Citroën H na Rynku w Katowicach

 

Bohater tego wpisu ostatnio coraz częściej pojawia się w wielu polskich (i nie tylko) miastach. Nie pełni już jednak pierwotnej funkcji, czyli samochodu dostawczego, a jest przerabiany np. na różnego rodzaju mobilne punkty gastronomiczne i kawiarniane lub inne. To słynny Citroën H.

Jego produkcja rozpoczęła się krótko po drugiej wojnie światowej. W roku 1947 pojazd zaprezentowano, a od 1948 roku trafił do sprzedaży. Była to odpowiedź Citroëna na spore zapotrzebowanie rynku na małe i zwrotne ciężarówki o prostej konstrukcji. Model ten zyskał uznanie nabywców, czego dowodem jest drugi okres produkcji – aż do roku 1981. Powstało ponad 400 tysięcy takich pojazdów. 

Nietypowy, oryginalny wygląd to dodatkowe elementy, które przyciągają klientów do tak zwanych „food trucków”. Dlatego właśnie Citroëny H stały się tak popularne w tej branży.

Dwa z nich udało mi się udokumentować w lipcu 2021 na Rynku w Katowicach. Oba pełniły funkcję mobilnej lodziarni. Jeden z nich to własność spółki Gramy Group z Tychów, a drugi firmy Lodowato z tej samej miejscowości.

Citroën H jako mobilna lodziarnia na Rynku w Katowicach. Napisy umieszczone na pojeździe informują, że to własność spółki Gramy Group. 3.07.2021.

Po przeciwnej stronie Rynku ustawił się drugi Citroën H. Bezpośrednio przy torowisku tramwajowym, a w tle Teatr Śląski. Na stronie internetowej Lodowato.pl podano informację, że jest to rocznik 1979.

Przeglądając Internet można znaleźć ogłoszenia sprzedaży tych kultowych dostawczaków. Przykładowo wersję do remontu z 1967 roku oferowano za 40 tys. zł. Natomiast egzemplarz przerobiony na „food trucka”, bez podania roku produkcji, wyceniano na 196 tysięcy zł.

Tu link do strony Citroëna poświęconej tym ciekawym pojazdom. Znajdziemy tam np. informacje o czynnych egzemplarzach z różnych rejonów Europy.

Spalinowe zmiany na Magistrali Podsudeckiej i w Krakowie

 

Kolejowy rozkład jazdy 2020/2021 po wieloletniej przerwie przywrócił pociągi dalekobieżne na Magistralę Podsudecką. Wprowadził także trakcję spalinową na linie zelektryfikowane, np. do Krakowa. Temat ten w Blogu Transportowym pojawiał się już wiele razy, np. tutaj i tutaj.

W niedzielę 12 grudnia 2021 zaczął obowiązywać nowy kolejowy rozkład jazdy. Przyniósł on zmiany w obsłudze pociągów dalekobieżnych na Magistrali Podsudeckiej oraz zwiększył udział trakcji spalinowej na liniach zelektryfikowanych.

Zaczynam jednak od tego, co się zakończyło. Symbolem powrotu pociągów dalekobieżnych na Magistralę Podsudecką był uruchomiony 22 grudnia 2020 TLK „Sudety” z Krakowa Głównego do Jeleniej Góry. Na całej trasie był on prowadzony lokomotywą spalinową. Wyjątkową, bo wynajmowaną od czeskiego przewoźnika České dráhy (ČD). To tak zwany „nurek” lub jak mawiają Czesi „brejlovec”. Dokładnie kilka maszyn serii 754. W dniu inauguracji połączenia była to lokomotywa o oznaczeniu 754 015-6. 

Niestety „brejlovce” nie zawsze dobrze się sprawowały. Zdarzały się awarie, które skutkowały wprowadzaniem zastępczej komunikacji autobusowej. Tu warto podkreślić, że eksploatacja lokomotyw serii 754 z pociągiem TLK „Sudety” była dość intensywna, a pokonywane przez nie odległości bez wątpienia należały do najdłuższych we współczesnej historii tych maszyn. Trasa (na podstawie rozkładu jazdy publikowanego przez PLK) z Krakowa do Jeleniej Góry liczy 391 km, zatem dziennie „nurek” pokonywał  782 km i następnego dnia to samo. Najprawdopodobniej obecnie w ojczyźnie tych maszyn, czyli na obszarze dawnej Czechosłowacji, nie przejeżdżają one dobowo tylu kilometrów. Dodatkowo trasa Magistrali Podsudeckiej nie jest idealnie płaska – liczne wzniesienia to także wyzwanie dla lokomotywy.

