Na lotnisku w Katowicach i Thessalonikach

Urlop to coś pięknego i tak bardzo wyczekiwanego. Niestety nawet najdłuższy musi się kiedyś skończyć i trzeba wracać do codzienności. Na szczęście mamy wspomnienia, zdjęcia, filmy i pamiątki. Dzięki temu można choć na chwilę przenieść się w czasie i poczuć się znów jak na jakimś wspaniałym wyjeździe. Mój urlop już dawno za mną. Był na tyle ciekawy, że zamierzam do niego powracać na łamach bloga. Zapraszam zatem do Grecji.

Jakoś do tej Grecji musiałem się dostać. Autobus odpadał, bo to jednak zbyt ekstremalne wyzwanie jak na taką odległość. Zatem samolot. Lotnisko w Katowicach, a dokładniej w pobliskich Pyrzowicach. W sumie to mój jedyny port lotniczy w południowej części Polski, z którego korzystałem. Zacząłem już w latach 80-tych i jakoś nie mogę się z nim rozstać :) To jednak nie z sentymentu, tylko z konieczności. Niestety krakowskie lotnisko ma znacznie uboższą ofertę i zawsze kierunki, na które się decyduję wiążą mnie z Pyrzowicami. Mój rejs to czarterowy LO 6221 Katowice – Thessaloniki (polska nazwa to Saloniki, ale ze względu na historyczność tej greckiej będę ją pomijał). Literki LO oznaczały niestety Polskie Linie Lotnicze LOT, a dokładniej LOT Charters, czyli spółki zajmującej się lotami czarterowymi. Piszę niestety, bo LOT Charters ma inne zasady przewozu bagażu, czyli tylko 17 kg na osobę, a u innych czarterowców 20 kg. Przy odprawie było więc trochę stresu, ale zmieściliśmy się wagowo. Jeszcze kontrola bezpieczeństwa i czekaliśmy na odlot, który miał nastąpić o 17:35. Miejsce czekania bardzo dobre – na pierwszym piętrze z przeszkloną ścianą umożliwiającą oglądanie życia lotniska. Niestety szyby były brudne, a siedząc na ławkach dało się oglądać tylko folie reklamowe. Coś jednak widziałem, a nawet fotografowałem.

Przez kolejne lata korzystania z Międzynarodowego Portu Lotniczego w Katowicach odnosiłem wrażenie, że to wyłącznie baza firmy Wizz Air. Zawsze na lotnisku stało kilka maszyn tego przewoźnika.

Należący do Wizz Air Airbus A320-232 o rejestracji HA-LPJ. To 2007 rocznik, który regularnie ląduje w Katowicach, Gdańsku i Warszawie, latając stamtąd np. do Sztokholmu, Dortmundu, czy Malmo.

Tym razem była jednak miła odmiana, bo pojawiło się sporo pojazdów innych firm. Np. na początek maszyna o rejestracji EI-EOJ w barwach Air Poland, czyli Boeing 737-800. Co ciekawe, to pierwszy samolot tego przewoźnika, który uzyskał nowe malowanie firmowe (w lipcu br.). Air Poland to stosunkowo nowa firma, która powstała w 2007 roku, wywodząc się z Grupy Air Italy. Jej maszyny nie obsługują ogólnodostępnych połączeń – tylko charterowe, realizując połączenia do odległych portów egzotycznych oraz w rejony basenu Morza Śródziemnego. Tak podali na swojej stronie. Wspomniany Boeing został wyprodukowany w 2005 r. i ma dość bogatą historię. Zaczynał loty w brytyjskich liniach Flyglobespan, potem jako wynajem trafił do Bangladeszu, latając w barwach GMG Airlines i w 2008 powrócił do Wielkiej Brytanii. W listopadzie 2009 r. został sprzedany do norweskich Norwegian Air Shuttle, a od października 2010 lata jako EI-EOJ z Air Poland. Ciekawa historia, szczególnie ten kilkumiesięczny epizod z Bangladeszem. Samolot ten lata teraz w bardzo ciekawe i urlopowe miejsca. Np. we wrześniu br. był w hiszpańskich Las Palmas i Teneryfie, egipskiej Hurghadzie. Lądował także w miejscowości Antalya – Turcja.

