U1 na stacji Möckernbrücke

Niedawno w dziale Metro pisałem o pociągach przejeżdżających obok  Akropolu w Atenach (link). Teraz zapraszam nieco bliżej Polski. Do Berlina. W porównaniu z greckim metrem tamtejsza sieć to prawdziwy gigant. Dokładniej zajmę się nią w kolejnych wpisach. Tematem tego będzie tylko fragment linii U1, a dokładniej stacja Möckernbrücke i odcinek torów w kierunku Gleisdreieck. W tym miejscu trasa ta jest naziemna, a dokładniej nadziemna. Tuż za stacją pociągi przejeżdżają przez most nad Landwehrkanal. Całość wygląda rewelacyjnie. Mi osobiście kojarzy się z jadącymi estakadami pociągami metra z USA. Dodatkowo układ budynków za mostem sugeruje, że tory U-Bahnu (tak w Niemczech nazywa się metro) znikają w jednej z budowli. To jednak tylko taki efekt wizualny. Linia U1 kursuje przez większą część dnia z częstotliwością co 5 minut, więc miejsce to jest doskonałym plenerem fotograficznym. Moje plany niestety popsuła pogoda. Wówczas lał deszcz i wiał mocny, lodowaty wiatr. Zdjęć z tego niezwykłego miejsca miało więc nie być, a głównym celem fotograficznym stał się pobliski zadaszony obiekt, czyli muzeum techniki.

Ekspozycja owego muzeum jest ogromna i niezwykła. W Blogu Transportowym pojawi się za jakiś czas fotoreportaż, a w zasadzie kilka fotoreportaży, które znajdą się w działach Kolej, Lotnictwo, Osobówki i Wodne. Część samolotowa muzeum ma kilka kondygnacji. Już na dość sporej wysokości można wyjść na balkon, z którego rozciąga się piękny widok na opisany fragment linii U1. Z tej perspektywy całość wygląda jak duża makieta. Mimo wspomnianej okropnej pogody (2 maja, a rano były tylko trzy stopnie) podjąłem wyzwanie i zastanawiając się, czy zaraz wiatr połamie mi parasolkę czekałem na charakterystyczny żółty pociąg linii U1 w relacji Warschauer Strasse – Uhlandstrasse. W końcu nadjechał.

Widok na stację linii U1 Möckernbrücke. Obok Landwehrkanal. 2.05.2014.

Most nad Landwehrkanal pomiędzy stacjami Möckernbrücke i Gleisdreieck. Korzysta z niego tylko linia U1. 2.05.2014. 

To wagony typu A3L 92 eksploatowane na tzw. liniach małoprofilowych (U1 – U4), czyli na najstarszym odcinku Berlińskiej sieci. Wagony małoprofilowe mają 2,30 m szerokości i 3,10 m wysokości. Dla porównania, tabor wielkoprofilowy to 2,65 m szerokości i 3,40 m wysokości. Prezentowane A3L 92 produkowano w latach 1993 – 1995 przez ABB Henschel (po przejęciu zakładów Waggon Union, które wytwarzały wcześniejszą wersję tych wagonów: A3L 82). Otrzymały oznaczenia 538 – 639. Wagony A3L 92 posiadają kabinę sterowniczą po jednej stronie, dlatego łączy się je parami, pary zaś w składy. Linię U1 obsługują składy sześciowagonowe, czyli złożone z trzech par. Prezentowane w tym wpisie pary różnią się odcieniem żółtego. Dowodzi to, że przechodziły remonty w różnym okresie i nie mają kolejnych numerów taborowych (jedynie dana para ma kolejne numery). Utrwalony pociąg prowadzi para nr 604+605. Oznaczeń dwóch kolejnych niestety nie udało mi się ustalić.

 Na stację Möckernbrücke wjeżdża skład wagonów A3L 92. Linia U1, kierunek Uhlandstrasse.

 Ten sam skład wagonów A3L 92 już w trakcie odjazdu ze stacji Möckernbrücke. Pierwsza para to wagony #604+605.

Odjazd ze stacji Möckernbrücke.

