Jednotor w Krakowie

Krakowska sieć tramwajowa wciąż się rozbudowuje. Jakiś czas temu pisałem o nowej linii do pętli Czerwone Maki (link). Obecnie powstaje kolejne torowisko, czyli łącznik pomiędzy ulicą Wielicką, a linią do Małego Płaszowa. W związku z tą inwestycją odcinek między przystankami „Dworcowa” i „Kabel” na ul. Wielickiej czasowo stał się jednotorowy. Takie rozwiązanie w Krakowie nie pojawia się zbyt często. Cała sieć w mieście jest dwutorowa, a jednotor udają jedynie sploty torów w rejonie przystanku „Wiadukty” (okolice pętli Wzgórza Krzesławickie).

Jednotor zaczął funkcjonować od 17 marca 2014. Jego długość to jedynie kilkaset metrów. Wjazd na „zwężony” odcinek jest sterowany sygnalizacją świetlną. Na jednym „zielonym” jednocześnie przejeżdżają dwa pociągi, co wygląda bardzo ciekawie, bo zazwyczaj tramwaje nie jeżdżą tak blisko siebie. Poniżej kilka zdjęć wykonanych 22 marca 2014, a pod nimi nakręcony wówczas film. Materiał powstał w rejonie przystanku „Dworcowa”.

 Krakowski odcinek jednotorowy przy ul. Wielickiej. Widok na jego początek w rejonie przystanku „Dworcowa”.

 Bombardier Flexity Classic NGT8 #2062 jako linia 50 do pętli Krowodrza Górka dojeżdża do końca odcinka jednotorowego.

Bombardier Flexity Classic NGT6 #2002 na linii 6 do Kurdwanowa. Wagon wjeżdża na odcinek jednotorowy. W dali, po prawej stronie widać charakterystyczną dla okresu PRL-u przyczepę kempingową Niewiadów.

 Duewag GT8S i Bombardier NGT8 jadą odcinkiem jednotorowym. Na wjazd czeka Bombardier NGT6-2 #2045.

NGT6-2 #2045 na linii 13 do Bieżanowa Nowego rusza po zwolnieniu toru. Na wysokości wywrotki powstanie łącznik prowadzący do trasy na Mały Płaszów.

EU8N #3016 na linii 24 w stronę Kurdwanowa wjechał na jednotorowy odcinek. W dali, pomiędzy koparką, a wywrotką widać fragment GT8S czekającego na możliwość przejazdu.  

Duewag GT8S #3062 jako linia 24 do Bronowic. Zjazd z jednotoru jest dość widowiskowy, bo tramwaje na bardzo krótkim odcinku wyginają się raz w lewo, raz w prawo. Zdjęcia wykonywałem w sobotę. W dzień roboczy na jednotorze ruch był znacznie większy, a pojedyncze tramwaje były rzadkim widokiem - najczęściej jeździły po dwa pociągi. 

   

Wjazd na odcinek jednotorowy jest sterowany sygnalizacją świetlną.

Od strony centrum jedzie kolejna para, czyli Duewag GT8S i Bombardier NGT8.

Wjazdy i zjazdy z jednotonu w wersji dynamicznej, czyli krótki film:

W dniu publikowania tego wpisu (25.05.14) plac budowy wyglądał inaczej. Jednotor nadal istniał, ale był to już nowy tor, ułożony w miejscu wcześniej rozebranego. Prezentowane w powyższym materiale torowisko zdemontowano.

 

Po remoncie

W listopadzie 2013 pisałem o trwającym remoncie jednego z torów Magistrali Podsudeckiej w Kędzierzynie-Koźlu (link). Wówczas przedstawiłem fotoreportaż pokazujący stan prac. Remont już zakończył się. Zapraszam zatem ponownie na przystanek osobowy Kędzierzyn-Koźle Przystanek.

Po raz pierwszy po zakończeniu prac trafiłem tam późnym popołudniem 31 grudnia 2013.  Widoczność znacznie ograniczała bardzo gęsta mgła, a w dodatku stopniowo nastawał zmrok. Niestety nie sprzyjało to dokładnemu dokumentowaniu wykonanego remontu:

Wyremontowany tor. Widok w stronę stacji Kędzierzyn-Koźle.

Widok w stronę stacji Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. W tle zamglony most na Odrze. 
 

Zbliżenie na wyremontowane torowisko.