Następnie przyleciał Airbus A320-231 z Amsterdam Airlines. To PH-AAX, który w swój pierwszy lot wyleciał dość dawno temu: 13.05.1993, będąc własnością linii Dragonair z Hong-Kongu. W 1998 roku samolot zmienił właściciela, trafiając do Europy, do belgijskich linii Virgin Express (obecnie pod nazwą Brussels Airlines). Wynajęty miał krótkie epizody w irlandzkich liniach TransAer i ... algierskich Khalifa Airways. W marcu 2001 nastąpiła kolejna zmiana właściciela i Airbus trafił na Cypr, do przewoźnika o nazwie Eurocypria. W 2003 został sprzedany do Meksyku: linie Mexicana. Tam dotrwał do czerwca 2008 i stał się własnością holenderskiego Amsterdam Airlines, czarterowego przewoźnika, który działa właśnie od 2008 roku. Gdzie ostatnio lata ten ponad 18-letni (o zgrozo – już pełnoletni) samolot? We wrześniu obsługiwał takie relacje jak: Nador (Maroko) – Amsterdam, Antalya (Turcja) – Amsterdam, Kayseri (Turcja) – Amsterdam, Paryż – Rodos, Rodos – Tel Aviv, Rodos – Lyon (Francja), czy Rodos – Bordo. Jak widać grecka wyspa Rodos była dość częstym miejscem jego lądowań. O ile dobrze pamiętam, z Katowic też odleciał na Rodos.

To zdjęcie miało być ostatnim, bo zbliżała się godzina odlotu. Wszyscy ustawili się przy właściwym wyjściu i czekali, czekali i nic. Żadnej informacji na tablicy odlotów, żadnego komunikatu. W końcu okazało się, że odlot jest opóźniony o godzinę. Dlaczego – nie podano. Ciekawe było jednak to, że o tej samej porze odlatywał inny samolot LOT-u, czyli SP-LDA (Embraer 170) do Warszawy. On też był opóźniony. Stało się więc oczywiste, że to wina przewoźnika, tylko jaka?

Okazało się, że żadna. Piloci i załoga obu maszyn utknęła w hotelu. Powód – zamknięcie dróg wokół lotniska, bo jechali nimi kolarze. Super. Ciekawe, jak później rozwiązano problem przesiadek, bo niektóre osoby denerwowały się, że ucieknie im lot z Warszawy. Dla mnie ta dodatkowa godzina była okazją do wypicia dobrej kawy i zrobienia jeszcze kilku fotek. Pierwszy na zdjęcia załapał się gość z Niemiec, czyli D-ACPK  z linii Lufthansa CityLine. To Canadair Regional Jet 700, wyprodukowany w 2002 roku i od początku należący do tego przewoźnika. Samolot przyleciał z Frankfurtu jako lot LH 1360. Jego główne zadania to obsługa połączeń na terenie Niemiec i loty do Polski.

Ostatni sfotografowany na pyrzowickim lotnisku samolot to własność tureckich linii Onur Air, czyli lot czarterowy z Antalyi. Wykonywał go Airbus A321-231 o rejestracji TC-OAK. W swój pierwszy lot wyruszył 28 stycznia 1999, należąc wówczas do niemieckiej linii Aero Lloyd, później zmienionej w FlyNiki. W 2004 roku maszyna już latała pod szyldem Onur Air, z małym epizodem w Saudi Arabian Airlines z Arabii Saudyjskiej.

W końcu z żoną wsiedliśmy do naszego SP-LLF, czyli Boeninga 737 z 1997 roku. Rozpoczął się tak długo oczekiwany lot do Thessalonik. Przyznam, że obfitował on w przepiękne widoki. Przebiliśmy się przez grubą warstwę chmur i w mocnym słońcu lecieliśmy nad nimi, niczym nad ośnieżonymi górami. To było niesamowite, rewelacyjne.