Czeskie lokomotywy serii 754 prowadzące pociąg TLK „Sudety” to już historia. Zakończyła się ona 11 grudnia 2021. Wówczas ze składem tym jechała maszyna o oznaczeniu 754 028-9. Ostatni przejazd jest dość dobrze udokumentowany na portalu YouTube. Dzień później „brejlovce” zadebiutowały w innym rejonie Polski. Zaczęły obsługę niezelektryfikowanego odcinka pokonywanego przez TLK „Flisak” w relacji Katowice – Gdynia Główna.

Tak rozpoczął się wyczekiwany powrót pociągów dalekobieżnych na niezelektryfikowaną Magistralę Podsudecką. Lokomotywa 754 015-6 z pierwszym TLK „Sudety” oczekuje na odjazd ze stacji początkowej Kraków Główny. 22.12.2020. 

Lokomotywa 754 026-3 z TLK „Sudety” do Jeleniej Góry w trakcie postoju na stacji Kędzierzyn-Koźle. Dalszy odcinek to niezelektryfikowana Magistrala Podsudecka. 28.11.2021.

Od 12 grudnia 2021 obsługę pociągu TLK „Sudety” zmieniono ze składu złożonego z lokomotywy i wagonów na spalinowy zespół trakcyjny. To SN84 z SKPL. W rozkładzie 2020/2021 codziennie docierały one do Krakowa Głównego, jako TLK „Bieszczady” i TLK „Wetlina” z Zagórza. Na ich temat pisałem tutaj. 

Pierwszego dnia nowej obsługi, w rolę TLK 36102 „Sudety” wcielił się SN84-004 „Przepiór” (każdy SN84 ma nadane imię). 

Rozkład jazdy TLK „Sudety” wygląda następująco (podaję tylko wybrane stacje). Kraków Główny (6:55) – Trzebinia (7:26/27) – Katowice (8:01/04) – Gliwice (8:26/29) – Kędzierzyn-Koźle (8:54/55) – Głogówek (9:20/21) – Prudnik (9:45/46) – Nysa (10:16/18) – Otmuchów (10:36/37) – Paczków (10:48/49) – Kamieniec Ząbkowicki (11:01/02) – Dzierżoniów Śląski (11:46/47) – Świdnica Miasto (12:06/07) – Jaworzyna Śląska (12:18/19) – Wałbrzych Główny (12:55/56) – Jelenia Góra (13:42).

Podróż powrotna TLK 63102 „Sudety”: Jelenia Góra (14:30) – Wałbrzych Główny (15:16/17) – Jaworzyna Śląska (15:50/51) – Świdnica Miasto (16:02/03) – Dzierżoniów Śląski (16:22/23) – Kamieniec Ząbkowicki (17:03/04) – Paczków (17:17/18) – Otmuchów (17:28/29) – Nysa (17:49/50) – Prudnik (18:22/23) – Głogówek (18:43/44) – Kędzierzyn-Koźle (19:08/09) – Gliwice (19:34/36) – Katowice (19:59/20:02) – Trzebinia (20:36/37) – Kraków Główny (21:06). 

Jak we wcześniejszym rozkładzie jazdy, od 12.12.2021 szt serii SN84 nadal obsługują pociąg TLK „Bieszczady” na liczącej około 250 km trasie z Zagórza do Krakowa Głównego.

Rozkład jazdy TLK 33112 „Bieszczady” wygląda następująco (podaję tylko wybrane stacje). Zagórz (15:45) – Sanok (15:55/56) – Krosno (16:46/47) – Jasło (17:14/16) – Biecz (17:39/40) – Gorlice Zagórzany (17:49/50) – Tarnów (19:10/12) – Kraków Płaszów (20:01/02) – Kraków Główny (20:09).