Mgła i zapadający zmrok były natomiast rewelacyjną scenerią do dokumentowania przejeżdżającego pociągu. Niestety nie był to towarowy (ostatnio mam pecha i nie udaje mi się upolować żadnego składu), lecz pasażerski regio. Dokładnie pociąg nr 64628 relacji Nysa – Kędzierzyn-Koźle. Obsługiwał go autobus szynowy SA137-003. Przez tą mgłę przez chwilę wydawało mi się, że to jakaś świąteczna promocja, czyli lokomotywa z wagonem.

Film prezentujący mglisty przejazd SA137-003 przez Kędzierzyn-Koźle Przystanek:

 

Metro obok Akropolu

Ateński Akropol pojawił się w Blogu Transportowym dwa razy. Pisałem o przyjeżdżających tam autobusach oraz o tajemniczej „linii kolejowej”. Przy temacie szynowym pozostaję. Realizowany przeze mnie plan zwiedzania greckiej stolicy (czyli narzucony przez biuro podróży) zakładał, że po obejrzeniu Akropolu udamy się do położonych niżej zabytków, wcześniej zaliczając słynny Areopag, czyli miejsce, w którym przemawiał apostoł Paweł, co zostało dokładnie przedstawione na kartach Biblii.  Podziwianie tych niezwykłych miejsc było mocno utrudnione przez panujący już ogromny upał (+35 stopni w cieniu). Całe szczęście, że dotarliśmy tam o tej porze, a nie np. w południe.  Zabytków pełno, a sił i chęci coraz mniej, bo upał łączył się także ze zmęczeniem po nocnej podróży. I tak dotarliśmy do wielkiej i pięknej świątyni Hefajstosa (Hefajstejon, budowany w latach około 445 p.n.e. – 425 p.n.e.). Moja żona dzielnie biegała z aparatem i dokumentowała ten niezwykły zabytek oraz całą okolicę, a ja wręcz padałem ze zmęczenia. Usłyszałem jednak pewien dźwięk, który od razu mnie orzeźwił. Ewidentnie było słychać pociąg. Linia kolejowa pośród zabytków, w tak historycznym miejscu? Coś jeździło i to dość często. Zmęczenie prysło, a upał przestał aż tak dokuczać. Usilnie zacząłem namierzać źródło dźwięku. Było ono całkiem blisko. Tuż obok świątyni Hefajstosa znajdował się ogród, a na jego końcu kamienny płot, za którym na pewno jeździło coś szynowego.

Widok na Hefajstejon. Po prawej stronie jeździło coś szynowego.

Po długim chodzeniu należało w końcu gdzieś usiąść. W sumie od wyjścia z autobusu nie siedzieliśmy, tylko cały czas chodziliśmy. We wspomnianym parku przy świątyni Hefajstosa były ławki, w dodatku w cieniu. Postanowiliśmy zatrzymać się tam na chwilę. Naprawdę zostało tam tylko jedno z nas, czyli żona, a ja wiedząc, że każda sekunda jest na wagę złota (czas na zwiedzanie tego miejsca był ograniczony, potem grupa przemieszczała się dalej), pospiesznie ruszyłem w stronę kamiennego płotu. Za nim faktycznie leżały szyny. Nie korzystały z nich jednak pociągi, tylko metro. Dokładnie linia nr 1.

Ateńskie metro to obecnie trzy linie. Druga i trzecia powstały stosunkowo niedawno, otwarcie w 2000 roku. Natomiast opisywana pierwsza trasa jest datowana na 1904 rok (wówczas nastąpiła elektryfikacja, natomiast już od 1869 roku funkcjonowała trakcja parowa).  Ma ona długość 25,6 km i 24 stacje. Końcowe to Pireus i Kifissia (pociągi zaczęły docierać do tej stacji dopiero w 1957 roku). Trasa „jedynki” przebiega głównie po powierzchni ziemi, bo to wszakże dawna linia kolejowa, łącząca miasta Pireus i Ateny (Athens & Pireus Railway, Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς). W trakcie mojej wizyty w Grecji, w 2011 roku, linia nr 1 była remontowana. Pociągi metra przejeżdżające obok Akropolu kursowały w skróconej relacji Pireus – Omonia (pomiędzy nimi 7 stacji pośrednich).

