Grudzień bez śniegu, a w 2010 było biało

Grudzień 2011 przeszedł do historii jako miesiąc zimowy, ale bardzo ciepły i pozbawiony śniegu. W górach może trochę sypnęło, ale gdzie indziej było szaro i jesiennie (ze względu na temperaturę może nawet wiosennie – gdzieś w Polsce zakwitły róże). Tymczasem grudzień 2010 był dość zimowym miesiącem. Nie pamiętam temperatur, ale było biało, choć z pewnymi przerwami, co nie zmienia istotnego faktu – było biało. Zatem zapraszam na małą fotograficzną podróż w czasie w poszukiwaniu zimy.

Najpierw odwiedzimy podkrakowskie Niepołomice. Tam już 30 listopada było biało. Na poniższym zdjęciu przystanek „Niepołomice Rynek”. Po lewej Mercedes Sprinter z firmy MAT-BUS wykonujący kurs do Krakowa przez Wieliczkę, w środku kawał historii, czyli firma CB obsługująca trasę Kraków Czyżyny – Chobot. Przewoźnik jeszcze istnieje, ale już nie jeździ do Chobotu. Pomarańczowego Mercedesa Vario (815D) dawno już nie widziałem, więc może go sprzedano (skasowano) – firma CB będzie tematem oddzielnego wpisu. Po prawej śmieciarka Mitsubishi Fuso z krakowskiego MPO.

Pozostajemy w Niepołomicach. Mamy już jednak 1 grudnia 2010. Zima w pełni. Właśnie trwa śnieżyca, która sparaliżowała okolicę. Mercedes Sprinter z MAT-BUSa za chwilę wyruszy do Krakowa:

 Mercedes Vario, także z firmy MAT-BUS - po kursie z Krakowa:

Widoczny także na powyższym zdjęciu Mercedes Vario z firmy Transbus, który obsługuje trasę Kraków Rakowicka – Chobot:

Ta śnieżyca sparaliżowała Kraków, czego niestety osobiście doświadczyłem (miałem wtedy bardzo długą podróż). Tak wyglądała zaśnieżona jezdnia placu Centralnego. Przemieszcza się po niej Solaris Urbino 12  nr BU854 na linii 163, wówczas jeszcze w relacji do Bieżanowa Nowego:

Pod koniec grudnia 2010 r. piękną zima trwała nadal. Tak było np. 26 grudnia w Oświęcimiu. Wówczas zdjęcia robiłem pod dworcem PKP. Tu przedstawiciel najmniejszego taboru MZK Oświęcim, czyli Autosan H6-20 nr 40, który właśnie kończy kurs linii 23 (Dwory II – Oświęcim PKP):

Autosan H7-20.02 #49 na linii 27 (Oświęcim Miasto – Jawiszowice Kółko). Jeden z pięciu takich pojazdów w taborze MZK Oświęcim (rocznik 2002):

Dwa dni później, 28 grudnia była dość mocna śnieżyca. Skrzyżowanie ulic Dąbrowskiego i Śniadeckiego. Na podmiejskiej linii 17 (Harmęże – Oświęcim Zakłady Chemiczne) jedzie Neoplan N4009 nr 62 (rocznik 1994, w MZK od 2007 r.):

 W stronę Zakładów Chemicznych jedzie Jelcz 120M nr 44 na linii 1:

Z ul. Śniadeckiego wyjeżdżają dwa DAB-y 1200B. Jako pierwszy #57 na linii 1 do Dworca PKP, a za nim #67 na linii podmiejskiej 46 (Oświęcim Zakłady Chemiczne – Bieruń Zabrzeg):

 Trzy powyższe pojazdy w ruchu. Film jakości HD:

I na koniec 30 grudnia 2010 w Kędzierzynie-Koźlu. Główne drogi były oczyszczone, ale na bocznych śniegu nie brakowało. Poniżej ul. Szymanowskiego i autobus MZK: Ikarus 412 nr 222 na linii 4, wówczas w skróconej relacji Koźle Wyspa - Kędzierzyn Dworzec PKP. Niestety już w Kędzierzynie nie ma Ikarusów 412.

Ta sama ulica, a na niej MAN NL222 nr 106 na linii W, o której pisałem tutaj.