Tak skład prezentował się w ruchu:

 

Trasa linii U1 przebiega po odcinkach budowanych w latach 1902 – 1926. Ma długość 8,8 km. Rozkładowo pociągi pokonują tę odległość w 21 minut, zatrzymując się na 11 stacjach pośrednich. Prezentowany w tym wpisie odcinek i stacja Möckernbrücke to jeden z najstarszych fragmentów berlińskiej sieci. Otwarty na początku roku 1902. W roku 1968 dobudowano podziemną stację metra, z której obecnie korzysta wielkoprofilowa linia U7.

Star wieżowy

Remont ulicy Mogilskiej i al. Jana Pawła II w Krakowie był doskonałą okazją do fotografowania biorących w nim udział ciekawych pojazdów. W dziale Ciężarówki pisałem już o dźwigu Praga (link). Teraz prezentuję produkt krajowy, czyli Stara 200 z Grupy Kapitałowej ZUE SA.

Ten oznaczony numerem taborowym 491 samochód wieżowy pojawił się na placu budowy bezpośrednio po wstrzymaniu ruchu tramwajowego. Był wykorzystywany do demontażu sieci elektrycznej. Prace te odbywały się dość wolno, dzięki czemu można było dokładnie obejrzeć i udokumentować pojazd w trakcie realizacji działań, do których został stworzony – podniesiona wieża, przemieszczanie się po torowisku. Filmowałem i fotografowałem go w rejonie przystanków „Wieczysta”. 1.02.2014.

 Nagrałem także krótki film:

Heuliez nadal jeździ

Wracam do tematu PKSiS Oswięcim SA. Tu link do ostatniego wpisu z nim związanego. Przyznam, że kiedy po raz kolejny odwiedziłem Oświęcim byłem bardzo zdziwiony. Pozytywnie, bo zakładałem, że autobusy tego przewoźnika już nie obsługują tam żadnych linii. Wprawdzie trasy nr 5xx już odeszły do historii, ale nadal realizowane są kursy do pobliskich miejscowości. Co ciekawe, jeździ także przegubowiec.

Ostatni z trzech oświęcimskich Heuliezów GX187, czyli pojazd o rejestracji KOS 2G13 wciąż obsługuje linię Oświęcim Muzeum – Głębowice przez Polankę. Poniżej kilka zdjęć tego ciekawego przegubowca, a pod nimi film. Cały materiał zrealizowałem dnia 21 listopada 2014.

Heuliez odstawiony na dworcu pośród innych autobusów. Za chwilę wsiądzie do niego kierowca.

Heuliez odjeżdża z dworca. Pośród ustawionych tam autobusów stał także drugi oświęcimski PKS-owy przegubowiec, czyli Mercedes Citaro G.

Postój na przystanku „Oświęcim Technikum” przy ul. Olszewskiego. Wsiadło tu dość sporo młodzieży szkolnej. Jest godzina 14:42.

Film. Jego pierwsza część to odjazd przegubowca z oświęcimskiego dworca autobusowego. Pojazd zmierzał do pobliskiej stacji paliw przy ul. Dąbrowskiego. Godzina 13:00. Dalszy materiał nakręciłem na przystanku „Oświęcim Technikum” przy ul. Olszewskiego.

W jednym z kolejnych wpisów zamieszczę zdjęcia innych autobusów, które udało mi się utrwalić 21 listopada 2014 na terenie oświęcimskiego dworca PKS. 

 

Trolejbusy na 120 let MHD v Ostravě

Jak już pisałem (link) wrześniowe obchody 120-lecia komunikacji miejskiej w Ostrawie były niezwykłym wydarzeniem. Swoistym rajem dla miłośników transportu. Tym wpisem zaczynam obszerniejszą relację z tej niesamowitej imprezy. Na początek trolejbusy.

Ten środek transportu 13 września 2014 był prezentowany tylko na terenie warsztatów Martinov. W pobliżu nie przebiega żadna linia trolejbusowa, ale na terenie zakładu, dokładnie wokół niego, jest rozwieszona sieć trakcyjna. Możliwa była więc prezentacja statyczna i dynamiczna tego typu taboru. Łącznie pokazano trzy historyczne trolejbusy. Były to: Škoda 9Tr, Škoda 8Tr z doczepką B40 oraz Tatra T400/IIIA. Pierwszy z wymienionych nie jeździł, a dwa pozostałe kursowały na przemian co pół godziny, co dawało łączny 15 minutowy takt. Te krótkie przejażdżki cieszyły się wyjątkowym powodzeniem. W przypadku Škody 8Tr dodatkową atrakcją była możliwość podróżowania w przyczepce.

