Alanya – komunikacja miejska (1)

Jednym z większych ośrodków turystycznych na tureckim wybrzeżu Morza Egejskiego jest miejscowość Alanya, czyli po Polsku Alania. Zamieszkiwana przez ponad sto tysięcy mieszkańców i oblegana przez rzesze urlopowiczów. Musi mieć więc dobrze rozwinięty transport wewnętrzny. I tak jest – główne linie kursują nawet co kilka minut. Obsługuje je miejski przewoźnik Alanya Belediyesi Şehir Otobüsü.

Łącznie po Alanii kursuje 19 linii komunikacji miejskiej, które łączą miasto także z sąsiednimi miejscowościami. Są to trasy nr: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11A, 11B, 12, 13, 14, 15, 16, 101 i 202. Podstawową linią jest „jedynka”, która pokonuje całą Alanię, przebiegając wzdłuż wybrzeża, przez główne ulice, czyli Ataturka i Ahmeta Tokusa. Obie pętle znajdują się poza granicami miasta, przy drodze D400. Linia nr 1 kursuje we wszystkie dni tygodnia, w dni robocze z częstotliwością 7 – 10 minut, a w soboty i niedziele co 10 – 20 minut. Pierwsze autobusy wyjeżdżają na linie po godzinie 6:00, a ostatnie zjeżdżają do bazy po 23. Uzupełnieniem „jedynki” jest linia 101, która jeździ tą sama trasą ale jest krótsza. Zaczyna w rejonie otogaru (odpowiednik polskiego dworca PKS), a kończy w miejscowości Alantur. W sezonie turystycznym 101 kursuje codziennie co kilka minut, poza nim tylko w dni robocze, co około 20 – 30 minut.

 

BMC Probus 215 SCB #25 na linii nr 1. Główna linia w mieście cieszy się dużą frekwencją. Nie zobaczymy na niej jednak taboru większego niż klasa midi. To standardowa wielkość miejskich autobusów w Alanii. Na tablicy kierunkowej dość spora informacja o trasie. BMC jadąc od strony otogaru wjeżdża w Atatürk Bulvarı. 24.08.2013.

Uzupełnieniem „jedynki” jest linia 101. Tu dwa obsługujące ją autobusy na pętli Alantur zlokalizowanej na terenie stacji benzynowej. Totalna peryferia. Nie ma tam żadnego słupka przystankowego. Potencjalny pasażer musi więc czekać w pobliżu autobusów i obserwować, do którego pójdzie kierowca. Niestety problemem jest palące słońce - o cieniu można pomarzyć. Na pętlę Alantur powrócę jeszcze w kolejnych wpisach. Po lewej Isuzu Citibus #58, a obok niego jeden z dwóch (prawdopodobnie - większej ilości nie zaobserwowałem) 12-metrowych autobusów miejskich w Alanyi, czyli Tezeller #65. 25.08.2013.

Najciekawszą turystycznie trasą komunikacji miejskiej jest bez wątpienia linia nr 4, która kursuje do największej atrakcji miasta, czyli zamku (Alanya Kalesi), dawnej twierdzy seldżuckiej. Zamek, a w zasadzie jego ruiny, jest zlokalizowany na dość wysokiej górze, do której prowadzi stroma, miejscami bardzo wąska i kręta droga. Przejażdżka nią to nie lada atrakcja, zwłaszcza na górnym odcinku, w trakcie pokonywania którego można delektować się widokiem Morza Egejskiego i panoramy Alanyi. W dwóch miejscach jest dość duże przewężenie. Na drodze do zamku panuje bardzo duży ruch. Oprócz licznych osobówek wjeżdżają tam także autokary. Mijanie się z nimi na wąskiej drodze jest dość trudnym manewrem.

Isuzu Citibus #38 jako linia 4 na bulwarze Ataturka. Na tym odcinku autobus jeździł pusty i nie zatrzymywał się na przystankach. Dlaczego? Nie mam najmniejszego pojęcia. Zgodnie z trasą rozpisaną na tablicy wogóle nie powinien tędy jechać. Może to pusty przejazd po jakimś kursie wariantowym z zamku do otogaru. Linię 4 w tym miejscu widziałem kilka razy. W kierunku otogaru byli pasażerowie, a w relacji powrotnej nie. 24.08.2013. 