Ze względu na brak czasu mogłem sobie pozwolić na obejrzenie przejazdu tylko trzech pociągów. Dwa pierwsze fotografowałem, a trzeci filmowałem. Wszystkie reprezentowały tabor dostarczony w latach 2000 – 2004, czyli z myślą o olimpiadzie. Wówczas ateńskie metro wzbogaciło się o 120 nowych wagonów trzeciej generacji, seria 11. Zmontowała je grecka spółka Hellenic Shipyards, czyli stocznia morska, która we współpracy z firmami Siemens i ADtranz (obecnie Bombardier) poszerzyła swoją działalność o tabor szynowy (nie była to jednak pierwsza tego typu działalność – stocznia już wcześniej składała pociągi). Nowe wagony bazowały na konstrukcji z lat 80-tych (trzecia generacja, seria 8), która nadal jest eksploatowana w Atenach. Seria 11 to trójwagonowe ezt, które jeżdżą w składach po dwa, czyli łącznie każdy pociąg serii 11 ma sześć „pudeł”. Pierwotnie było więc 20 pociągów trzeciej generacji, serii 11. Niestety 2 marca 2009 doszło do ataku terrorystycznego na stacji Kifissia. Było to związane z całą serią zamachów i niepokojów społecznych w Atenach i Thessalonikach (tak reagowali Grecy na słynny kryzys). Wspomnianego dnia zniszczono (spalono) 9 wagonów serii 11.

Człony zewnętrzne ezt serii 11 oznaczono w przedziale 3101 – 3180, natomiast środkowe 3201 – 3240. Wszystkie wspomniane pociągi oglądałem pomiędzy stacjami Thissio (po lewej), a Monastiraki. Na tym odcinku także trwał remont. Czynny był tylko jeden tor. Poniżej skład jadący z Pireusu do Omonii. Jego tylna część, czyli drugi ezt. Dwa ostatnie wagony to #3231+3161. Na przykładzie #3231 widać jak bardzo zdewastowane jest wnętrze pojazdu – pomazane ściany:

Siedem minut później fotografowałem następny skład linii 1. Tym razem w relacji przeciwnej, Omonia – Pireus. Na tablicy kierunkowej przy stacji docelowej znajduje się numer pociągu. W tym wypadku 3, czyli to ten sam skład, który zaprezentowałem powyżej. Omonia to następna stacja za Monastiraki, więc pociąg zdążył zmienić kierunek jazdy i wrócić. Tak więc utrwaliłem nie trzy, a tylko dwa składy ateńskiego metra. Jako drugi ezt jedzie #3129+3215+3150 (pierwszy to #3161+3231+31??):

Powyższy skład na mocno nieudanym zdjęciu stoi na stacji Thissio. Tam już są dwa tory:

Pusty tor (i miejsce po rozebranym). Widok w stronę stacji Monastiraki (kierunek Omonia, Kifissia):

Film. Pociąg nr 4 jedzie z Pireusu do Omonii. Zmiana trasy (czyli skrócenie relacji) dodatkowo podkreślono żółtym tłem. Ostatni wagon to #3131. Oznaczeń pozostałych niestety nie udało mi się rozszyfrować. Szum, który słychać po przejechaniu pociągu to cykady. Pluskwiaki, które potrafią niesamowicie hałasować:

 
Na linii nr 1 kursują również składy trzeciej generacji, serii 8 (dostawa w latach 1983 – 1985) i 10 (1993 – 1995). Wizualnie są one bardzo podobne do prezentowanych we wpisie wagonów serii 11, która jest w zasadzie modernizacją wcześniejszych modeli. Wszystkie powyższe materiały powstały 7 sierpnia 2011.

 

Blog Transportowy najciekawszy

Na stronie Transportet.pl nalazłem bardzo miłą informację o Blogu Transportowym. W zestawieniu „6 najciekawszych blogów transportowych” mój jest na miejscu pierwszym.

Blog Transportowy jako najciekawszy blog o transporcie.

Blog Transportowy jest także najpopularniejszym blogiem motoryzacyjnym platformy Blox.pl, która należy do grupy Agora. W aktualizowanym co tydzień zestawieniu regularnie zajmuje pierwsze miejsce. Jeżeli zdarzy się mu z niego spaść, to nigdy nie opuszcza pierwszej trójki.

Blog Transportowy na pierwszym miejscu w notowaniu Blox.pl

Remont dworca autobusowego w Krakowie

Nowy dworzec autobusowy w Krakowie działa od października 2005 roku. Przez kilka lat funkcjonował pod nazwą Regionalny Dworzec Autobusowy (RDA), a od 1 lipca 2013 to już Małopolskie Dworce Autobusowe (MDA), które zarządzają trzema obiektami dworcowymi: Nowy Sącz, Kraków i Proszowice. Spółka MDA powstała z połączenia RDA i PKS w Krakowie SA.

