Nowe filmy – maj 2019

W maju 2019 na kanale Lukaszwo – Transport Movies zamieściłem tylko dwa filmy. Tramwajowy i autobusowy. Oba nagrałem w Krakowie.

Pierwszy materiał to kontynuacja już prezentowanego filmu z 8 marca 2019. Ruch tramwajów na obecnie przebudowywanej ulicy Krakowskiej. W ruchu zobaczycie wagony: 2014N, GT8S, E1+C3, EU8N, NGT6 i GT8C.

Drugi z filmów nagrałem na ul. Karmelickiej w dniu 15 marca 2019. Przedstawia on Solarisy Urbino 18 z MPK Kraków, które obsługują linie czasowe 704 (do Bronowic Małych) i 713 (do Bronowic) – w związku z przebudową ul. Królewskiej. To ostatni dzień ich kursowania przez całą ul. Karmelicką. Później zostały skierowane na ul. Krowoderską.

Ponieważ w maju zamieściłem tak mało nowych materiałów, na koniec film opublikowany lata temu. Także Kraków. Wagony E6 (nr 4926, wówczas niedawno sprowadzony z Wiednia) i N8C (nr 1133 wypożyczony z Gdańska) na al. Pokoju w Krakowie. Jednotorowy, końcowy odcinek linii czasowej 72 z końcówki Plac Centralny. 11 lipca 2008. 

Powyższy wagon E6 został przebudowany na EU8N. To obecny #HL401.

Dwuprzegubowy Solaris Trollino w Gdyni

Na początku 2018 roku zamieściłem materiał o niezwykłym, trójczłonowym trolejbusie. Solaris Trollino 24, który powstawał z myślą o stworzeniu platformy do przyszłej, seryjnej produkcji pojazdów 24-metrowych z napędem hybrydowym, elektrycznym oraz trolejbusów (tu link). Pojazd ten już jest gotowy i właśnie rozpoczął testy w Gdyni.

Oto, co na ten temat napisał producent:

Na początku czerwca na ulice Gdyni wyjechał Solaris Trollino 24. Unikatowy, najdłuższy pojazd producenta z Bolechowa przechodzi obecnie testy jezdne, podczas których inżynierowie dopracowują algorytmy sterowania m.in. czwartą osią, przegubami i systemem EBS. Testy z wykorzystaniem infrastruktury technicznej PKT Gdynia potrwają około 6 tygodni.

Solaris Trollino 24, którego oficjalna światowa premiera odbędzie się podczas największej europejskiej imprezy targowej – zaplanowanych na 18-23 października targach Busworld w Brukseli, przechodzi obecnie intensywne jazdy testowe z wykorzystaniem sieci trakcyjnej PKT Gdynia. Okres 6 tygodni, jakie pojazd spędzi w tym nadmorskim mieście wykorzystany zostanie również na przeprowadzenie badań pojazdu przez jednostki certyfikacyjne w celu uzyskania dopuszczenia do ruchu z pasażerami i homologacji.

Prototypowy pojazd – Solaris Trollino 24 – powstał z myślą o stworzeniu platformy do przyszłej, seryjnej produkcji pojazdów 24-metrowych z napędem hybrydowym, elektrycznym oraz trolejbusów. Najnowszy produkt Solarisa jest pojazdem bardzo zaawansowanym technicznie. Jego napęd stanowią dwa silniki trakcyjnie, napędzające dwie osie napędowe. Zamontowany w trolejbusie pakiet baterii ładowany będzie podczas jazdy z trakcji trolejbusowej poprzez stosowany tradycyjnie w trolejbusach pantograf dwupolowy. Energia zgromadzona w bateriach wykorzystywana będzie z kolei do zasilania napędu, gdy trolejbus znajduje się poza trakcją elektryczną. Aby ułatwić manewry w ruchu miejskim, czwarta oś pojazdu jest osią skrętną. Pojazd, o unikatowym układzie drzwi 2-2-2-2-2, wyposażony został ponadto m.in. w elektryczne wspomaganie układu kierowniczego.

Prototypowy Solaris Trollino 24.