 Isuzu Citibus #40 na linii 4 w kierunku pętli Cuma Pazari, czyli do centrum, przy dużym targowisku. Przystanek na ulicy Damlataş, już po zjeździe z górskiej serpentyny. Warto zwrócić uwagę, że Isuzu nie ma włączonych diodowych wyświetlaczy (to samo w przypadku innych pojazdów tej marki pokazanych powyżej) - podstawa to tradycyjna tablica kierunkowa. 22.08.2013.

 Fragment krętej trasy do zamku. Tędy jeździ linia nr 4. Na tym odcinku jest jeszcze szeroko, ale odrobinę wyżej droga mocno zwęża się. W tle widok na morze i pobliskie góry. 26.08.2013.

 Takie widoki zobaczymy jadąc autobusem linii 4. Morze Egejskie, Czerwona Wieża, port, zabudowa Alanii oraz potężne masywy górskie. Pięknie tam. 26.08.2013.

 
Güleryüz Cobra GD 160 #4 na linii 4 wraca z pętli Kale. 26.08.2013.

 Panorama Alanyi - widok z trasy linii nr 4. Po lewej fragment jezdni i wszechobecny element, czyli turecka flaga. Na środku Czerwona Wieża (turystyczny symbol miasta), a po prawej mury obronne seldżuckiej twierdzy. 26.08.2013.

Güleryüz Cobra GD 160 #4 odjeżdża z peryferyjnego przystanku i kontynuuje podjazd w stronę pętli Kale. 26.08.2013.

Linię nr 4 obsługują dwie brygady, kursujące na przemian co 30 minut. Małym problemem może się jednak okazać znalezienie przystanku, z którego dojedziemy pod zamek. Jeszcze przed wylotem z Polski upewniłem się, czy w okolicy naszego hotelu zatrzymuje się „czwórka”. Przystanek był bardzo blisko, na bulwarze Ataturka. Z żoną trafiliśmy tam już na ok. 20 minut przed podaną na rozkładzie jazdy godziną. Autobus przyjechał punktualnie, ale... nie zatrzymał się. Był pusty, w pełni otablicowany. Kierowca tylko coś gestykulował i nawet nie próbował zwolnić. Odczekaliśmy jeszcze kilkanaście minut i zrezygnowaliśmy. Później w tym rejonie jeszcze kilka razy widziałem „czwórkę” jadącą na pusto. Najprawdopodobniej jest to więc jakiś wariant np. jadący z zamku do otogaru i wracający bez pasażerów do właściwej pętli Cuma Pazari, skąd linia nr 4 oficjalnie kursuje. Najlepiej wsiadać więc na którymś z licznych przystanków (oznaczone literą „D”, jak durak, czyli po Turecku przystanek) zlokalizowanych przy drodze dojazdowej do zamku. Tak wygląda widowiskowy wjazd na wzgórze zamkowe. Nakręciłem go na pokładzie Isuzu Citibus #38. Obok kierowcy zobaczymy dwa urządzenia: czytnik biletu elektronicznego i dość dziwny odpowiednik kasy fiskalnej – kiedy kupujemy jednorazowy bilet, kierowca wpisuje to, ale nie ma żadnego wydruku:

 

Güleryüz Cobra GD 160 #21 na linii 4 jedzie górskim odcinkiem trasy w stronę zamku (na zakręcie zmierza wprost na osobówkę). W drugiej części filmu ten sam autobus wraca do centrum, pokonując nadal krętą trasę, ale już na niższym poziomie, pośród domów. W obu przypadkach kierowca przyjaźnie trąbił i migał światłami. Głośny szum to cykady:

  