Jest tramwaj, nie ma autobusów

Ponad rok temu pisałem o otwarciu nowej linii tramwajowej w Krakowie – na Mały Płaszów. Teraz jest już kolejna. Wprawdzie jeszcze nie została dokończona, ale tramwaje już jeżdżą w nowe miejsce – do końcówki Ruczaj. Więcej napiszę o tym w jednym z kolejnych wpisów, a teraz kilka słów o autobusach. Czwartek, 29 grudnia 2011 był ostatnim dniem funkcjonowania autobusowej pętli Ruczaj, z której korzystały trzy linie: 124 (Ruczaj – Wieczysta), 128 (Ruczaj – Mistrzejowice) i 424 (jednokierunkowa, tylko w relacji Ruczaj – Ugorek). Od 30 grudnia ruszył tramwaj, a wspomniane linie autobusowe zostały skrócone o 8 przystanków – do Ronda Grunwaldzkiego. Tu warto dodać, że to już kolejna ingerencja w trasę linii 124. Wprawdzie końcówki Wieczysta nie zmieniano, ale przed uruchomieniem linii tramwajowej na Kurdwanów (w październiku 2000 roku) drugą pętlą było Osiedle Kurdwanów. 

Na pożegnanie pętli Ruczaj prezentuję kilka fotek wykonanych pod koniec jej istnienia, czyli 18 grudnia 2011. Główni bohaterowie to Mercedesy Citaro G, które były stałym elementem tamtego miejsca.

Osobówki w Grecji

Grecy uwielbiają motoryzację. Swoimi pojazdami jeżdżą dosłownie wszędzie. Znaki zakazu, nakazu, czy w ogóle jakiekolwiek przepisy to nie problem. Jedzie się tam, gdzie się chce. Niestety jest to często bardzo denerwujące. Tam, gdzie nie da się wjechać samochodem,  tam wjadą motorkiem (np. w miasteczkach na wyspach, gdzie uliczki między gęstą zabudową są dość wąskie). Pośród tego całego powiedzmy motoryzacyjnego zamieszania i ogromu różnych, ale jednak bardzo podobnych pojazdów czasami zdarzają się jakieś bardzo ciekawe wyjątki. Stare, wręcz zabytkowe osobówki. Kilka takich pojazdów widziałem i to właśnie im poświęcę ten wpis.

Na początek zapraszam do nadmorskiej Paralii. Tam pośród całej masy zaparkowanych niekiedy zderzak w zderzak pojazdów natrafiłem na ciekawe maleństwo, czyli poprzednika naszego popularnego "malucha". To Fiat 500, który był produkowany w latach 1957 - 1975.

Przy jednym z hoteli stał sobie dawny symbol luksusu, czyli Mercedes serii W114 (lub bliźniaczy W115 - nie ustaliłem), produkowany w latach 1968 - 1976. Na zdjęciu przedstawiciel drugiej serii, czyli wytwarzanej od 1973 roku.

W pobliżu przystani stał kolejny czynny zabytek, czyli Opel Rekord C. Pojazd ten produkowano w latach 1966 - 1971. 

 

Na następne ciekawe osobówki natrafiłem w Katerini. Tam tuż przy przystanku w centrum miasta stał Peugeot 304. Ten francuski pojazd produkowano w latach 1969 - 1980.

W pobliżu zaparkowano pięknego Forda Mustanga. Niestety zrobiłem mu tylko jedno zdjęcie (żałuję, że nie utrwaliłem tyłu) i wtedy pojawił się właściciel pojazdu. Był bardzo zadowolony, że ktoś interesuje się jego pojazdem. Coś tam nawet o nim opowiadał, ale tylko po grecku. Angielskiego nie znał. Potem tłumaczył nam, jak dojść na targ i o kolejnej fotce zapomniałem. Ford Mustang powstawał już od 1964 roku i stopniowo wprowadzano kolejne wersje. Ta z Katerini wygląda mi na lata 80-te.

Przy targu stał inny ciekawy pojazd. Niestety był to już wrak. Dokładnie Citroën GS, który powstawał w latach 1970 - 1986. W roku 1971 zyskał tytuł „Samochodu Roku”.

Na następną ciekawą osobówkę natrafiłem już w Paralii. To Opel Kadett C, czyli model produkowany w latach 1973 - 1979. Niestety widok na przód jest trochę nieostry.

 Więcej osobówkowych zabytków nie fotografowałem.