Firma Solaris Bus & Coach wprowadziła do swojej oferty trolejbusy już w 2001 roku, a pierwszy z nich trafił właśnie do Gdyni. Od tego momentu blisko 1500 pojazdów tego typu zostało zamówionych i dostarczonych do klientów z 16 państw.

Czech Raildays 2018 (10) – salonka prezydenta

W 2018 roku Polska obchodziła 100-lecie odzyskania niepodległości. Zakończenie pierwszej wojny światowej w 1918 roku było także ważnym wydarzeniem na drodze do wolności dla innych narodów. Np. powstała wówczas Czechosłowacja. Jej pierwszym prezydentem został Tomáš Masaryk. Kilkukrotnie ponownie wybierany na głowę państwa, stanowisko to piastował aż do 1935 roku (wówczas abdykował). Ówczesne podróże prezydenta często były oparte na transporcie kolejowym. Konieczne było stworzenie dla niego odpowiedniego wagonu – salonki. Być może taki już funkcjonował od roku 1918, choć raczej młode państwo nie posiadało takiego pojazdu (przypuszczalnie również nie miało na niego odpowiednich środków finansowych). 

Salonka będąca bohaterką tego wpisu powstała w 1930 roku, w Pradze, w zakładach Ringhoffera (późniejsze ČKD Praga). Oddano ją do eksploatacji w dniu urodzin prezydenta, 7 marca. Za jej najdłuższą podróż należy uznać wyjazd z prezydentem Masarykiem na Riwierę Francuską. Pojazd pojechał tam jako nówka, w 1930 roku. Wagon ten towarzyszył Masarykowi także w jego ostatniej podróży – jako element pociągu żałobnego wiozącego zmarłego prezydenta w 1937 roku. Później salonka ta służyła innym przywódcom Czechosłowacji. W eksploatacji pozostała do roku 1967.

Na szczęście w roku 1967 salonki nie skasowano, lecz ją odstawiono. Dopiero po wielu latach, w 1991 roku wagon poddano renowacji. Stał się obiektem muzealnym, ale również wykorzystywanym przez głowy państwa, wówczas już czeskiego. W roku 1993 salonką podróżował Václav Havel.

Salonka prezydencka była jedną z większych atrakcji targów Czech Raildays 2018. Niestety nie można było do niej wejść. W zamian do wagonu przystawiono pomost umożliwiający obejrzenie wnętrza.

Salonka Tomáša Masaryka. Wyjątkowy eksponat.

Pomost ustawiony przy salonce z 1930 roku.

Tabliczka znamionowa salonki.

Wnętrze odrestaurowanej salonki.

Detale prezydenckiej salonki.

Obok prezydenckiego wagonu ustawiono tablice z informacjami o nim. 

W ramach obchodów 100-lecia utworzenia Czechosłowacji, w roku 2018 prezentowana salonka podróżowała po Czechach w składzie specjalnego pociągu historycznego. 

W pobliżu salonki prezydenta Masaryka ustawiono inny historyczny wagon. Pasażerski klasy trzeciej, a dokładniej serii Ce nr 3-3397. Niestety nie ustaliłem, z którego był roku. Tabliczka znamionowa pod tym względem nie była czytelna. Natomiast doskonale wskazywała producenta – zakłady Tatra w Pradze. To następca zakładów Ringhoffera, czyli fabryki, w której powstała salonka prezydenta Masaryka.

Reklamował on zakłady naprawcze taboru DPOV (to w nich odrestaurowano wagon), które należą do Grupy ČD. Ich podstawowe zadanie to naprawa taboru Kolei Czeskich.

Wnętrze wagonu nie było udostępnione zwiedzającym.

Drugi historyczny wagon pasażerski. Klasa trzecia, seria Ce nr 3-3397.

Tabliczka znamionowa wagonu trzeciej klasy - Zakłady Tatra. Rok produkcji nieczytelny.

Detale wagonu produkcji Tatry. ČSD, czyli Československé státní dráhy (Czechosłowackie Koleje Państwowe).

W dalszym ciągu relacji z targów Czech Raildays 2018 zajmę się modelami. Tu link.