 Linia nr 4 dociera na samą górę, pod wejście (płatne) do górnego zamku (cytadeli). Nie ma tam klasycznej pętli, więc kierowca zawraca „na trzy”. Pełny autobus wycofuje pod słupek przystankowy, czyli z literą „D”, jak durak. Tam następuje wymiana pasażerów i praktycznie od razu odjazd. Końcówka Kale (czyli Zamek) nie ma żadnej wiaty, więc około 30 minutowe oczekiwanie na następny autobus to nie lada wyzwanie. Upał ponad +30 stopni Celsjusza i świecące bez przerwy (chociażby w postaci np. małej chmurki) słońce może wykończyć każdego, zwłaszcza po wcześniejszym długim spacerowaniu w okolicach zamku. Pasażerowie gromadzą się więc pod wszystkimi dostępnymi źródłami cienia, np. nielicznymi drzewami.

Isuzu Citibus #38 jako linia 4 na pętli Kale. W tle ruiny zamku. Infrastruktura przystankowa w tym miejscu to niestety tylko symbol duraka przyczepiony do latarni. Brak jakiegokolwiek rozkładu jazdy. Plac nie jest zbyt duży, więc pod przystanek autobus musi wycofać. Dopiero po zakończeniu tego manewru można wysiąść. 24.08.2013.

 Isuzu Citibus #38 na pętli Kale. W Alanii obowiązuje zasada wsiadania przednimi drzwiami. Turyści płacą dwie liry za jednorazowy przejazd, miejscowi do czytnika przykładają kartę miejską. Po prawej stronie osobówka marki Tofaş. 24.08.2013.

Isuzu Citibus #38 rusza z pętli Zamek. Skręcająca w lewo droga kończy się tuż za zakrętem. Jest tam wejście na teren cytadeli. 24.08.2013.

 

Isuzu Citibus #38 rozpoczyna zjazd do centrum. W tle Morze Egejskie i fragment muru okalającego całe wzgórze. 24.08.2013.

Dalszy opis komunikacji miejskiej miasta Alanya w jednym z kolejnych wpisów działu Autobusy. Tu link.

Ptaszki z Nok Air

Kilka lotniczych wpisów wcześniej prezentowałem „muszkę”, czyli ciekawie pomalowanego Embraera linii Air Berlin (tu link). Oryginalne, śmieszne malowania swoich maszyn stosują także inni przewoźnicy. Na szczególną uwagę zasługuje tu Nok Air z Tajlandii. Rok założenia 2004, siedziba w Bangkoku. Linie posiadają 23 samoloty, w tym 19 Boeingów 737 (4 egzemplarze aktualnie odstawione) i 4 ATR-y 72. Samoloty mają swoje imiona (np. Nok Rak Yim, Nok Sabai) oraz różnokolorowe malowania upodabniające je do ptaków. Obowiązkowy jest żółty dziób, a za nim już różne wariacje kolorystyczne.

Nok Air ma rozbudowaną siatkę lotów na terenie Tajlandii (główny port Bangkok) oraz obsługuje jedno połączenie międzynarodowe do Birmy (Yangon). Dodatkowo oferuje także przejazdy kombinowane, czyli samolot + autobus (także do sąsiedniego Laosu) i samolot + prom. Firma stale rozwija się, czego dowodem jest podpisane 21 maja 2014 w Bangkoku zamówienie na dostarczenie kilkunastu nowych maszyn. Wszystkie produkcji Boeinga, w tym osiem egzemplarzy modelu Next-Generation 737-800 i siedem 737 MAX 8.

 Wizualizacja przyszłej floty Nok Air. 
Na górze Boeing Next-Generation 737-800, a na dole 737 MAX 8.

Screen strony Planespotters.net. Widać, jak różnorodne jest malowanie samolotów Nok Air. Każdy ma jednak element wspólny, czyli żółty dziób.