PKSiS Oświęcim na dworcu

Jeszcze niedawno oświęcimski PKS dość poważnie rozważał likwidację dworca autobusowego przy ul. Chemików. Stopniowo wycofywano z niego poszczególne relacje (np. Kraków), a na budynku dworcowym pojawił się baner informujący o jego sprzedaży (to w 2007 roku). Chętnych jednak nie było. Udało się jednak sprzedać coś innego, czyli całą bazę PKSiS Oświęcim przy ul. Więźniów Oświęcimia. Sprawa ta była dość głośna, bo chodziło o bardzo dużą kwotę, za którą teren ten nabyło Państwowe Muzeum Auschwitz-Birkenau (17 milionów złotych, a cała firma została sprzedana w 2006 roku przez ministerstwo tylko za jeden milion zł - jak podała „Gazeta Krakowska” z 18.03.2010). Sprawą zainteresowało się nawet Centralne Biuro Antykorupcyjne. Wszystko wyjaśniono (chyba?) i od kwietnia 2011 roku rozpoczęły się prace rozbiórkowe dawnych transportowych zabudowań. Pozostawiono jedynie obiekty historyczne, czyli pozostałości dawnego obozu koncentracyjnego.

Dawna baza przy ul. Więźniów Oświęcimia, 24.04.2011:

Weekendowa przerwa w pracach rozbiórkowych. Obok sprzętu budowlanego stoi czerwone Pegaso 6424 (KOS 99XG). Dalej przerobiony Autosan H10-11 (BOA 2174) i czarny Auwärter Clubstar (KOS 06647).

Autobusom towarzyszy wojskowy Kraz 255, za którym stoi jedyny oświęcimski Irizar InterCentury (KOS 24GF), dalej Jelcz 120M, Autosan H9-21, Jelcz T120 (BOF 2300) i prawie niewidoczny biało-niebieski MAN SL283 (KOS 45ES).

Pozostałość po wyburzonej hali, a obok Jelcz 120M i dalej fragmenty Renaulta R312 i Heulieza GX187.

Ostatecznie przewoźnik wyprowadził się z bazy w czerwcu br. Wtedy dobrodziejstwem okazał się wcześniejszy brak zainteresowania terenem dworca przy ul. Chemików – to właśnie tam przeniesiono autobusy. PKSiS Oświęcim nie jest już wszakże tak wielką firmą jak jeszcze chociażby w latach 90-tych, więc posiadany tabor zmieścił się na terenie dworca. Pusty do tej pory plac zapełnił się. Dało to możliwość szybkiej lustracji tego, co jeszcze jeździ. Dla mnie niespodzianką było odkrycie, że nadal istnieje mała Setra S209 H z 1982 roku. Niestety indywidualnego zdjęcia jej nie zrobiłem.

Plac postojowy oświęcimskiego dworca jest teraz zapełniony autobusami. Od prawej stoją: Autosan H9-21 (BLZ 5983), Iveco Daily (KOS 06164), Jelcz 120M (BLW 6991), dwa Heuliezy GX187 (KOS 2G13 i KOS 3G14), zmodernizowany (oszpecony) Autosan H10-10 (KOS J974), Setra S209 H (KOS U413), Irizar InterCentury i dwa MAN-y SL283.

 Plac postojowy - widok z drugiej strony.

 Pośród oświęcimskich autobusów pojawiają się także nieliczni goście z innych miast. Tu Solbus C10,5 z PKS Kłodzko jako pospieszny Kudowa Zdrój - Nysa - Katowice - Zakopane. Od 2 stycznia 2012 trasa skrócona do relacji Kłodzko - Katowice.

Na parking wykorzystano nawet od dawna nieużywane przystanki dla wysiadających w bocznej części placu. Stoi tam jeszcze niestety już bardzo zniszczony słupek przystankowy PKS.

Na dawnych przystankach dla wysiadających teraz parkują autobusy. Tu Autosan H10-11, MAN SL283 i Pegaso 6424 (na podwoziu Mercedes O405).

Niedawno czerwony Pegaso 6424 zyskał nowe, biało-zielone malowanie.

Oryginalny słupek z logo PKS. Jeszcze niedawno te już kultowe znaczki były przyczepione na każdym stanowisku oświęcimskiego dworca.

Przy dawnych stanowiskach dla wysiadających zaparkowały najmniejsze pojazdy przewoźnika, czyli Iveco TurboDaily (na pojeździe widać jeszcze stary adres siedziby) i Iveco Daily (KOS 07392).

Warsztaty ponoć znajdują się przy ul. Kolbego. Osobiście nie udało mi się tego potwierdzić.