Zaraz przy wejściu na teren zakładu ustawiony był statyczny element trolejbusowej ekspozycji. To Škoda 9Tr #82. Rocznik 1977, z ruchu liniowego wycofana w roku 1988. Te Czechosłowackie trolejbusy były produkowane w latach 1960 – 1982. Łącznie powstało ich ponad 7400 egzemplarzy. Większość produkcji trafiła na eksport, głównie do ówczesnego ZSRR. Ostrawską komunikację miejską obsługiwało 75 przedstawicielek modelu 9Tr, które były dostarczane w latach 1962 – 1981, w tym 14 egzemplarzy w wersji dwudrzwiowej. Ostatni regularny liniowy przejazd Škody 9Tr po ostrawskich ulicach odbył się 20 maja 1997. Nie wszystkie wycofywane egzemplarze kasowano. Część z nich została sprzedana i co ciekawe, niektóre „dziewiątki” nadal są eksploatowane. W Internecie znajdziemy np. zdjęcia z ukraińskiego miasta Równe, po którym wciąż kursują ex ostrawskie 9Tr.

Prezentowany #82 ma dość ciekawą historię, bo jak podaje na swojej stronie Dopravni Podnik Ostrava, to egzemplarz, który miał pierwotnie trafić do Kabulu w Afganistanie. Pojazd pozostał jednak w Czechosłowacji. W roku 1988 został wycofany z ruchu liniowego i stał się wozem szkoleniowym. Jednak już dwa lata później zaczął pełnić funkcję pojazdu historycznego, mimo iż jeszcze przez 7 lat Škody 9Tr były eksploatowane liniowo.

Ponieważ „dziewiątkę” ustawiono tuż przy wejściu, wciąż była oblegana przez zwiedzających. Wykonanie zdjęcia bez osób w kadrze było więc dość sporym wyzwaniem. Oto historyczna Škoda 9Tr #82:

Prezentacja jeżdżących po terenie zakładu trolejbusów w dalszej części relacji. Przy okazji zapraszam do przejrzenia czeskiej strony o trolejbusach w Kabulu. Dobrze, że Škoda #82 tam nie trafiła – link.

Na koniec jeszcze zdjęcie fragmentu wnętrza historycznej 9Tr, a dokładniej oznaczenie miejsca dla kocarka, czyli wózka dziecięcego (uwielbiam język czeski). Tak to wygląda:

Dalszy ciąg trolejbusowego materiału pod tym linkiem.

Jeszcze o NEWAG-u 18D

Wracam do tematu lokomotyw typu 18D z nowosądeckiego NEWAG-u. Tu link do wcześniejszego artykułu o tych pojazdach. Wówczas zamieściłem zdjęcia SM42-3101, która z dwoma wagonami stała za peronami stacji Kraków Płaszów. Teraz zapraszam do obejrzenia SM42-3001. To materiały prasowe udostępnione przez NEWAG. Przypominam, że różnica w oznaczeniu SM42-3001 oraz SM42-3101 i wzwyż wynika z zastosowania różnej ilości akumulatorów (do jazdy akumulatorowej, maszyny #3001 – 3005 mają mniej akumulatorów w zasobniku niż lokomotywy #3101 – 3105). 

Jak podają źródła internetowe, SM42-3001 powstała na bazie SM42-396 z 1971 roku.

Elektrobusy dla Warszawy i Hanoweru

Sprawa pierwszego w Polsce przetargu na zakup autobusów elektrycznych zakończyła się. W środę 17 grudnia 2014 podpisano umowę na dostarczenie do stolicy 10 autobusów Solaris Urbino 12 electric. Chęć kupna autobusów elektrycznych Miejskie Zakłady Autobusowe ogłosiły już w lutym 2014 (tu o tym pisałem). Rozstrzygnięcie nastąpiło 25 kwietnia. Wówczas przewoźnik poinformował, że zwycięzcą został chiński BYD, a dokładniej jego holenderskie przedstawicielstwo, oferujące najkorzystniejszą cenę (o tym także pisałem). Przegrany Solaris nie pogodził się tak łatwo z decyzją władz MZA, uznając cenę zaoferowaną przez konkurencję za rażąco niską. Wydano stosowne oświadczenie (link), na które szybko odpowiedział BYD (link). Sprawa 5 maja 2014 trafiła do Krajowej Izby Odwoławczej (link). Rozstrzygnięto ją z korzyścią dla Solarisa. Potem sprawa ucichła, wracając dopiero w grudniu. Wcześniej MZA, wzorem MPK Kraków, rozpoczęły testy taboru elektrycznego, wybierając autobusy marki BYD, czyli pierwotnego zwycięzcę przetargu. Cztery egzemplarze modelu eBus 12 (wcześniej pod nazwą K9) od listopada kursują na linii 222 (Spartańska – Bielańska). Trzy z nich to pojazdy dwudrzwiowe, a jeden trójdrzwiowy.