 

Rampini doładuje się na przystanku

Wracam do wpisu na temat pierwszej w Polsce linii obsługiwanej wyłącznie przez autobusy elektryczne (tu link). Wspomniałem w nim, że autobusy marki Rampini mogą doładowywać baterie przy ulicy Pawiej. Brakowało jednak stosownej dokumentacji fotograficznej. Zatem poniżej doładowujący się Rampini Alé EL. To autobus nr DK604, czyli wiedeński #8311 (15.06.2014):

Punkt doładowywania funkcjonuje od 9 czerwca 2014. Jest zlokalizowany tuż przy pętli Dworzec Główny Zachód, w niewykorzystywanej przez komunikację miejską zatoce przystankowej, nad którą rozwieszono podwójną sieć trakcyjną (jak dla trolejbusu). Czas doładowywania jest uwzględniony w rozkładzie jazdy. To rozwiązanie staje się jednak problematyczne, gdy Rampini jest awaryjnie zastępowany autobusem spalinowym. Wówczas taki pojazd nie zjeżdża na ul. Pawią, tylko blokuje ciasną końcówkę przy ul. Kurniki („ciasną”, bo korzysta z niej bardzo dużo autobusów i niekiedy nie ma gdzie zatrzymać pojazdu). Osobiście byłem świadkiem takiej sytuacji, jadąc elektrycznym AMZ (na „turystycznym” odcinku przez ul. Basztową i pl. Matejki byłem jedynym pasażerem). Prowadzący go kierowca stwierdził wówczas, że: skierowanie linii 154 na ul. Kurniki było największą głupotą. Tam nie ma gdzie zatrzymać autobusu, a jak jeszcze za Rampini jeździ Diesel to już całkowita tragedia.

Tego dnia na ul. Kurniki faktycznie była „całkowita tragedia”. Oprócz dodatkowej zawalidrogi w postaci oczekującego na „elektryczny” kurs Jelcza M081MB3, miejsce zabierała zepsuta Scania OmniCity i stojące za nią pogotowie techniczne.

Pierwszy tramwaj w nowym malowaniu

W maju 2014 oficjalnie zaprezentowano Księgę Identyfikacji Wizualnej Pojazdów Komunikacji Miejskiej w Krakowie. To załącznik do rozporządzenia prezydenta Krakowa, który określa jak ma wyglądać tabor obsługujący komunikację miejską. Szczegółowo opisano w nim przyjęty schemat malowania zewnętrznego dla poszczególnych modeli taboru. Określono także, jak pojazdy powinny być oznakowane – naklejki i piktogramy. Końcowa część dokumentu dotyczy wnętrza pojazdu, także barwy jego poszczególnych elementów. Przykładowo zakazane zostają srebrne rurki, poręcze (tej barwy są takie elementy w krakowskich Konstalach 105Na). Teraz mają być żółte. Siedzenia powinny mieć na tapicerce symbol lajkonika, co już od dłuższego czasu jest stosowane przez MPK.

Zasady zawarte w KIWPKM w Krakowie już obowiązują. Bezwzględnie dotyczą wszystkich nowych pojazdów komunikacji miejskiej. Natomiast pozostały tabor powinien być sukcesywnie dostosowywany, np. w trakcie prac remontowych. W przypadku konieczności przemalowania pojazdu, powinien on otrzymać nowe barwy.

Te nowe barwy to kombinacja dwóch kolorów podstawowych (niebieskiego i białego) i dwóch dodatkowych (szarego i czarnego). W księdze podano, że taki sposób malowania taboru nawiązuje do heraldyki Krakowa (flaga miasta jest biało-niebieska) oraz do wzorców malowania historycznych pojazdów. Wprowadzenie ujednoliconej malatury jest tłumaczone potrzebami osób starszych, niedowidzących, a także przeciętnych użytkowników komunikacji miejskiej. Dzięki temu wymienione osoby łatwo odróżnią tabor miejski pośród innych pojazdów.

Wspomnianej prezentacji księgi towarzyszył pokaz pierwszego pojazdu pomalowanego w nowe barwy miejskie. Był to autobus AMZ CS10LF należący do firmy Mobilis. Później na ulicach miasta pojawił się jeszcze testowo większy AMZ, czyli model CS12LF. Tramwajów nie pokazywano.