Elektryczny piętrus – Hyundai

W dniach 29 – 31 maja 2019 w Korei Południowej, w Seulu odbyły się targi o nazwie „Ziemia, Infrastruktura i Transport”. Ich współorganizatorzy to firma Hyundai i koreańskie Ministerstwo Infrastruktury i Transportu.

Pierwszego dnia tych targów miało miejsce wyjątkowe wydarzenie. Premiera elektrycznego autobusu piętrowego. To Hyundai Double-Decker Electric Bus. 

Jest on pierwszym tego rodzaju pojazdem Hyundai i jak podkreślono w materiałach prasowych, „kolejnym krokiem firmy, w zmniejszeniu zanieczyszczeń powietrza i korków”. Nowy piętrus nie ma jeszcze nazwy handlowej, więc funkcjonuje jako Hyundai Double-Decker Electric Bus.

Prace nad tym pojazdem rozpoczęły się w 2017 roku i trwały 18 miesięcy. To jednocześnie pierwszy koreański elektryczny autobus piętrowy. Był to na tyle istotny projekt, że zyskał wsparcie tamtejszego Ministerstwa Infrastruktury i Transportu.

Hyundai Double-Decker Electric Bus na wizualizacjach producenta.

Jak podaje producent, Hyundai Double-Decker Electric Bus jest przystosowany do przewozu 70 pasażerów. Jedenaście miejsc wyznaczono na dolnym pokładzie i 59 na górnym. Dodatkowo w dolnej, niskopodłogowej części można przewieźć dwa wózki inwalidzkie. Ich wjazd ułatwia elektrycznie wysuwana rampa.

Cytując materiał prasowy: „Hyundai wyposażył całkowicie nowy autobus elektryczny w chłodzoną wodą wysokowydajną polimerową baterię o pojemności 384 kWh, z maksymalnym zasięgiem do 300 km na jednym ładowaniu. Pełne naładowanie można zakończyć w ciągu 72 minut. Autobus ma 12 990 mm długości i 3 995 mm wysokości. Dla zapewnienia lepszego komfortu jazdy, na przedniej osi zastosowano układ niezależnego zawieszenia. Natomiast tylna oś napędowa została zintegrowana z silnikiem elektrycznym o mocy 240 kW, który pomaga w minimalizacji strat energii. Ponadto zastosowanie skrętnej tylnej osi poprawia zwrotność i ułatwia manewrowanie.”

Mistrzowski zestaw 2014

W 2014 roku zespół Niemiec zdobył tytuł Mistrza Świata w Piłce Nożnej. Kiedy zwycięska drużyna wróciła z Brazylii do kraju, dosłownie każdy jej krok był relacjonowany przez media. Często podawano także informacje o autobusie, który wiózł piłkarzy, np. pod bramę Brandenburską w Berlinie, gdzie odbywały się główne uroczystości.

Słowo „autobus” odbiegało jednak od rzeczywistości. Zwycięska drużyna nie podróżowała bowiem takim pojazdem, a zestawem składającym się z ciągnika siodłowego Mercedes-Benz Actros i naczepy Krone. Całość pomalowana na czarno i ozdobiona grafiką, której elementem były wypisane lata, w których Niemcy (jako RFN) zdobywali Mistrzostwo Świata: 1954, 1974, 1990 i 2014.

Naczepa była odpowiednio przerobiona. W części tylnej umieszczono schody prowadzące do jej powiedzmy środkowej części – nie na dach. Tam powstał otwarty pokład, z którego zwycięska drużyna witała się z fanami. Jego podłogę wyłożono zieloną trawopodobną wykładziną, która imitowała boisko piłkarskie (wyrysowano także odpowiednie linie, np. przy bramce).

Zestaw powszechnie nazywany „autobusem” w całej okazałości.

Piłkarska naczepa Krone. Wejście do niej przez rozkładane schody.

Wnętrze wyjątkowej naczepy. Imitacja boiska.

Tak mistrzowski zestaw prezentował się w Berlinie, w trakcie tryumfalnego przejazdu z piłkarzami pod bramę Brandenburską. Screen z portalu nbcsports.com. Warto zwrócić uwagę na opis zdjęcia - autobus zwycięstwa. 