Krakowski dworzec MDA składa się z dwóch płyt. Górnej i dolnej. Ta pierwsza nie jest w pełni zadaszona, a w związku z tym przez lata intensywnej eksploatacji była wciąż narażona na niszczące działania czynników atmosferycznych. Uszkodzona została nawierzchnia oraz hydroizolacja. Konieczny był więc remont. Rozpoczął się on 11 marca 2014 roku. Górna płyta została całkowicie zamknięta, natomiast na dolnej ruch odbywa się normalnie. Czynny jest także budynek dworcowy.

Górna płyta w początkowej fazie remontu. Później ogrodzenie szczelnie zakryto czarną folią i wykonywanie jakiejkolwiek dokumentacji fotograficznej nie było możliwe. 14.03.2014.

Ruch autobusowy z górnej płyty został przeniesiony na pobliską ul. Wita Stwosza. Przeznaczono ją w całości pod tymczasowy dworzec, który najprawdopodobniej będzie funkcjonował aż do wakacji, a może i dłużej. Po zakończeniu remontu ruszą prace modernizacyjne – górna płyta zyska aż 7 nowych stanowisk, które powstaną na terenie wynajętym od PKP. W późniejszym czasie rozbudowany będzie także budynek dworcowy, który zostanie podwyższony o nowe kondygnacje.

Poniżej kilka zdjęć z tymczasowego dworca autobusowego na ul. Wita Stwosza.

Bova Magiq MHD 122-410 #20 z firmy Szwagropol jako kurs do Bukowiny Tatrzańskiej. Na tymczasowym dworcu nie brakuje autobusów tego przewoźnika. W tle budka ochrony. Stale stoi obok niej pracownik, który zatrzymuje samochody chcące tędy przejechać. Wjazd mają tylko autobusy. Pasażerowie stoją na tymczasowo ułożonych metalowych płytach. Niestety nie są one zbyt szerokie, co jest bardzo uciążliwe, gdy przy danym stanowisku oczekuje większa grupa osób. 12.04.2014.

 Bova Futura FHD 13 #49. Ten model autobusu zawsze kojarzył mi się z firmą Szwagropol. Przewoźnik eksploatował dość sporo Futur, później decydując się na produkty innych producentów. Teraz jednak wraca do źródeł. Jak podają różne strony internetowe, to świeży zakup, z 2014 roku (rocznik 2006). Bova jest podstawiona w końcowej części tymczasowego dworca, jako kurs do Krynicy przez Brzesko i Nowy Sącz. 12.04.2014.

Bova Futura FLD 12 #8 ze Szwagropolu podstawiona jako kurs do Zakopanego przez Myślenice i Nowy Targ. Za szybą wystawione ceny biletów, czyli niezbędnik w walce z konkurencją, a ta na tej trasie jest bardzo duża. Przykład najnowszej z tyłu, linia P6 PolskiegoBusa (tu akurat w relacji z Zakopanego do Warszawy). 14.03.2014.

Do Zakopanego Szwagropol wysyła także MAN-y Lion's Regio. Tu pojazd oznaczony jako #36. Mimo dużej konkurencji kursy tego przewoźnika nadal cieszą się sporym zainteresowaniem pasażerów. Ja również z usług Szwagropolu korzystam i polecam. 15.03.2014. 

Szwagropol eksploatuje także MAN-y z wyższej półki. Tu Lion's Coach L #2 na linii do Zakopanego. W tle standardowo PolskiBus. 12.04.2014. 

Z tymczasowego dworca na ul. Wita Stwosza korzystają także mocno historyczne autobusy. Tu należący do PKS Sieradz Mercedes O303 obsługujący kurs pospieszny relacji Zakopane - Sieradz przez Katowice, Częstochowę i Wieluń. 15.03.2014. Mercedesy O303 były produkowane w latach 1974 - 1992. Prezentowany pojazd przypuszczalnie pochodzi z lat 80-tych. 

Inny zabytek na dworcu, czyli Setra S215 HR z firmy Trans-Kos. Ten starszy wiekiem autobus wciela się w rolę pociągu spółki PKP Intercity. To komunikacja zastępcza związana z przekładaniem torów na linii do Zakopanego (budowa zbiornika wodnego). Naklejka na boku pojazdu informuje, że autobus kursuje z Krakowa do Zakopanego. 15.03.2014. 