Powrót TLK 30112 „Bieszczady” realizowany jest dopiero następnego dnia. Zatem istnieje możliwość podmiany SN84 obsługującego TLK „Sudety” na jednostkę, która przyjechała do Krakowa jako TLK „Bieszczady”. Np. w celu wykonania przeglądu, naprawy – piszę o tym, ponieważ SKPL dla tego rejonu Polski swoją bazę ma w Zagórzu.

Podróż powrotna – TLK 30112 „Bieszczady”. Odjazd ze stacji Kraków Główny o godzinie 9:04. Dalej pociąg kieruje się na trasę objazdową przez stacje Kraków Batowice i Kraków Nowa Huta, następny postój mając dopiero w Tarnowie (10:09/11). Następnie jedzie między innymi przez Gorlice Zagórzany (11:23/24) – Biecz (11:34/35) – Jasło (11:58/59) – Krosno (12:26/27) – Sanok (13:17/18). Stację końcową Zagórz rozkładowo osiąga o 13:28.

Jak we wcześniejszym rozkładzie jazdy, obecnie TLK 30112 „Bieszczady” do Zagórza nadal jedzie trasą objazdową przez stację Kraków Nowa Huta. Na zdjęciu udokumentowany wówczas SN84-003. Kraków Lubocza, 19.12.2020. 

Warto jeszcze dodać, że TLK „Bieszczady” w wybrane dni i w okresie wakacyjnym będzie kursować w wydłużonej relacji do Łupkowa. Pierwszy kurs już 31 grudnia 2021. Będą także przejazdy przez Uherce, czyli przez fragment linii na Ukrainę. Rozwiązanie takie już funkcjonowało w 2021 roku.

Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów, tabela 134 Zagórz - Medzilaborce (Słowacja). Źródło: Polskie Linie Kolejowe. Znajdziemy w nim informacje o wydłużonych kursach TLK „Bieszczady”. Z Krakowa pojedzie też TLK „Połoniny”.

W rozkładzie obowiązującym od 12.12.2021 szt serii SN84 nadal obsługują także pociąg TLK „Wetlina” z Zagórza do Krakowa Głównego. Taka trasa obowiązuje jednak wyłącznie w dni robocze. Natomiast w soboty, niedziele i święta jest ona znacznie wydłużana – do Kłodzka. To dość ciekawa zmiana. W dodatku weekendowa „Wetlina” jedzie po Magistrali Podsudeckiej, więc to trzeci pociąg dalekobieżny po niej kursujący. Wprawdzie tylko w wybrane dni, ale bez wątpienia polepszający obsługę położonych tam miejscowości. Jednak nie wszystkich. Trasa tego TLK przez Opolszczyznę jest dość mocno „oryginalna”.

Pociąg TLK 36110 „Wetlina” (w dni robocze to nr 33110) z Zagórza wyrusza o bardzo wczesnej porze, czyli już o 4:25. Potem przemieszcza się między innymi przez Sanok (4:34/35), Krosno (5:25/26), Jasło (5:53/54), Biecz (6:17/18), Gorlice Zagórzany (6:28/29) i Tarnów (7:45/50). Dalszy odcinek pokonuje bez postojów handlowych, wjeżdżając także na trasę objazdową przez stację Kraków Nowa Huta. Co ciekawe, TLK „Wetlina” zatrzymuje się następnie w Krakowie Batowicach i to aż na 9 minut (8:49/58). Spowodowane jest to przepuszczaniem dwóch innych pociągów PKP Intercity jadących w stronę Krakowa Głównego. Więcej na ten temat napiszę w oddzielnym materiale na temat stacji Kraków Batowice.

Pierwszy dzień obowiązywania rozkładu jazdy 2021/2022. Przy peronie nr 1 stacji Kraków Batowice stoi SN84-003 „Żuczek” jako TLK 36110 „Wetlina”. Nie było tu wymiany pasażerów. 12.12.2021.

Tablica kierunkowa umieszczona na boku SN84-003 prezentuje wydłużoną, weekendową trasę TLK 36110 „Wetlina”. 12.12.2021.

 

TLK „Wetlina” do stacji Kraków Główny dociera na godzinę 9:06. Jak już wspomniałem, w dalszą podróż wyrusza tylko w soboty, niedziele i święta. Następuje zmiana kierunku jazdy i o 9:21 odjazd. Bez postojów handlowych dociera do Katowic (10:21/27), a potem przez Zabrze (10:40/41) i Gliwice (10:48/50). Następnie bez postojów przejazd przez Strzelce Opolskie i zatrzymanie w Opolu Głównym (11:35/40).    