Podpisany 17 grudnia 2014 kontrakt nie jest już pierwszym w Polsce dotyczącym zakupu autobusów elektrycznych, jest jednak wyjątkowy, bo to największa do tej pory tego typu umowa podpisana z polskim przewoźnikiem. Pierwsze Urbino 12 electric trafią do Warszawy w maju 2015. Ostatnie egzemplarze Solaris dostarczy w czerwcu. Wszystkie zamówione pojazdy będą wyposażone w baterie o pojemności ponad 200 kWh i silniki trakcyjne o mocy 160 kW. Ładowanie będzie odbywać się metodą plug-in z ładowarki o mocy 120 kW. W razie potrzeby moc ładowania można będzie zmniejszyć do 40 kW. Zgodnie z wymogami przetargu elektrobusy będą przystosowane do późniejszego montażu pantografu ładującego. Nowe Solarisy zostaną fabrycznie wyposażone w klimatyzację, monitoring i rozbudowany system informacji pasażerskiej. Na ich pokładzie można będzie także korzystać z bezpłatnego bezprzewodowego Internetu.

Jak planują władze MZA, do roku 2016 w taborze przedsiębiorstwa powinno być co najmniej 30 autobusów elektrycznych. Będą one garażować w zajezdni Redutowa.

Przykładowy Solaris Urbino 12 electric. Autobus testowany w Krakowie. 5.08.2014.

Nieco wcześniej, 5 grudnia 2014 Solaris podpisał umowę z hanowerską firmą üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe. Dotyczy ona dostawy trzech egzemplarzy autobusu Urbino 12 electric. Będzie to jednak wersja inna, niż dla Warszawy. To pierwsze elektrobusy nowej generacji, której spalinowa premiera miała miejsce właśnie w Hanowerze, w trakcie wrześniowych targów IAA 2014.

Nowe Urbino do üstry trafią pod koniec 2015 roku. Zostanie w nich zamontowana nowatorska oś elektryczna ZF AVE 130, w którą będą wbudowane dwa niezależne silniki elektryczne. Dzięki temu rozwiązaniu lepiej wykorzystana zostanie powierzchnia pasażerska, a jednocześnie zmniejszy się masa pojazdu. Tu warto jeszcze dodać, że i bez tego waga nowego Urbino jest mniejsza niż obecnie produkowanego modelu (i to dość sporo, bo jak podaje producent aż o kilkaset kilogramów). Nowe elektrobusy będą posiadały baterie litowo-tytanowe o pojemności 120 kWh.

Na dachach pojazdów zostanie zamontowany innowacyjny system poboru energii, dzięki któremu będą mogły obsługiwać swoje trasy przez cały dzień, bez konieczności zjeżdżania do zajezdni na ładowanie. Bardzo ważnym elementem tego systemu jest zewnętrzna ładowarka o mocy aż 450 kW. Będzie ona umieszczona na trasie przejazdu elektrobusów, które podłączą się do niej pantografem firmy Schunk. Samo ładowanie powinno trwać od 4 do 6 minut. Właściwe pobieranie energii odbędzie się nocą w zajezdni. Wówczas będzie to już tradycyjna metoda plug-in, wykorzystująca ładowarki o mocy 32 kW. Nowe Solarisy Urbino 12 electric będą kursowały na dwóch prestiżowych liniach nr 100 i 200, których trasy przebiegają obok najważniejszych atrakcji turystycznych Hanoweru. Marka Solaris nie będzie w tym mieście nowością. Firma üstra eksploatuje już 52 egzemplarze spalinowego modelu Urbino 12 oraz 29 hybryd (przegubowe i solo).

 Nowy Solaris Urbino 12. Przykładowy egzemplarz w wersji z silnikiem Diesla.