Van Hool TD921 Altano #P002 z PolskiegoBusa. Taboru tego przewoźnika na tymczasowym dworcu jest całkiem sporo. Prezentowany pojazd za chwilę przejedzie na drugą, równoległą jezdnię ul. Wita Stwosza, gdzie podstawi się jako skrócona wersja linii P6 z Krakowa do Warszawy. 12.04.2014. 

 Inny Van Hool TD921 Altano z PolskiegoBusa (#P032) podstawia się jako linia P16 z Zakopanego do Berlina. 15.03.2014. Ta trasa cieszy się ogromną popularnością. Niedawno PolskiBus podał na swojej stronie, że do obsługi jednego z weekendowych kursów do Niemiec podstawiono aż 7 autobusów.

Największy tabor Souter Holdings Poland (czyli właściciela marki PolskiBus.com) to Van Hoole z rodziny Astromega. Tu model TD927 #P118. Autobus jest podstawiony jako linia P14 z Krakowa do Wrocławia (kilka kursów w relacji wydłużonej z Rzeszowa). Odjazdy co godzinę, bez postojów na trasie. Ogromna konkurencja dla przewoźników kolejowych. Odczuły ją także firmy autobusowe kursujące na tej trasie - pasażerowie wybierają PolskiegoBusa. 14.03.2014.

Z tymczasowego dworca korzystają także najnowsze autobusy PolskiegoBusa, czyli Van Hoole TDX27 Astromega wydłużone o charakterystyczne bagażniki na ścianie tylnej. Tu pojazd #P143, rocznik 2013. Stanowisko G6, linia P12 w relacji Rzeszów - Gdańsk. 14.03.2014. Niestety tymczasowe stanowiska nie są zadaszone. Nie ma też żadnej dodatkowej wiaty, pod którą w trakcie deszczu mogą schować się pasażerowie. Jedyne rozwiązanie to przejście pomiędzy jezdnie - tam schronienie da przebiegająca nad tymczasowym dworcem estakada. Wcześniej trzeba jednak obejść widoczną na zdjęciach barierkę.

Mercedes O350 Tourismo z firmy Lajkonik. Kurs Kraków - Wrocław. 14.03.2014. Nim na tej trasie pojawił się PolskiBus, była to przysłowiowa „kura znosząca złote jaja”. Pasażerowie rezygnowali z drogiego i jadącego bardzo długo pociągu, wybierając autobus. Nadal tak robią, ale głównie decydują się na PolskiegoBusa. Firma lajkonik musiała więc otworzyć nowe linie - patrz poniższe zdjęcie. 

Inny Mercedes O350 Tourismo z firmy Lajkonik. Obsługuje on nową relację: Kraków - Oświęcim przez autostradę, Chrzanów i Libiąż. To odpowiedź Lajkonika na odpływ pasażerów z kursów do Wrocławia, jednocześnie przysłowiowy „gwóźdź do trumny” PKSiS Oświęcim, dla którego to poważna konkurencja. Wprawdzie jadąca inną trasą, ale zabierająca najważniejszych klientów - chcących zobaczyć były obóz koncentracyjny, przy którym znajduje się końcówka nowej linii Lajkonika. W dodatku cena biletu przez Chrzanów wynosi tylko 7 zł (w opcji internetowej, lub jeszcze mniej przy jednoczesnym zakupie biletu powrotnego), a w PKSiS o kilka zł więcej (dokładnie 14 zł). Również w kwestii taborowej Lajkonik wypada lepiej. Autobusy wystawiane przez PKSiS do obsługi linii Kraków - Oświęcim to często rozpadające się graty. Zdjęcie wykonałem 14.03.2014.

Obecność tego autobusu na tymczasowym dworcu bardzo mnie zdziwiła. To Mercedes O404 z PKS Kraków, a właściwie z krakowskiego oddziału PKSiS Oświęcim. Początkowo myślałem, że to kolejne przekazanie taboru do centrali, czyli kurs do Oświęcimia. Na tablicy kierunkowej widnieje jednak zupełnie inna relacja: Kraków - Zakopane. Byłem pewien, że PKS Kraków nie obsługuje już ogólnodostępnych tras, a jedynie kursy szkolne i wynajmy. Kurs ten nie cieszył się zbyt dużym powodzeniem, pasażerowie wybierali Szwagropol. 12.04.2014.