Dalszy odcinek to przejazd po jednotorowej linii do Nysy. Po wielu kilometrach „pod drutem” wjazd na niezelektryfikowany szlak. Co ciekawe, tą lokalną linią kursowały już pociągi dalekobieżne. W 2009 roku był to pospieszny „Oleńka” z Warszawy Wschodniej do Kłodzka Głównego. Pisałem o nim tutaj.

Po opuszczeniu Opola, TLK „Wetlina” zatrzymuje się w Tułowicach (12:01/02). Potem w Nysie (12:26/28) i już po Magistrali Podsudeckiej jedzie przez Otmuchów (12:46/47), Paczków (12:59/13:00) i dociera do Kamieńca Ząbkowickiego (13:12/13). Dalsza trasa to znowu odcinek zelektryfikowany. Bardo Śląskie (13:22/23), Kłodzko Główne (13:32/33) i koniec biegu – Kłodzko Miasto o 13:37. 

Długość wydłużonej, weekendowej trasy, czyli z Zagórza do Kłodzka Miasta wynosi 543,9 km (czas jazdy 9 h 12 min.). Odcinek powrotny to 533,9 km (nie ma objazdu przez stację Kraków Nowa Huta) pokonywany w 8 h i 50 minut. Zatem dziennie SN84 obsługujący pełną relację TLK „Wetlina” pokonuje aż 1077,8 km. Jak na tabor spalinowy to całkiem sporo.

Wracam jednak do trasy tego pociągu. Po tak długiej jeździe planowy postój na stacji końcowo-początkowej Kłodzko Miasto nie trwa nawet godziny. TLK 63110 „Wetlina” do Zagórza rusza już o 14:07. Kłodzko Główne (14:09/10), Bardo Śląskie (14:19/20) i Kamieniec Ząbkowicki (14:30/31). Dalej Magistrala Podsudecka, czyli niezelektryfikowany szlak. Paczków (14:43/44), Otmuchów (14:54/55) i Nysa (15:15/18). 

Z Magistrali Podsudeckiej na boczną linię nr 287 do Opola. Postój w Tułowicach (15:42/43) i dodatkowo w Szydłowie, aż na sześć minut (15:48/54). Jest tam mijanka, na której następuje krzyżowanie z pociągiem regio nr 66812 relacji Kluczbork – Głuchołazy Miasto.

Od Opola Głównego (16:12/14) SN84 znowu jedzie „pod drutem”. Bez zatrzymania przez Strzelce Opolskie i do Gliwic (17:02/03). Potem Zabrze (17:10/12), Katowice (17:27/29) i Kraków Główny (18:21/22). Dalsza jazda już bez objazdu przez Nową Hutę, czyli Kraków Płaszów (18:29/30), Tarnów (19:19/21) i następnie (tu już wypisuję tylko wybrane miejscowości): Gorlice Zagórzany (20:53/54), Biecz (21:04/05), Jasło (21:28/29), Krosno (21:56/57) i Sanok (22:47/48). Planowy przyjazd na stację końcową Zagórz o godzinie 22:57.

Tu jeszcze warto podkreślić, że podawane godziny są aktualne na dzień 12 grudnia 2021, czyli na początek obowiązywania rozkładu jazdy 2021/2022. W zależności od późniejszych okresów czasowych, ulegają one pewnym przesunięciom.

Jedynym wagonowym składem dalekobieżnym kursującym po Magistrali Podsudeckiej pozostał TLK „Kormoran” z Olsztyna Głównego do Polanicy-Zdroju. Na odcinku Katowice - Polanica-Zdrój prowadzony lokomotywą spalinową serii SU4210. 

Z Polanicy-Zdroju TLK 65100 „Kormoran” odjeżdża o 9:22 i na 9:43 dociera do stacji Kłodzko Miasto i następnie „pod drutem” przez Kłodzko Główne (9:47/48), Bardo Śląskie (9:57/58) do Kamieńca Ząbkowickiego (10:09/10). Dalej po niezelektryfikowanej Magistrali Podsudeckiej przez Paczków (10:22/23), Otmuchów (10:33/34), Nysę (10:54/55), Prudnik (11:27/28) i Głogówek (11:49/50) do Kędzierzyna-Koźla (12:14/15). Potem znowu „pod drutem” przez Gliwice (12:44/45), Zabrze (12:53/54) i na 13:10 w Katowicach. Tam lokomotywa spalinowa jest odczepiana, a pociąg przejmuje elektrowóz i zwiększa się liczba wagonów. 