Tysięczny DAF w Tajwanie i program ATe

Wpis poświęcony DAF-owi. Dwie informacje prasowe:

Tysięczna ciężarówka firmy DAF zmontowana na Tajwanie

W piątek 16 grudnia 2011 roku w zakładach FASC - Formosa Automobile Sales Corporation - na Tajwanie z linii produkcyjnej zjechała tysięczna zmontowana lokalnie ciężarówka DAF CF85. Firma DAF prowadzi aktywną działalność na Tajwanie od 2006 roku, a w zeszłym roku objęła pozycję lidera rynkowego wśród marek europejskich w segmencie ciężkich ciągników.

Firma Formosa Automobile Sales Corporation jest odpowiedzialna za marketing i sprzedaż samochodów ciężarowych firmy DAF na Tajwanie, a także za lokalną produkcję. Każdego tygodnia montuje się średnio dziesięć samochodów ciężarowych CF wykorzystując tak zwane zestawy CKD (ang. Completely Knocked Down – całkowicie zdemontowane), które są wysyłane z firmy DAF Trucks w Eindhoven do Tajpej. Firma DAF przeszkoliła personel zakładów FASC, dzięki czemu jakość samochodów ciężarowych montowanych na Tajwanie jest taka sama, jak tych produkowanych w Eindhoven lub Leyland.

DAF dostarcza dwu- i trzyosiowe ciągniki CF85 oraz podwozia pod zabudowę na rynek tajwański. „Pojazdy te doskonale sprawdzają się w ciężkim transporcie dystrybucyjnym ze względu na niską masę własną oraz wysoką nośność, doskonały komfort kierowcy i wyjątkowe połączenie kompaktowej kabiny z dużą mocą silnika” - tłumaczy Seiko Chen, prezes firmy FASC. „Współpracując z firmą DAF chcemy dalej umacniać swoją pozycję na rynku, a naszym celem na 2012 rok jest zarejestrowanie 650 pojazdów z serii CF w porównaniu z 450 pojazdami w tym roku. Badamy również możliwości lokalnego montażu ciężarówek dystrybucyjnych DAF LF”.

„Jesteśmy dumni ze współpracy z firmą FASC” - wyjaśnia Michiel Kuijs, dyrektor zarządzający  pionu Sales Operations w firmie DAF Trucks N.V. „Firma FASC to wiodący, profesjonalny partner, który pracuje na rzecz dalszego umocnienia pozycji firmy DAF w Tajwanie. Doświadczenie firmy i odnoszone przez nią sukcesy na rynku bardzo ułatwią osiągnięcie tego celu”.

DAF wprowadza na rynek modele CF85 i XF105 w ramach programu ATe

Firma DAF wprowadza jako część programu ATe (Advanced Transport efficiency) specjalne wersje ciągników siodłowych dla popularnych modeli CF85 i XF105. Ich parametry techniczne zostały całkowicie zoptymalizowane w celu uzyskania maksymalnej wydajności i oszczędności oraz możliwie najmniejszego wpływu na środowisko naturalne. Nowe modele ATe CF85 i XF105 są już dostępne. 

Plan maksymalnego zmniejszenia zużycia paliwa wymagał przeprowadzenia badań nad doskonaleniem właściwości aerodynamicznych. Jednym ze sposobów na osiągnięcie tego celu jest zainstalowanie kompletu spojlerów dachowych i osłon bocznych w połączeniu z fartuchami bocznymi. Będą one stanowiły standardowe wyposażenie modeli ATe CF85 i XF105. Opony charakteryzujące się małym oporem toczenia również będą należały do wyposażenia standardowego. Występują w rozmiarze 315/70R22.5, aby obniżyć wysokość pojazdu oraz przyczyniać się do zmniejszania oporu powietrza.

Nowe modele ATe CF85 i XF105, są wyposażone w silnik PACCAR MX o pojemności 12,9 l, połączony z automatyczną skrzynią biegów AS Tronic z trybem zmiany przełożeń całkowicie zoptymalizowanym pod kątem zmniejszenia zużycia paliwa. Kierowca może zmieniać biegi samodzielnie jedynie przy prędkości poniżej 30 km/h oraz w przypadku stosowania hamulca silnikowego MX Engine Brake. We wszystkich pozostałych sytuacjach to układ elektroniczny wybiera idealny moment zmiany przełożenia.