 

I tak dotarliśmy do Grecji, a dokładniej do Macedonii i jej stolicy o nazwie Thessaloniki. Tu warto dodać, że nazwa Macedonia to dla Greków prawdziwa świętość. Są wszakże potomkami historycznych Macedończyków. Dlatego kiedy po rozpadzie byłej Jugosławii utworzono nowe państwo Macedonia w Grecji wręcz zawrzało. Ta nazwa jest oficjalnie zakazana. Na mapach wydanych w Grecji nigdzie nie znajdziecie państwa Macedonia. Nazwę tę zastąpiono słowem Skopje, bo Macedonia jest jedna – grecka.

Wracam jednak do lotu LO 6221, który z ponad godzinnym opóźnieniem wylądował na terenie Międzynarodowego Portu Lotniczego „Macedonia” w Thessalonikach. Niestety było już ciemno, więc nie mogłem niczego fotografować, a nawet dokładnie oglądać. Zresztą nawet nie było na to czasu. Przeszliśmy na stanowisko odbioru bagażu i grzecznie czekaliśmy przy taśmie z napisem Katowice (nazwa miasta wyświetlała się też po Grecku – ciekawie to wyglądało). Równolegle czekali pasażerowie lotu z Cypru. W końcu obie taśmy ruszyły, bagaże wyjechały i ... wszyscy stali, torby jeździły i nikt nie reagował. Dopiero po pewnym czasie ktoś zawołał, że bagaże z Polski są na taśmie z Cypru i odwrotnie. No i zaczęło się zamieszanie. Cały tłum zaczął się przemieszczać do sąsiednich taśm. Jeszcze większy chaos zapanował, gdy okazało się, że bagaże są całkowicie pomieszane i wyjeżdżają na różnych taśmach. Tak przywitał mnie International Airport „Makedonia” in Thessaloniki.

Powrót do Polski to popołudniowy lot LO 6222 Thessaloniki – Katowice. Tym razem greckie lotnisko zaskoczyło nas w inny sposób. Na całym świecie bagaż główny zostawia się na taśmie, przy której odbiera się karty pokładowe. Tam jest inaczej. Bagaż zważony i oklejony nie odjeżdża, tylko pasażer musi go zabrać, przejść kilkanaście metrów i osobiście ustawić na taśmie, którą wjedzie do skanera bezpieczeństwa. Wszystko pod czujnym okiem strażników. Na szczęście na tym kończy się tachanie ciężkich, powakacyjnych toreb i można przejść do kontroli bezpieczeństwa. Tę zapamiętam, bo mam metalowe elementy w butach. Na katowickim lotnisku obuwie trafiło na taśmę, przez skaner i wszystko było ok. W Thessalonikach wykrywacz metalu zapiszczał, więc standardowo chciałem zdjąć buty, ale strażnik nie pozwolił mi. Zaczęło się sprawdzanie kieszeni i ogólne obmacywanie. To już ewidentne przegięcie, bo cały czas tłumaczyłem, że to buty. Jakoś to jednak przeżyłem i trafiliśmy do hali odlotów. Z brudnych okien (ale niczym nie zaklejonych jak w Katowicach) rozciągał się widok na płytę postojową pas startowy (chyba nawet dwa pasy) i Morze Egejskie – super. Jeszcze w Polsce czytałem, że w Grecji większość lotnisk jest wojskowa, a w związku z tym nie wolno fotografować. Miałem więc pewne obawy, czy na pewno mogę wyjąć aparat. Po chwili jednak zabrałem się za robienie zdjęć, bo wiele osób stało przy szybach i dokumentowało pracę lotniska. Nie było to jednak łatwe, bo warunki oświetleniowe były złe (pod słońce i zapadający zmrok), szyby odbijały wnętrze hali, a liczne plamy i zabrudzenia na nich sprawiały mi problemy z ustawieniem ostrości. Coś tam jednak upolowałem.