Odległość, którą pokonuje SU4210 pomiędzy Polanicą-Zdrojem, a Katowicami to 212,7 km, a czas jazdy wynosi 3 godziny i 48 minut. Dalszej trasy „Kormorana” nie będę szczegółowo opisywał. Z Katowic rusza on o 13:35 i przejeżdżając między innymi przez stacje Myszków (14:23/24), Częstochowa (14:43/50), Piotrków Trybunalski (15:42/43), Koluszki (16:08/09), Warszawa Gdańska (17:20/32), Modlin (18:02/03), Mława (19:01/02), Nidzica (19:31/32) i Olsztynek (19:51/52), na 20:16 dociera do Olsztyna Głównego. Długość całej trasy to 760 km.

W Katowicach SU4210 czeka na pociąg TLK 56100 „Kormoran” odjeżdżający z Olsztyna Głównego o 7:33. Planowo przyjeżdża on o 14:28. Spalinówka z dwoma wagonami rozkładowo opuszcza Katowice o 14:48 i przez Zabrze (15:03/04) i Gliwice (15:12/14) dociera do Kędzierzyna-Koźla (15:43/44). Dalsza trasa to niezelektryfikowana Magistrala Podsudecka z postojami na stacjach: Głogówek (16:09/10), Prudnik (16:34/35), Nysa (17:05/06), Otmuchów (17:25/26), Paczków (17:38/39) i Kamieniec Ząbkowicki (17:51/52). Zelektryfikowaną trasą przejeżdża przez Bardo Śląskie (18:03/04), Kłodzko Główne (18:13/14), Kłodzko Miasto (18:17/18) i dalej wjeżdża na niezelektryfikowany szlak do Kudowy Zdroju, kończąc bieg o 18:40 na stacji Polanica-Zdrój.

EP07-1034 z pociągiem TLK 56100 „Kormoran” na stacji Katowice. Za chwilę elektrowóz odjedzie, a jego miejsce zajmie spalinówka serii SU4210. Z długiego składu w dalszą drogę wyruszą tylko dwa wagony. Tak było w minionym rozkładzie jazdy i jest obecnie. 3.07.2021.

SU4210-003 z pociągiem TLK 56100 „Kormoran” na stacji Kędzierzyn-Koźle. Tu kończy się odcinek „pod drutem”. 16.10.2021.

Rozkład jazdy 2021/2022 przywrócił pociągi regio łączące Gliwice i Kędzierzyn-Koźle z Kłodzkiem. Pisałem o nich w 2020 roku (tu link). Są one obsługiwane autobusami szynowymi. Kursują w soboty, niedziele i święta. Pierwszy z nich (nr 46461) rozpoczyna bieg o godzinie 6:13 w Gliwicach. „Pod drutem”, z lokalnymi postojami, dociera on do Kędzierzyna-Koźla (6:50/7:00) i dalej już po „spalinowym szlaku” jedzie przez (wymieniam tylko wybrane postoje) Głogówek (7:31), Prudnik (7:59/8:00), Nysę (8:34/37), Paczków (9:11/12) i Kamieniec Ząbkowicki (9:25/26). Dalej znowu odcinek zelektryfikowany i przez Bardo Śląskie (9:36/37) i Kłodzko Główne (9:46) do Kłodzka Miasta na 9:50. Długość całej trasy to 173,6 km, a czas jazdy 3 godziny i 34 minuty.

Po prawie godzinnym postoju, autobus szynowy rozpoczyna kurs powrotny jako pociąg regio nr 64640 o godzinie 10:34 i przez Kłodzko Główne (10:37/38) i Bardo Śląskie (10:46/47) dociera do Kamieńca Ząbkowickiego (10:57/11:00). Potem zatrzymując się między innymi w Paczkowie (11:14), Otmuchowie (11:26), Nysie (11:49/54), Prudniku (12:30/31) i Głogówku (12:55), na 13:25 dociera do Kędzierzyna-Koźla, gdzie kończy bieg.