Modele ATe są wyposażone w układ napędowy z redukcją 2,69:1, pozwalający osiągnąć optymalne zużycie paliwa. Wersja z redukcją 2,53:1 jest dostępna opcjonalnie w pojazdach do lekkich zastosowań. Modele ATe są również wyposażone w tempomat adaptacyjny, który pomaga zmniejszyć spalanie. Hamulec silnikowy DAF, który również przyczynia się do zmniejszania zużycie paliwa, a także poprawia nośność osi, został wykorzystany w charakterze retardera.

Ponadto, wszystkie modele ATe CF85 i XF105 są oferowane z pakietem szkolenia dla kierowców pojazdów DAF Eco*, dzięki któremu można uzyskać stałe zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO₂, przeciętnie z 3 do 5%.

  Tekst i fot. DAF - informacja prasowa.

Krótkie spotkanie z „gagarinem”

W dziale „Kolej” dawno temu wspomniałem, że moją ulubioną lokomotywą jest „gagarin”, czyli pojazd oznaczony jako ST44 na PKP. Często jednak tak bywa, że gdy coś się lubi, to nie ma się tego zbyt często. Tak jest i w moim przypadku. Ostatni raz „gagarina” fotografowałem w czerwcu 2010, w drodze na imprezę przegubową Karosą w Rybniku. Była to jednak tylko fotka z jadącego pociągu: ST44-1082 na terenie kopalnii „Rydułtowy-Anna” w miejscowości Rydułtowy.

 Na następne zdjęcie „gagarina” czekałem ponad rok. Udało mi się dopiero 5 listopada br. i to czysto przypadkowo. Przejeżdżałem drogą wojewódzką nr 408 obok stacji Bierawa na Opolszczyźnie (w pobliżu Kędzierzyna-Koźla). Tuż przy przejeździe kolejowym stała ta piękna maszyna: M62M-011 z Rail Polska, wypożyczona przez Lotos Kolej. Właśnie trwało tankowanie – obok zaparkowała cysterna samochodowa, od której przez ubytek w płocie do lokomotywy poprowadzono wąż z paliwem.

Zatrzymałem się w pobliżu i uzbrojony w aparat podreptałem na pobliski przejazd kolejowy, który wydawał się być najlepszym miejscem do robienia zdjęć. Wtedy okazało się, że właśnie zakończono tankowanie i „gagarin” włączył silnik. Niestety moment odpalenia z charakterystycznym czarnym dymem umknął mi, ale już po chwili kręciłem filmik. Liczyłem na to, że lokomotywa zaraz ruszy, bo szlabany na przejeździe zostały zamknięte. Nie chodziło jednak o „gagarina”, ale o „rumuna” z CTL, który po chwili nadjechał (dokładnie to ST43-R001). Zbyt późno to odkryłem, ale na szczęście trochę tego przejazdu nakręciłem. Szkoda tylko, że zbyt szybko aparat wyłączyłem po odjeździe lokomotywy – było pod słońce, a właśnie wtedy rozpoczął się najpiękniejszy dźwięk pracy silnika.

 Po chwili M62 ruszył w stronę peronów i zatrzymał się kilkanaście metrów dalej.

Wciąż liczyłem na to, że po zwolnieniu szlaku przez „rumuna”, odjedzie w stronę Nędzy. Ustawiłem się przy dziurze w płocie, z której wcześniej korzystała cysterna i kilka minut czekałem. Szlabany znów zamknęły się, więc mój plan miał zostać zrealizowany w 100%. Owa wartość szybko zredukowała się do 0, bo „gagarin” ani drgnął, a od strony Nędzy nadjechał regio nr 4626 o międzynarodowej relacji Bohumin – Wrocław Główny przez Kędzierzyn-Koźle. Dobre choć i to. Tak więc utrwaliłem EN57-997. Dłużej czekać niestety nie mogłem. Oto, co nakręciłem (HD):

Star podnośnik

Dział „Ciężarówki” ostatnio został zdominowany przez informacje prasowe. Czas więc to zmienić, dodając coś swojego. Będzie trochę historycznie, choć we współczesnych realiach. Po Polsce wciąż jeszcze jeździ wiele ciężarówek z okresu PRL-u, co bardzo mnie cieszy i gdy tylko nadarzy się okazja, staram się je fotografować. Czasami pewne zdjęcia to efekt przypadku, inne są następstwem zaplanowanej sesji, bo dany „eksponat” stale parkuje w tym samym miejscu. Dziś ten drugi przypadek, choć na koniec wpisu powrócę do tego pierwszego. Zatem zapraszam do Krakowa, w okolicę al. Pokoju. Swoje stałe miejsce postoju ma tam Star 28 podnośnik. Pojazd niedawno przeszedł remont. To dobrze, bo jest szansa, że jeszcze trochę pojeździ. Źle, bo ma dość dziwne kolory. Oto on:

 

Mam także zdjęcie tego pojazdu wykonane przed remontem. Niestety jakościowo jest takie sobie, bo byłem wówczas bez aparatu. Zatem mamy kwiecień 2008 roku:

Na Starze jest podany adres www – niestety taka strona nie istnieje. W reklamie na pojeździe jego właściciel pisze, że ma także dźwigi. Przy al. Pokoju ich niestety nie było, a szkoda, bo może to też takie ciekawe historyki. Takie pojazdy (czyli historyki), ale z innych firm nadjechały dosłownie po chwili i zupełnie niespodziewanie. Najpierw Star 200 hakowiec z krakowskiego MPO, przy którym aparat trochę mi wariował i nie utrwaliłem go zbyt dobrze:

Tuż za nim nadjechała dość egzotyczna w Polsce zabudowa, czyli Kamaz (jaki to typ?) dźwig:

Przepalone niebo i szeroki kąt, ale Kamaz utrwalony. Tak wyglądał jego bok:

--------------------------------------------------------------

Na zakończenie jeszcze trochę historii. Samochód Star 28 był produkowany w latach 1968 – 1989. Tak więc fotografowany podnośnik może mieć najmniej 22 lata. Równolegle, lecz nieco krócej (1968 – 1983) powstawał Star 29. Pojazd identyczny, ale napędzany silnikiem benzynowym (typu S47 o mocy 105 KM). W Starze 28 silnik diesla (typu S530A o mocy 100 KM). Modele te były z założenia elementem pośrednim (ładny mi element pośredni, który powstawał tyle lat) pomiędzy Starami 25 i 27, a nowocześniejszym Starem 200. Co ciekawe, kabina modelu 28 i 29 powstała we współpracy z francuską firmą Chausson. Na ówczesne (1968 r.) realia była bardzo nowoczesna, zapewniając np. takie luksusy jak „regulowanie położenia koła kierowniczego”, czy możliwość zainstalowania radia.

Prasowo od MAN-a i Renaulta

Ostatnio producenci pojazdów użytkowych dość mocno zadbali o opinię publiczną, rozsyłając całkiem sporo różnych informacji prasowych. Ta notka to zbiór kilku, moim zdaniem najciekawszych komunikatów dostarczonych przez MAN-a i Renault Trucks. Na początek MAN i Indie:

MAN Truck & Bus zwiększa swoje zaangażowanie w Indiach. Dotychczasowa spółka joint venture MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. zostaje przejęta przez MAN Truck & Bus.

Spółka MAN Truck & Bus AG przejmuje wspólne przedsiębiorstwo indyjskie MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. Odpowiednia umowa została podpisana w dniu 21.11.2011 przez obu partnerów joint venture – spółkę FORCE Motors Ltd. i MAN Truck & Bus AG. Umowa zostanie wykonana do końca roku z zastrzeżeniem uzyskania wymaganych pozwoleń.

Spółka joint venture produkująca pojazdy klasy ciężkiej typoszeregu MAN CLA na rynek indyjski i na eksport do krajów azjatyckich i afrykańskich została założona w 2006 roku. Paleta produktów obejmuje szeroką gamę podwozi – od wywrotek budowlanych do ciągników siodłowych stosowanych w transporcie dalekobieżnym. Pojazd MAN CLA ze względu na wyposażenie techniczne, komfort, bezpieczeństwo i jakość produkcji zajmuje na rozwijających się rynkach czołową pozycję jako pojazd ciężarowy klasy „Premium”. Już w 2008 roku spółka MAN Truck & Bus zwiększyła swój udział w spółce MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. z 30 do 50 procent. Teraz wraz z nabyciem udziałów w spółce FORCE Motors Ltd. spółka MAN Truck & Bus przejmuje wyłączną odpowiedzialność za produkcję i sprzedaż pojazdów MAN CLA na terenie Indii i poza granicami tego kraju.