Na początek Airbus A320-232 o rejestracji SX-DGB, własność greckich linii Aegean Airlines. To wreszcie jakaś nowa maszyna – pierwszy lot 15.12.2009 r. Samolot lata głównie po Grecji, np. w relacji Ateny – Thessaloniki, Korfu – Ateny, czy Rodos – Ateny. W wykazach lotów na wrzesień znajdziemy także relacje międzynarodowe, np. Ateny – Wiedeń, Heraklion – Moskwa, czy Rodos – Rzym z międzylądowaniem w Atenach.

Druga maszyna to Airbus A319-132 nr 5B-DBP linii Cyprus Airways z Cypru. Samolot przyleciał z miasta Larnaka. To zresztą jego macierzyste lotnisko, z którego regularnie startuje do Thessalonik i Aten, a oprócz tego np. do (stan na wrzesień) Paryża, Frankfurtu, Bejrutu (Liban), czy Rzymu.

Ostatni sfotografowany w Thessalonikach samolot to ponad roczny SX-OBE z greckich linii Olympic Air, czyli Dash 8. Jeżeli dobrze pamiętam, to obsługiwał połączenie z Rodos. Model Dash 8 to dla mnie totalna egzotyka, dlatego postanowiłem dowiedzieć się czegoś więcej na temat jego producenta. I tu pojawiła się niespodzianka, bo wytwarza go koncern Bombardier. Firmę tę znam z produkcji pojazdów szynowych i przyznam, że nie wiedziałem o tej lotniczej części działalności. Dash 8 to regionalny samolot turbośmigłowy o pojemności 30-40 pasażerów. Nadal w produkcji – od 1983 roku. Przy okazji tego sprawdzania odkryłem, że opisywany wcześniej Canadair Regional Jet 700 to także produkt Bombardiera.

Do Katowic wróciłem na pokładzie SP-LLL. Lot był wyjątkowo szybki – krótszy od planowego o 30 minut. W Polsce niestety było zimno (w porównaniu z Grecją wręcz lodowato) i padał deszcz. Brrr.

Renault i Hoyer

Informacja prasowa Renault Trucks.

 

RENAULT WE FLOCIE GRUPY HOYER

Hoyer Group specjalizujący się w transporcie chemikaliów i gazów należy do jednych z największych przewoźników drogowych świata. Samych tylko specjalistycznych kontenerów zbiornikowych firma posiada ponad 20 000 a naczep cystern ponad 3100 sztuk. Obecna jest m.in. w USA, Brazylii, Singapurze, a od 1992 r. także na polskim rynku transportowym.  W 2010 roku Grupa Hoyer zanotowała 16-procentowy wzrost obrotów (990 mln euro) osiągając najwyższy w swej historii wynik i umacniając się na pozycji globalnego lidera dostawców rozwiązań logistycznych, a szczególnie w segmencie kontenerów-cystern, cystern i pojemników do przewozów luzem (DPPL).

Polski oddział firmy z siedzibą w Katowicach podpisał ostatnio kontrakt na transport LPG dla krajowej sieci stacji paliw.  Przygotowując się do realizacji kontraktu zakupiono dziesięć nowych ciężarówek marki Renault, w tym siedem ciągników siodłowych Premium 430.19 T. Pozostałe to dwuosiowe Midlum 270.18 Heavy i dwa trzyosiowe podwozia Premium 430.26 S 6x2 D. Borys Gierka, prokurent firmy Hoyer Polska twierdzi, że jednym z argumentów przekonującym do zakupu ciężarówek marki Renault była bardzo dobrze rozwinięta sieć serwisowa i jakość świadczonych tam usług.  Niebagatelne znaczenie miał także niski ciężar własny, który w przypadku ciągników siodłowych Premium należy do najniższych wśród dostępnych z kabiną sypialną. Ciężar ciągnika zestawionego z naczepo-cysterną jest istotny ze względu na dopuszczalne obciążenie osi napędowej. Nośność osi kierującej ciągnika wynosi 7,1 t przy 11,5 t nacisku na oś napędową. Podwozie trzyosiowe zostało wyposażone w osie o nośności 8, 11,5 i 7,5 t (wleczona).  W przypadku dwuosiowego Midlum nośności wynoszą odpowiednio 7,1 i 11,5 t.