O godzinie 12:40 z Kędzierzyna-Koźla rusza drugi pociąg Polregio do Kłodzka Miasta. To regio nr 46463. Przykładowe postoje to np. Głogówek (13:10), Prudnik (13:37/38), Nysa (14:11/13), Paczków (14:47/48), Kamieniec Ząbkowicki (15:01/02) i Kłodzko Główne (15:21). Koniec biegu o 15:25 w Kłodzku Mieście. Długość trasy 136,6 km, a czas jazdy 2 godziny i 45 minut.

Podróż powrotna jako regio nr 64642 do Gliwic. Odjazd z Kłodzka Miasta o 17:07, a potem między innymi przez Kłodzko Główne (17:09/10), Kamieniec Ząbkowicki (17:30/31), Paczków (17:44/45), Nysę (18:18/19), Prudnik (18:53), Głogówek (19:16) i Kędzierzyn-Koźle (19:45/46). Stacja końcowa Gliwice na 20:24.

Tak było w 2020 roku. Przy zmodernizowanym peronie trzecim stacji Kędzierzyn-Koźle stoi
SA134-009 jako pociąg regio w relacji Kłodzko Główne - Gliwice. 9.02.2020.

Mam nadzieję, że w trakcie obowiązywania rozkładu jazdy 2021/2022 uda mi się udokumentować opisane powyżej pociągi, szczególnie na odcinkach niezelektryfikowanych. Jeżeli tak, to oczywiście materiały te pojawią się w Blogu Transportowym.

Nowe filmy – listopad 2021

Filmowy kanał Bloga Transportowego na YouTube w listopadzie 2021 wzbogacił się o dwa nowe nagrania. Kolejowe i tramwajowe.

To pierwsze powstało 5 sierpnia 2021 w Turcji. Przedstawia pociągi pasażerskie na stacjach Çamlık i Selçuk (spalinowe zespoły trakcyjne Anadolu) oraz przejazd składu towarowego (prowadzi go lokomotywa spalinowa TÜLOMSAŞ kolei TCDD o numerze DE 33 067). 

Film ten jest uzupełnieniem materiału o przejeździe pociągiem TCDD, o którym pisałem tutaj.

Drugi z filmów powstał 1 listopada 2021 w Krakowie. Prezentuje tramwaje na ul. Rakowickiej. Oprócz stałej linii nr 2 przejeżdżają przez nią trasy dodatkowe uruchomione celem obsługi krakowskich cmentarzy.

Prezentowany tabor to Bombardiery NGT8 i NGT6, Stadler Tango i PESA 2014N. Na nagraniu zobaczycie również starsze wagony, czyli zmodernizowany Duewag GT8S, EU8N oraz trójwagonowy Konstal 105Na.

Do tematu krakowskich tramwajów na liniach dodatkowych powrócę za jakiś czas.

Sprzedaż wyjątkowej hybrydy i innych pojazdów

 

21 października 2021 MPK Kraków ogłosiło przetarg pisemny nieograniczony na sprzedaż czterech autobusów przegubowych. Wśród nich znalazł się pojazd dość wyjątkowy. To oznaczony numerem taborowym BH071 Solaris Urbino 18 Hybrid. Pierwsza hybryda w taborze przewoźnika.

Rocznik 2011. To podają oficjalne dokumenty. Jednak pewne internetowe źródła piszą, że jego historia rozpoczęła się już rok wcześniej. Tu powołuję się między innymi na Fotogalerię Phototrans, która oprócz ogromnej ilości zdjęć zawiera również sporo danych, a osoby je zamieszczające skrupulatnie sprawdzają np. tabliczki znamionowe opisywanych pojazdów.

Podsumowując, według tego źródła późniejszy MPK-owski BH071 powstał już w roku 2010 i był wówczas prezentowany na targach IAA 2010 w Hanowerze. Potem pokazano go w Polsce, dokładnie w Kielcach na TransExpo 2010.

Solaris Urbino 18 Hybrid prezentowany w trakcie kieleckich targów TransExpo 2010. Według niektórych źródeł jest to przyszły krakowski #BH071. 7.10.2010.

Wnętrze powyższej hybrydy w trakcie targowej prezentacji w Kielcach. 7.10.2010.