Ponieważ podpisano już z bydgoską PESĄ umowę na zakup nowych wagonów tramwajowych (łącznie 36 egzemplarzy, każdy o długości ponad 42 metrów), raczej nie należało się spodziewać widoku Konstali 105Na pomalowanych zgodnie z zaleceniami KIWPKM. Te wagony mają być wycofane do końca 2015 roku, choć jak podał portal Gazeta.pl, być może niektóre egzemplarze zostaną zachowane do obsługi Światowych Dni Młodzieży, które odbędą się w Krakowie w roku 2016. Mimo tej nadciągającej likwidacji jedna „stopiątka” już zyskała nowe barwy. To wagon #445, który jeździ w składzie z #446 i doczepnym #405 (105NaD). Dwa pozostałe wagony nie zostały przemalowane.

Na ten niecodzienny trójskład natrafiłem 3 lipca 2014 na pętli Wzgórza Krzesławickie. Obsługiwał on dwunastą brygadę linii nr 4. Początkowo myślałem, że to podkład pod reklamę. Niestety nie miałem odpowiedniego sprzętu, a warunki świetlne nie były najlepsze. Opisywany wagon udokumentowałem więc bardzo ogólnie, ale rozmieszczenie barw jest dobrze widoczne. Co ciekawe, stojący przy #445 pracownicy MPK nawet nie zwrócili uwagi na nietypową „stopiątkę”. Zaczęli ją dokładnie oglądać i dyskutować na jej temat dopiero po mojej „fotograficznej wizycie”. Tak wygląda Konstal 105Na w barwach zgodnych z KIWPKM w Krakowie:

Na koniec moje prywatne odczucia. Taki układ barw nie podoba mi się. W Krakowie każdy typ taboru tramwajowego miał swoje odpowiednio dobrane malowanie. Związane to było np. z jego kształtem. Zmiany zapisane w księdze nie pasują do każdego pojazdu. Będą one wyglądały jak „kolorowe jarmarki”. Tak „plastikowo”, sztucznie. Wrócę jeszcze do fragmentu księgi, w którym jest mowa o odróżnianiu pojazdów komunikacji miejskiej od innego taboru. Czy na pewno aż tak dużo osób myli tramwaj MPK z autobusem jakiegokolwiek innego przewoźnika? Niedorzeczne.

„Uwzględniając potrzeby osób starszych, osób niedowidzących i przeciętnych użytkowników, wprowadza się zunifikowany schemat malowania i oznakowania pozwalający na łatwą identyfikację i wyróżnienie pojazdów KMK spośród szeregu innych środków transportu”. Księga Identyfikacji Wizualnej Pojazdów Komunikacji Miejskiej w Krakowie, str. nr 18.

Praga V3S dźwig

Ostatnio w dziale Ciężarówki prezentowałem radziecką myśl techniczną. Teraz coś z Czechosłowacji, czyli Praga V3S. Dźwig AD-080 zabudowany na takim podwoziu udało mi się udokumentować 12.04.2014 na rondzie Czyżyńskim w Krakowie. Piękny klasyk pojawił się tam w związku z modernizacją ciągu ulic Mogilska – Jana Pawła II, o której wspominałem już tutaj. Niestety nie udało mi się ustalić, który to rocznik. Obecny na miejscu pracownik nie potrafił znaleźć dowodu rejestracyjnego. Mówił, że firma ma jeszcze jedną Pragę, starszą od tej. Oglądając zdjęcia warto zwrócić uwagę na drzwi do kabiny, które otwierają się jak w starych osobówkach, czyli „pod wiatr”.