Wyposażenie ciężarówek zakupionych przez firmę Hoyer Polska jest bogatsze od standardowej oferty Renault Trucks.  Ciągniki Premium otrzymały m.in. pełny układ EBS tzn. wyposażony w ABS, EBA (wspomaganie hamowania awaryjnego), ASR z funkcją kontroli momentu obrotowego podczas zwalniania, harmonizacja hamulców ciągnika i naczepy, asystent ruszania pod górę (Hill Start Aid), alarmy stanu hamulców, kontrola spięcia naczepy oraz ESP (kontrola toru jazdy i zabezpieczenie przed przewróceniem).

Trójosiowe podwozia zostały przystosowane do ciągnięcia przyczepy. Tylna (wzmocniona) poprzeczka ramy z sprzęgiem Rockinger 400 G150 spełnia warunki techniczne przewidziane w zestawach o DMC 60 t.

Modele Premium napędzane są przez 439-konne silniki 11 DXi Euro-5 EEV o maksymalnym momencie obrotowym 2080 Nm. W układzie napędowym zastosowano zrobotyzowane skrzynie biegów Optidriver + zintegrowane z hamulcem silnikowym Optibrake. Midlum napędza 280 konny (1010 Nm) 7 DXi za pośrednictwem sześciobiegowej, ręcznie sterowanej przekładni ze wspomaganiem ServoShift.

W kabinach (Global) ciągników zastosowano dwie leżanki: dolna o wymiarach (2022x780x150), górna składana (1900x750x50mm). W podwyższanym dachu znalazła się półka pod telewizor z gniazdem 24V i uchwytami mocującymi. Wszystkie ciężarówki posiadają interface FMS Gateway ułatwiający integrację z systemem zarządzania flotą.

Tekst i fot. Renault Trucks - informacja prasowa.

Po przetargach

Niedawno pisałem o dwóch tramwajowych przetargach ogłoszonych przez MPK Kraków. Znane są już ich wyniki.

I tak wagon N8S nr 3066 pozostanie w stanie niezmienionym, bo cena najkorzystniejszej oferty przekroczyła kwotę przeznaczoną na sfinansowanie zamówienia.

Natomiast nowy wagon 405N-Kr zostanie zbudowany przez firmę „Protram” z Wrocławia. Ofertą 6 765 000 zł brutto przebiła ona propozycję poznańskiego Modertransu – MPK nie podało, jaką kwotę oferował ten drugi podmiot.

Czas Honoru i „rumun”

„Czas Honoru” to popularny serial wojenny emitowany przez kanał drugi Telewizji Polskiej. Doczekał się on już czwartego sezonu, którego premierowe odcinki pokazywane są w niedzielne wieczory. Przyznam, że bardzo lubię go oglądać, choć wcześniejsze sezony bardziej przypadły mi do gustu. Mam wrażenie, że ten najnowszy powstawał dość szybko i bez zwracania uwagi na szczegóły historyczne. Niestety widać to dość często, w różnych odcinkach. Pewnych elementów tła, czy garderoby aktorów w okresie drugiej wojny światowej nie było. Ba nawet kilkanaście lat po wojnie te rzeczy jeszcze nie istniały. Często były to jednak drobne elementy, na które nie każdy zwrócił uwagę. Jednak w ostatnim, 43 odcinku twórców filmu poniosła fantazja. Bohaterowie w jednej ze scen rozmawiają, a w tle stoi doskonale widoczny wąskotorowy „rumun”, czyli lokomotywa oznaczona w Polsce jako Lxd2 (fabrycznie L45H). Produkowano ją w latach 1964 – 1987 w rumuńskich zakładach FAUR z Bukaresztu.

Akcja wspomnianego odcinka toczy się w 1944 roku, więc pierwszy egzemplarz powstał 20 lat później. Na poniższym zdjęciu obraz, jaki było widać za plecami rozmawiających bohaterów – ściana czołowa „rumuna”. W tym przypadku to jednak inna lokomotywa, czyli Lxd2 przerobiona na pług rotacyjny i stacjonująca na terenie Zabytkowej Stacji Kolei Wąskotorowej w Rudach.

