lekko opóźniony Os. 3559 relacji Bruntal (13:13) - Krnov - Opava Vychod (14:24). Zdjęcie wykonałem dosłownie w ostatniej chwili:

I na koniec ogólny widok na stację:

Do tematu czeskich ĆD powrócę za jakiś czas - tym razem stacja Jesenik.