 

Praga V3S była produkowana od roku 1953 do? Tu pojawia się mały problem, bo różne źródła podają inny termin zakończenia produkcji. Najczęściej występuje rok 1985 (klub miłośników Prag sprzedaje koszulki ze szkicem ciężarówki i podpisem: 1953 - 1985), ale dość powszechny jest także 1990. Bardziej obstawiałbym tę drugą opcję, czego dowodzą chociażby ogłoszenia motoryzacyjne. Pisząc ten tekst natrafiłem na oferty sprzedaży V3S z lat 1986 i 1987. W Internecie znajdziemy również informacje, że pojazdy te były wytwarzane także w późniejszym okresie, ale już przez innych producentów, np. Avię. Najprawdopodobniej autorom tych informacji chodziło jednak o markę Praga, a nie o prezentowany typ. Pierwotnym przeznaczeniem modelu V3S była służba dla wojska. Armia czechosłowacka potrzebowała lekkiej ciężarówki, która bez problemów radziłaby sobie w nawet najtrudniejszym terenie. Oznaczenie typu to skrót od vojenský třítunový speciál, czyli wojskowy trzytonowy specjalny.

Obecnie w Polsce przeważają Pragi z zabudową typu żuraw. Biorąc pod uwagę ich nieskomplikowaną budowę i bezproblemowe przemieszczanie się w trudnym terenie, jeszcze przez kolejne lata dzielnie będą służyć swoim właścicielom. Pragi V3S niezastąpione były w pracach leśnych. Zwózki drewna w górskich lasach wykonywano przeważnie tymi pojazdami.  Być może jeszcze są miejsca, w których nadal Pragi są wykorzystywane do tego celu.

Jeszcze na zielono

W lutym 2014 zamieściłem wpis o zielonym elektrowozie EP07-442 (tu link). Tuż przed jego publikacją natrafiłem na inną tak pomalowaną lokomotywę PKP Intercity. To EP07-338. Było to 8 lutego 2014 na stacji Kędzierzyn-Koźle.

Maszyna wykonywała dość ciekawe zadanie, czyli prowadziła pociąg konkurencyjnej firmy, Przewozów Regionalnych. Dokładniej był to interREGIO nr 16124/5 „Piast” relacji Warszawa Wschodnia – Jelenia Góra przez Warszawę Centralną, Włoszczową Północ, Zawiercie, Katowice, Gliwice, Opole Główne, Wrocław Główny i Wałbrzych Główny. W składzie znalazło się 6 wagonów. Opisywana lokomotywa została wyprodukowana w 1984 roku jako seria EU07. Na EP07 przebudowano ją w 1997 roku.

  EP07-338 z interREGIO „Piast” na stacji Kędzierzyn-Koźle.

Tablica kierunkowa na wagonie pociągu interREGIO 16124/5 „Piast”.

W trakcie wjazdu i odjazdu „Piasta” nakręciłem poniższy film. W jego końcowej części zobaczycie także pociąg w przeciwnym kierunku, czyli niebieską EP07-1013 z TLK 62102/3 „Sztygar” relacji Wrocław Główny – Lublin przez: Opole Główne, Gliwice, Katowice, Dąbrowę Górniczą, Zawiercie, Włoszczową, Kielce, Skarżysko Kamienną, Szydłowiec i Radom.

Lokomotywa EP07-1013 to rocznik 1986. Pierwotnie pod oznaczeniem EU07-409. Tak do roku 2007, kiedy to została przerobiona na EP07-1013 i pomalowana w charakterystyczne „budyniowe” barwy. Elektrowóz stał się wówczas własnością Przewozów Regionalnych. Obecnie należy do PKP Intercity i od niedawna jest niebiesko-szary. Herb Wrocławia informuje o macierzystej stacji lokomotywy.

EP07-1013 z TLK 62102/3 „Sztygar” wjeżdża w perony stacji Kędzierzyn-Koźle.

Tablica kierunkowa na wagonie pociągu TLK 62102/3 „Sztygar”.

W trakcie tej krótkiej wizyty na kędzierzyńskim dworcu utrwaliłem jeszcze dwa pojazdy. Manewrującą ze składem węglarek SM42-979 z PKP Cargo (rocznik 1978) i autobus szynowy SA137-004 (rocznik 2011) jako regio do Brzegu przez Głogówek, Nysę.

SM42-979 manewrowała za peronem czwartym. Na zardzewiałym słupie po prawej stronie był kiedyś zamontowany zegar.