Opisywany Solaris Urbino 18 Hybrid był później testowany w różnych miastach, np. w Radomiu, Gorzowie Wielkopolskim, Olsztynie i Gdyni. W listopadzie 2014 trafił także do Krakowa. 

W grudniu 2014 hybrydowy przegubowiec został kupiony przez MPK Kraków za kwotę 730 000,00 zł netto. W udostępnionej dokumentacji podano również, że miał wówczas przebieg 50 000 km. Trafił do zajezdni Bieńczyce. Pierwotnie pod oznaczeniem BH611, a od roku 2016 z obecnym numerem BH071.

Solaris Urbino 18 Hybrid, czyli pierwszy krakowski autobus hybrydowy. Tu w początkowym, charakterystycznym malowaniu oraz z pierwotnym numerem taborowym BH611. Przegubowiec obsługuje przystanek „Arka” na ul. Obrońców Krzyża. To kurs linii 139 do pętli Mydlniki. 13.07.2015.

Z czasem zmieniono także malowanie autobusu. Z oryginalnego i wyróżniającego go pośród taboru kursującego po Krakowie błękitno-białego wzoru został upodobniony do pozostałych pojazdów hybrydowych we flocie przewoźnika. 

Opisywany Solaris Urbino 18 Hybrid już po zmianie barw i numeru. To teraz BH071. Przystanek „Os. Jagiellońskie” na ul. Obrońców Krzyża. Linia 139 w stronę pętli Mydlniki. 26.01.2017.

Jak już wcześniej pisałem, przetarg na sprzedaż BH071 ogłoszono 21.10.2021. W opisie pojazdu podano, że jest on niesprawny z powodu awarii systemu hybrydowego, a jego aktualny przebieg wynosił 202 863 km. Koszt naprawy został oszacowany na kwotę 800 000,00 zł netto, natomiast ustalona przetargowa cena minimalna brutto to 29 000 zł (taka cena dotyczyła także pozostałych trzech autobusów). Dodano także zapis: „Autobus prototypowy, brak wielu części zamiennych potrzebnych do naprawy”.

Teraz zacytuję „Załącznik nr 3” dołączony do dokumentacji przetargowej. Jego treść opisuje, dlaczego autobus ten nie jest już eksploatowany i wystawiono go na sprzedaż.

Prototypowy innowacyjny układ napędowy (szeregowa hybryda firmy Vossloh Kiepe), z bateriami litowo-jonowymi ESM 201 o napięciu 384 [V] z oddzielną jednostka chłodzącą i superkondesatorami BMOD-063 umieszczonymi na dachu.

Z uwagi na wiek pojazdu i zostawanie rozwiązania techniczne, TB w latach 2019 - 2021,  nie uzyskiwało oczekiwanego wsparcia technicznego zarówno ze strony producenta firmy Solaris, jak i dostawcy elementów układu hybrydowego firmy Vossloh Kiepe gwarantującego przywrócenie autobusu do pełnej sprawności technicznej.

Wykonana w TB diagnoza techniczna poszczególnych systemów wyposażenia pojazdu, wykazała uszkodzenia (zużycie techniczne) podzespołów systemu hybrydowego, takich jak: bateria  trakcyjna, falownik, kondensatory elektrolityczne (utraciły właściwości pojemnościowe), modułu BMS wraz z instalacją elektryczną wysokiego napięcia.  

Podjęte próby naprawy autobusu przy wsparciu technicznego zarówno ze strony producenta autobusu, jak i poddostawcy firmy Vossloh Kiepe spotkały się z argumentacją o braku dostępności elementów do układu hybrydowego z uwagi na prototypowe rozwiązania zastosowane w tym autobusie i brak dostępności tych elementów w bieżącej produkcji. Zastosowanie nowych elementów obecnie stosowanych w układach hybrydowych wymaga przeprojektowania układów i konstrukcji autobusu, co dla autobusu z roku 2011, jest ekonomicznie nieuzasadnione.

W dniu 30.06.2021 r. zostało wystosowane pismo do Solaris Bus&Coach Sp. z o.o., w charakterze oferty na odkupienie wycofanego z eksploatacji autobusu. Firma Solaris nie zainteresowała się ofertą MPK SA w Krakowie.