MAN-y dla firmy OL-Trans:

OL-Trans - przewoźnik z Kujaw wybrał pojazdy ciężarowe marki MAN 

W dniu 31.10.2011 w Regionalnym Biurze Handlowym w Toruniu, Aleksander Rybka (właściciel firmy) odebrał 6 pojazdów z logo lwa: 2 egzemplarze MAN TGX 26.480 6x2/24 BLS, 3 egz. MAN TGX 26.480 6x4 BLS oraz 1 egz. MAN TGX 41.540 8x4/4 BLS. Wszystkie z nich to ciągniki siodłowe przeznaczone do transportu ponadgabarytowego. Najmocniejszy TGX 41.540 umożliwia stworzenie zestawu o masie całkowitej do 180 ton.

Firma OL-TRANS działa na rynku od 18 lat i specjalizuje się w transporcie ponadgabarytowym. Jej park samochodowy składa się obecnie z 30 zestawów transportowych. Oprócz specjalistycznych pojazdów do przewożenia ciężkich ładunków, firma posiada sześć dużych dźwigów samojezdnych, których największy ma udźwig 300 ton.

 Renault pisze o lekkim zestawie:

Optymalny zestaw lekki: Premium Lander z naczepą Feber

Gdy pięcioosiowy zestaw składający się z ciągnika i naczepy wyjeżdża na drogę publiczną, jego masa całkowita nie może przekroczyć 40 ton. W dobie walki o wydajność transportu liczy się każdy kilogram ładowności oraz każda kropla zaoszczędzonego paliwa. Renault Trucks Polska wspólnie z firmą Feber przygotowało bardzo ciekawą propozycję dla wszystkich, którzy celują w optymalizację przewozów.

Najlepszą metodą na zwiększenie wydajności transportu przy administracyjnym ograniczeniu dopuszczalnej masy całkowitej jest obniżenie masy własnej. Ma to kluczowe znaczenie zwłaszcza w transporcie materiałów sypkich, np. kruszyw budowlanych. Każdy kilogram  ładowności w dłuższym okresie czasu przełoży się na realne zyski dla przedsiębiorstwa.
Kluczem do sukcesu jest optymalnie skonfigurowany ciągnik siodłowy z naczepą samowyładowczą uszytą na miarę. Niestety, bardzo często nie przykłada się wagi do odpowiedniego „zgrania” obu tych składników. Pobieżne sprawdzenie wysokości siodła i dopasowanie do położenia płyty naczepy nie wyczerpuje tematu.

Ciągnik

Renault Premium Lander to typowy ciągnik do zadań budowlanych. Doskonale sprawdza się w dostawach materiałów na plac budowy. Zastosowanie odpowiedniej technologii pozwala połączyć z pozoru dwa wykluczające się parametry: wymaganą wysoką wytrzymałość pojazdu (praca budowlana) z zaskakująco niską masą własną! Premium Lander 430.19 T K-2M to idealny pojazd do takich zastosowań. Kabina jest osadzona nisko (do wnętrza prowadzą jedynie 2 stopnie, co ułatwia wielokrotne wsiadanie), a jednocześnie gwarantuje godziwe warunki wypoczynku kierowcy: jest bowiem wyposażona w pełnowymiarową leżankę. Silnik DXi 11 o mocy 430 KM i maksymalnym momencie obrotowym blisko 2100 Nm dostępnym już od 950 obr./min jest gwarantem świetnych osiągów i legendarnie niskiego zużycia paliwa. Skrzynia biegów Optidriver+ o dwunastu przełożeniach sprzyja komfortowi jazdy, obniżeniu kosztów eksploatacji oraz redukcji masy własnej. Układ hamulcowy EBS+ zawiera wspomaganie hamowania awaryjnego oraz „Hill Start Aid” (wspomaganie ruszania pod górę). Jedną z funkcji EBS-u jest test spięcia ciągnika z naczepą. Z całością współpracuje zwalniacz: hamulec dekompresyjny Optibrake o mocy 275 kW.

Naczepa

Trzyosiowa naczepa samowyładowcza Feber HP 27 ZS ma skrzynię wykonaną z aluminium (podłoga o grubości 10 mm, ściany 5 mm) a ramę z Domexu: stali o wysokiej wytrzymałości. Objętość geometryczna „wywrotki” wynosi 27 m³. Dopuszczalna masa całkowita została określona przez producenta na 34 tony. Pojazd jest przystosowany do pracy z rozściełaczem asfaltu. Układ hamulcowy Knorr został zestrojony tak, aby jak najlepiej współpracował z EBS-em ciągnika. Oczywiście zarówno w ciężarówce jak i na naczepie znajdziemy hamulce tarczowe (nie zapominajmy, że w zdecydowanej większości taki zestaw porusza się po drogach utwardzonych ze znaczną prędkością). Uwzględniając nastawy ciągnika, korekcie poddano ciśnienie hamowania i opóźnienie działania układu. W efekcie zestaw zatrzymuje się z prędkości 80 km/h na dystansie około 4-5 m krótszym w porównaniu do „losowo” dobranego zestawu.