 

SA137-004 jako regio do Brzegu przez Nysę. Postój i odjazd z Kędzierzyna-Koźla. 

 

Kiełbaski z Nyski

Gdzie w Krakowie można tanio i dobrze zjeść? Takiego pytania należałoby się spodziewać w blogach kulinarnych, a nie w Blogu Transportowym. Jednak w stolicy Małopolski bardzo popularna odpowiedź jest związana z transportem, a dokładniej z historycznym i kultowym już środkiem transportu.

Pod Halą Targową, gdzie sprzedawane są kiełbaski z Nyski. To jest właśnie ta odpowiedź. Okryte sławą gorące kiełbaski sprzedawane są przy ul. Grzegórzeckiej już od ponad 20 lat. Jednak nie zawsze możemy spróbować ich smaku. W dzień nie jest to możliwe. Dopiero wieczorem na swoje stałe miejsce podjeżdża charakterystyczna Nysa 521. Model ten to już ogromna rzadkość na polskich drogach. Częściej zobaczymy produkowane dłużej Nysy 522, choć i one są już „ginącym gatunkiem”. Obok pojazdu ustawiany jest grill i do 3 rano trwa pieczenie i sprzedaż kiełbasek. Zainteresowanie jest tak duże, że niekiedy w kolejce trzeba odstać około 20 – 30 minut. Niektórzy twierdzą, że dzięki temu jest bardziej klimatycznie. Jak w PRL-u.

Kiełbaski z Niebieskiej Nyski (tak brzmi pełna, oficjalna nazwa tej „restauracji”) są tak popularne, że w różnych plebiscytach, konkursach zdobywają pierwsze miejsce lub jedno z pierwszych, niekiedy wyprzedzając bardzo znane restauracje. To właśnie sprzedawanym pod Halą Targową kiełbaskom przypadł tytuł najbardziej „krakowskiego” przysmaku w zorganizowanym w 2013 roku przez Urząd Miasta Krakowa konkursie „Zawstydź obwarzanka i zagłosuj”.

Sława niebieskiej Nyski dotarła również i do mnie. Jednak jakoś nigdy nie miałem okazji osobiście sprawdzić, czy podawane przy kultowym pojeździe kiełbaski faktycznie są tak smaczne. W końcu jednak udało się – dzięki żonie. Pod Halę Targową trafiliśmy w sobotę 10 maja, około godziny 23. Kolejka była dość długa, ale podjęliśmy wyzwanie. Dłuższe czekanie to doskonała okazja do podziwiania Nysy. Pojazdu mającego dość słuszny wiek, bo model 521 był wycofany z produkcji już pod koniec lat 70-tych. Tu jeszcze konieczna jest drobna uwaga. Nie mam 100% pewności, że to Nysa 521. Kierowałem się wyłącznie kryterium wysokości dachu, stosując popularną zasadę, że 521 to dach niski, a 522 wysoki. Jednak w latach 70-tych powstawały także Nysy 522 z niskim dachem, różniąc się od 521 jedynie elementami technicznymi, a nie wizualnymi zewnętrznymi. Od końca lat 70-tych wszystkie Nysy 522 miały już wysoki dach. Zatem odrzucając ewentualną pomyłkę w modelu, „kiełbaskowy” pojazd i tak ma już ponad 30 lat. Jego niebieski lakier pięknie się błyszczał, zatem niedawno był odmalowany. Nysa od lewej strony niczym się nie wyróżnia. Nieco bardziej charakterystyczny jest jej prawy bok, do którego przymocowano rozkładany dach (kiełbaski sprzedawane są bez względu na pogodę, więc to bardzo ważny element). Tak Nysę udokumentowałem 10.05.2014:

Na koniec jeszcze kulinarnie. Kiełbasa nie zrobiła na mnie jakiegoś specjalnego wrażenia. Taka zwykła, normalna. Smaczna, ale nie wyśmienita. Co innego oranżada. To był prawdziwy powrót do przeszłości. Smak z lat 80-tych. Polecam.