Piłkarski zestaw był atrakcją odbywających się we wrześniu 2014 targów IAA w Hanowerze. Tam powstały powyższe fotografie.

E1 na 130-lecie

Wracam do tematu starszych zdjęć – z 2005 roku. Ostatnio pisałem o Autosanie H10-11 z PKS Olkusz (tu link). Teraz pora na krakowski wagon Lohner E1 o numerze taborowym 111.

To rocznik 1967. Wagon swoją karierę transportową rozpoczął w Wiedniu (jako #4470). Jak podają źródła internetowe, do MPK Kraków trafił on w 2005 roku. 

Był on jednym z pierwszych solowych „wiedeńczyków” w Krakowie. Jeżeli się nie mylę, to dokładnie drugim, po #101. Na stosowany wówczas niebiesko-kremowy schemat malowania naniesiono prostą reklamę wyjątkowego jubileuszu. To 130-lecie Komunikacji Miejskiej w Krakowie (1875 – 2005). Tak „ozdobiony” wagon #111 sfotografowałem w dniu 22 marca 2005 na pętli Salwator. Obsługiwał on linię nr 2 do końcówki Cmentarz Rakowicki.

Lohner E1 #111 jako linia nr 2 na pętli Salwator.

Obecnie wagon E1 #111 ma nowe oznaczenie: RW111 (jest przypisany do zajezdni Podgórze, a początkowo do Nowej Huty) i nie kursuje już solo. Ma doczepę #RB511, z którą został połączony po modernizacji, około 2012 roku.

Warto jeszcze dodać, że krakowskie MPK o różnych jubileuszach komunikacyjnych informuje także na autobusach. Pisałem o tym tutaj.

W kolejnej części fotograficznej relacji z 2005 roku zaproszę do Oświęcimia, na teren ówczesnego dworca autobusowego PKSiS. Tu link.

Na stacji Oświęcim, 2.02.2019

Wracam do tematu dworca kolejowego w Oświęcimiu. Ostatnio pisałem o jego rozbiórce (tu link). Na terenie tamtejszej stacji pojawiłem się ponownie w sobotę 2 lutego 1019. Teren, na którym w grudniu 2018 zalegał gruz był uprzątnięty. Trwało także wznoszenie nowej konstrukcji. Pozostał natomiast ostatni fragment budynku dworca – obok kładki dla pieszych. Tak to wyglądało.

Przebudowa oświęcimskiego dworca. 2.02.2019.

Trwająca przebudowa dworca nie kolidowała z prowadzonym ruchem pociągów. Wszystkie tory pozostawały czynne. Także ten przy peronie pierwszym. W trakcie mojego pobytu na stacji wjechał na niego kończący bieg pociąg regio nr 34406/7 relacji Kraków Główny (11:42) – Trzebinia (12:35) – Chrzanów (12:44/45) – Oświęcim (13:14). Co ciekawe, na wyświetlaczu kierunkowym miał on podany numer wcześniejszego pociągu z Krakowa (34404/5).

Obsługiwało go EN57-1327 Przewozów Regionalnych. Rocznik 1979. Początkowo jednostka ta była związana z Warszawą. W późniejszych latach stacjonowała także w Łukowie, Lublinie i Poznaniu, z epizodem w Katowicach, jako wypożyczenie do Kolei Śląskich. Od 2018 roku jako pojazd Oddziału Małopolskiego z siedzibą w Krakowie.

EN57-1327 przy peronie pierwszym, czyli tuż obok placu budowy. Jednostka właśnie wjechała na stację Oświęcim.

EN57-1327 na tle przebudowywanego dworca. 

Zbliżenie na 40-letnią jednostkę. Jej wnętrze opuścili już wszyscy pasażerowie.

Przy peronie trzecim (ostatni użytkowany peron, za nim jest jeszcze czwarty, ale dostęp do niego został zagrodzony) na rozpoczęcie obsługi pociągu do Krakowa oczekiwało EN57-2039 w obecnych barwach Polregio. Jednostka ta powstała w 2006 roku po przebudowie z EN57-1263, rocznik 1978. Zarówno przed przebudową (wykonał ją nowosądecki NEWAG), jak i po niej ten ezt był związany z Krakowem.