Tu link do wspomnianego odcinka. „Rumun” jest dobrze pokazany około 26 minuty. Niestety przed projekcją filmu Iplex funduje nam dość sporo reklam.

ÖkoGlobe 2011 i wyróżnienie w Rosji

Dwie informacje prasowe o nagrodzonych autobusach MAN i Neoplan:

Miejski autobus hybrydowy MAN Lion´s City Hybrid został wyróżniony w kategorii „Innowacyjne pojazdy dla transportu publicznego“. 

Jury renomowanej nagrody ekologicznej „ÖkoGlobe 2011“ wyróżniło niskopodłogowy autobus miejski z napędem hybrydowym MAN Lion´s City Hybrid trzecią nagrodą w kategorii „Innowacyjne pojazdy dla transportu publicznego“. Wyróżniony autobus firmy MAN jest wyposażony seryjnie w hybrydowy układ napędowy i zużywa nawet o 30 procent mniej paliwa, ograniczając odpowiednio emisję CO2. Ogłoszenie laureatów przez rzecznika jury, prof. Dr. Ferdinanda Dudenhöffera, dyrektora CAR Center Automotive Research przy uniwersytecie Duisburg-Essen, miało miejsce 6 września 2011 roku w Karlsruhe. W skład jury wchodzą przedstawiciele przemysłu samochodowego oraz politycy zajmujący się transportem i ochroną środowiska.

Autobusy z napędem hybrydowym MAN Lion´s City Hybrid są już powszechnie stosowane w wielu zakładach komunikacyjnych w Niemczech i w Europie. Zewnętrzny design autobusu, a zwłaszcza sklepienie dachu, pod którym umieszczony jest kondensator energii elektrycznej, zostały doskonale dobrane do przyszłościowego autobusu. Właśnie za wzornictwo pojazd ten otrzymał już w 2011 roku nagrodę red dot award.

Ruch miejski jest idealnym obszarem zastosowania autobusów wyposażonych seryjnie w hybrydowy układ napędowy. Pojedyncze pojazdy o masie 18 ton poruszają się z niską prędkością średnią i bardzo często przyspieszają do 40 - 50 km/h, po czym ponownie hamują. Tradycyjne autobusy przekształcają w energię cieplną dużą ilość energii kinetycznej uwalnianej przy hamowaniu, która bezpowrotnie zostaje utracona. Natomiast miejski autobus z napędem hybrydowym MAN Lion’s City Hybrid odzyskuje energię uwalnianą podczas hamowania i przekształca ją w energię napędową. Dodatkowo automatyczny system start-stop pozwala ograniczyć zużycie paliwa i emisję zanieczyszczeń. Należy pamiętać, że autobusy miejskie aż 25 do 40 procent czasu spędzają na postojach na przystanku lub na światłach.

Autobusy MAN i NEOPLAN wyróżnione w Rosji

- Luksusowy autobus NEOPLAN Cityliner spotkał się z uznaniem jury i publiczności na międzynarodowych targach pojazdów użytkowych Comtrans 2011 w Moskwie.

- Autobus MAN Lion´s Regio został wyróżniony za największą efektywność. 

Na międzynarodowych targach pojazdów użytkowych COMTRANS 2011 w Moskwie autobus NEOPLAN Cityliner otrzymał tytuł „Bus of the Year” w konkursie „The Best Commercial Vehicle of the Year in Russia“. Jury tej nagrody składało się z dwunastu dziennikarzy wiodących mediów specjalistycznych w dziedzinie pojazdów użytkowych. Autokar turystyczny klasy Premium zachwyca futurystyczną konstrukcją, wyjątkowym wzornictwem i najnowocześniejszą techniką. Oba wyróżnienia ekskluzywnego autobusu NEOPLAN Cityliner – „red dot design award: best of the best“ za wzornictwo w roku 2007 oraz tegoroczny tytuł „Bus of the Year“ – stanowią potwierdzenie jego zalet wizualnych i technicznych. NEOPLAN Cityliner jako najczęściej sprzedawany w Rosji model autobusów NEOPLAN ponownie wyprzedził swoich konkurentów.