Warto zaznaczyć, że w przypadku zestawu z naczepą samowyładowczą, aerodynamika również ma kluczowe znacznie. Producent naczepy dołożył wszelkich starań, aby po spięciu z ciągnikiem Renault Premium Lander opory aerodynamiczne były możliwie niskie. Uzyskano to między innymi poprzez odpowiedni dobór gabarytów skrzyni samowyładowczej. Naczepa nie wychodzi poza obrys kabiny ciągnika, dzięki czemu uzyskano niezakłócony opływ pojazdu przez strugi powietrza. Sprzyjają temu także gładkie ściany skrzyni samowyładowczej. Kolejnym zabiegiem jest dostosowanie wysokości do dachu kabiny oraz odpowiednie, 20 procentowe pochylenie przedniej ściany naczepy. Dalszą optymalizację pod kątem obniżenia zużycia paliwa uzyskano dzięki zastosowaniu aluminiowych obręczy kół (mniejsze masy bezwładne), co przy okazji poprawia skuteczność odprowadzania ciepła z hamulców.

Odpowiednio skonfigurowany ciągnik i dobrze dopasowana naczepa zrewanżują się możliwie niskimi kosztami eksploatacji i wysoką wydajnością transportu. Nadszedł czas, aby zdradzić najważniejszy parametr prezentowanego zestawu: łączna masa własna prezentowanych pojazdów kształtuje się na poziomie 11 900 kg! Oznacza to, że ładowność przekracza 28 ton!

Renault Premium Lander pokonał z naczepą Feber tysiące kilometrów testowych. Pomiary zużycia paliwa wykonane z wykorzystaniem systemu Optifuel Infomax niepodważalnie wskazują na fakt, że optymalizacja naczepy względem ciągnika przynosi pożądane efekty. Wysoka ładowność, rekordowo niska masa własna, Optifuel Infomax czuwający nad sposobem eksploatacji: oto wzór na budowlany zestaw naczepowy XXI wieku.

Renault Magnum – dziesięć wyjątkowych pojazdów:

10 WYJĄTKOWYCH MAGNUM SPRZEDANYCH W NIEMCZECH   

Renault Trucks właśnie sprzedało na aukcji 10 Renault Magnum, które zostały specjalnie udekorowane z okazji 20-lecia tego legendarnego pojazdu. W konkursie ogłoszonym na portalu społecznościowym Jovoto wzięło udział 80 międzynarodowych  projektantów. Zwycięzcą została 27-letnia projektantka z Rumunii, która "ubrała" Renault Magnum w różne marynarki. Przy okazji sprzedaży, przekazano 30 000 euro stowarzyszeniu DocStop, które działa aktywnie w ramach pomocy medycznej dla kierowców.

Jest ich tylko 10 sztuk. Pod koniec października sprzedano 10 Renault Magnum, których projekt  zwyciężył w międzynarodowym konkursie zorganizowanym przez Renault Trucks Niemcy. Te jedyne w swoim rodzaju pojazdy, oklejone wg projektu wymyślonego przez młodą projektantkę z Rumunii Ionica Dogaru. Wiosną tego roku wygrała ona konkurs na projekt oklejenia Renault Magnum organizowany z okazji 20-lecia pojazdu.  "Kluczowym elementem jest zamek na środku osłony chłodnicy" - tłumaczy Ionica Dogaru - "oddziela on bowiem część górną i dolną, a każda z nich przedstawia inne wartości: tradycję i nowoczesność. Pojazd ten jednak mimo tych licznych szat, które przybierał przez lata, w głębi duszy jest ten sam".

10 sprzedanych Renault Magnum zostało udekorowanych w wyjątkowe 2-kolorowe „marynarki”. Obrazują one nieustanną fascynację tym legendarnym pojazdem 20 lat po jego oficjalnej prezentacji i zdobyciu tytułu „Trucks of the year” w 1991.

Tekst i fot. MAN oraz Renault Trucks - informacje prasowe.