EN57-2039 jest gotowe do obsługi pociągu 43416/7 relacji Oświęcim (13:41) – Chrzanów (14:12/13) – Trzebinia (14:22/28) – Kraków Główny (15:20).

EN57-2039 oczekuje na odjazd do Krakowa przez Trzebinię.

Niecałą godzinę po nim odjedzie pociąg regio nr 43430 w krótszej relacji Oświęcim (14:32) – Chrzanów (15:10/11) – Trzebinia (15:21). Do jego obsługi wyznaczono EN57-2049 w malowaniu Polregio. Pod tym oznaczeniem ezt jest eksploatowany od stycznia 2007, po przebudowie z EN57-1171. Rocznik 1977. Początkowo jednostkę przypisano do lokomotywowni w Sochaczewie, a kilka lat później do Warszawy. Przed przebudową była już w małopolskim oddziale firmy.

Jednostka EN57-2049 obsłuży relację z Oświęcimia do Trzebini. Tu w trakcie postoju przed peronami stacji początkowej.

Przy nieczynnym w ruchu pasażerskim peronie czwartym stacji stał odstawiony niebieski pociąg PKP Cargo - skład talbotów z ET22-1087 w stronę Katowic. Lokomotywa ta jest przypisana do Centralnego Zakładu Spółki w Warszawie. To rocznik 1988. W obecnym malowaniu od roku 2014.

ET22-1087 odpoczywa ze składem talbotów przy niedostępnym dla pasażerów peronie czwartym.

Talboty ze składu prowadzonego przez ET22-1087. Dokładniej to wagony serii Fals, tu typu WAP/Fs.

W trakcie mojego około godzinnego pobytu na oświęcimskim dworcu przejechało przez niego kilka pociągów towarowych. Niestety najciekawszego, prowadzonego słowacką lokomotywą Škoda 58E (seria 131) nie udało mi się sfotografować.

Jako pierwszy od strony Trzebini nadjechał ET22-740 z PKP Cargo. Rocznik 1982, obecnie z Południowego Zakładu Spółki w Katowicach. Lokomotywa prowadziła skład słowackich (ZSSK Cargo) wagonów krytych z rozsuwanymi ścianami.

ET22-740 ze składem słowackich wagonów.

Dwa przykładowe wagony składu prowadzonego przez ET22-740. Każdy serii Habbillns kolei ZSSK Cargo.

Później od Czechowic-Dziedzic nadjechał inny pociąg PKP Cargo. ET41-101 ze składem węglarek. Lokomotywa ta powstała w roku 1980 i co ciekawe, jako fabrycznie nowa została przypisana do lokomotywowni w Oświęcimiu. Obecnie znajduje się na stanie Południowego Zakładu Spółki w Katowicach.

ET41-101, która swój pierwszy przydział miała właśnie w Oświęcimiu.

W tym samym kierunku i również z węglarkami jechała lokomotywa ET41-021. To maszyna z roku 1978, wówczas zaczynająca swą pracę w gliwickiej lokomotywowni. Obecnie znajduje się na stanie Południowego Zakładu Spółki w Katowicach.

Pociąg na krótko zatrzymał się. Wówczas obfotografowałem jedną z węglarek. Co ciekawe, okazało się, że powstała ona w Rumunii w 1986 roku. Dokładnie w tamtejszym zakładzie Astra Vagoane Arad. To wielki producent wagonów, obecnie będący częścią amerykańskiego koncernu Greenbrier, trzeciego największego producenta wagonów towarowych na świecie, do którego należy także polska firma Wagony Świdnica.

ET41-021 wjeżdża w perony oświęcimskiego dworca.

Jedna z węglarek prowadzonych przez ET41-021. Wagon nr 31 51 5499 496-8 serii Eaos typ CFR/E. Producent Astra Vagoane Arad.

Tabliczka znamionowa powyższego rumuńskiego wagonu.

Ciąg dalszy materiału w następnym wpisie. Tu link.