Tyle w temacie pierwszej krakowskiej hybrydy. Trzy pozostałe autobusy sprzedawane przez MPK Kraków to tradycyjne Diesle. Jeden Solaris i dwa Mercedesy. Ten pierwszy to pojazd o oznaczeniu BR739. Rocznik 2009 o przebiegu 719 470 km. Przedstawiciel nielicznej grupy malowanych na jasnoniebiesko przegubowców. Prywatnie przyznam, że bardzo lubiłem ten schemat barw.

Początkowo był eksploatowany przez zajezdnię Płaszów pod numerem PR739. W roku 2012 przeniesiony do Bieńczyc.

Drugi z wystawionych w przetargu Solarisów to Diesel. Urbino 18 o oznaczeniu BR739. Tu na al. Solidarności w trakcie obsługi linii 139 do pętli Mydlniki. Przejazd przez skrzyżowanie z ul. Struga i postój na przystanku „Struga”. 22.10.2018.

Powyższy BR739 na ul. Okulickiego, przed skrzyżowaniem z ul. Nowolipki. Obsługuje on linię 138 w kierunku pętli Kombinat. W tle, linia kolejowa przebiegająca przez stację Kraków Nowa Huta, którą obecnie jest prowadzony dość intensywny ruch objazdowych pociągów pasażerskich. 27.01.2021. 

Pierwszy z wystawionych Mercedesów-Benzów to Citaro G o oznaczeniu DC704. Rocznik 2008 o przebiegu 689 850 km. Pierwotnie (do roku 2018) eksploatowany z numerem DC504. 

To jeden z dziesięciu takich przegubowców, które MPK Kraków kupiło w 2008 roku. Więcej na ich temat pod tym linkiem.

Zajezdnia autobusowa Wola Duchacka. Prezentacja nowych Mercedesów Citaro G. Wśród nich wystawiony w opisywanym przetargu autobus o numerze DC504. 6.11.2008.

Aleja Krasińskiego. Mercedes-Benz #DC504 zbliża się do mostu Dębnickiego obsługując linię 164.  8.06.2011.

Ul. Kurniki. Mercedes #DC504 utknął w autobusowym zatorze (przed nim stoi Citaro #DC518). Kiedy odjedzie, podstawi się jako linia 405 do pętli Cmentarz Batowice. 1.11.2012.

Pętla Azory. Obok nowego (rocznik 2013) Solarisa Urbino 12 #PU926 (linia 130) stoi Mercedes-Benz Citaro G #DC504 (linia 173). 20.04.2013.

Ulica Karmelicka. Mercedes #DC504 obsługuje linię czasową 702 w relacji Bronowice Małe - Plac Centralny. To modyfikacja trasy 502 w związku z wyłączeniem ruchu tramwajowego (naprawa torowiska na skrzyżowaniu ul. Podchorążych, Kazimierza Wielkiego i Smoluchowskiego). Na ścianie tylnej charakterystyczna reklama zachęcająca do korzystania z ogrzewania sieciowego. 9.11.2013.

Drugie ze sprzedawanych przegubowych Citaro to pojazd o oznaczeniu DC714. Rocznik 2009 o przebiegu 650 126 km. Pierwotnie (do roku 2018) eksploatowany z numerem DC514.

Ulica Lubicz. Na tak zwanym „przystanku wiedeńskim” stoi Mercedes-Benz Citaro G #DC514. Tablica kierunkowa nie chciała współpracować z moim aparatem. Obsługuje on linię 124 lub 424. 10.06.2011.

Ulica Lubicz. W mglisty dzień po pasie autobusowo-tramwajowym jedzie Citaro G #DC514 na linii 124. Za nim wówczas stała obsada linii 4 w dni robocze i soboty, czyli potrójny Konstal 105Na. 24.11.2012.

Przez Aleje Trzech Wieszczów (z ul. Karmelickiej w pl. Inwalidów) jedzie Citaro G już z nowym oznaczeniem DC714. Czasowa linia 704 w relacji Teatr Bagatela - Bronowice Małe. 8.10.2018.

Termin składania ofert w przetargu określono na 15.11.2021. Nie został on jednak rozstrzygnięty, dlatego 24.11.2021 ogłoszono „Drugi przetarg na sprzedaż 4 sztuk autobusów przegubowych”. Termin składania ofert to 13.12.2021.