Dr. Frank Hiller, członek zarządu odpowiedzialny za Marketing, Sales & Services spółki MAN Truck & Bus AG, wyraził zadowolenie z nagrody dla autobusu NEOPLAN Cityliner: „Rosja jako rynek o dużym potencjale stanowi istotny element naszej strategii dotyczącej krajów BRIC. Ostatnie wyróżnienie nie tylko potwierdza sukces firmy MAN Truck & Bus na rynku rosyjskim, ale pokazuje przede wszystkim, że dla specjalistów i klientów najważniejsze są pojazdy wysokiej jakości. Przyznanie tytułu „Bus of the Year” autobusowi NEOPLAN Cityliner jest kolejnym krokiem mającym umożliwić fascynację NEOPLANEM także naszym klientom w Rosji.“

Autobus NEOPLAN Cityliner o całkowitej długości 13,8 metrów może przewozić 41 pasażerów. Piękna forma i innowacyjne wzornictwo przyciągają wzrok nie tylko miłośników autobusów. Atrakcyjny wygląd zewnętrzny autobusu Cityliner podkreślają dodatkowo jego zalety wewnętrzne. Szeregowy sześciocylindrowy silnik turbo diesel MAN D 2066 LOH 03 o mocy 400 PS sprzyja szybkiemu dojazdowi do celu. W wersji seryjnej autobus posiada także przyjazny dla środowiska otwarty filtr cząsteczkowy MAN PM-KAT®. Komfortowe wyposażenie oraz najnowocześniejsze urządzenia techniczne i elementy bezpieczeństwa są gwarantem komfortu podróży na pokładzie autobusu NEOPLAN Cityliner.

Wyróżnienie dla MAN Lion´s Regio

Wyróżnienie w Rosji otrzymał także autobus marki MAN. Na corocznej konferencji „Pojazdy przez pryzmat klienta: posiadanie pojazdu w opinii specjalistów i niezależnych ekspertów“, zorganizowanej w lipcu 2011 przez rosyjskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (OAR), spółkę doradczą ASM Holding i największe rosyjskie czasopismo specjalistyczne branży samochodowej „Za Ruljom“, autobus MAN Lion´s Regio zwyciężył w grupie autobusów o całkowitej długości od 8,1 do 12 metrów w kategorii najniższych kosztów eksploatacji.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

Premiera Solarisa Urbino electric

Dnia 20 września br. odbyła się premiera pierwszego polskiego autobusu elektrycznego. Solaris Urbino electric, zaprezentowany w trakcie Międzynarodowych Targach Transportu Zbiorowego Transexpo w Kielcach, napędzany jest wyłącznie energią elektryczną.

Jest niezwykle cichy, nie emituje spalin, wyróżnia się nowoczesnym wyglądem – tak w największym skrócie można opisać pierwszy skonstruowany i zbudowany w Polsce autobus elektryczny Solaris Urbino electric.

– Wszystkie prace badawczo-rozwojowe, jak i sama budowa miały miejsce w naszej fabryce w Bolechowie pod Poznaniem. Za ich koordynację i nadzór odpowiedzialni byli inżynierowie z naszego Biura Badań i Rozwoju. Jednym z głównych wyzwań, przed jakim stanęli była redukcja masy pojazdu. Zostało to wymuszone przede wszystkim przez wagę zamontowanych baterii służących do magazynowania energii – mówił podczas premiery Krzysztof Olszewski, Przewodniczący Rady Nadzorczej Solaris Bus & Coach S.A.

Wyzwaniu sprostano między innymi poprzez zastąpienie części poszycia bocznego autobusu panelami z włókna węglowego (jako pierwsza firma na świecie!), niezwykle lekkimi a jednocześnie wytrzymałymi. Z włókna węglowego wykonano także tylną pokrywę komory, w której umieszczono układ napędowy i baterie magazynujące energię do napędzania pojazdu. Ponadto znaczne oszczędności w masie pojazdu znaleziono w cieńszych niż standardowe szybach oraz nowym materiale, z którego wykonano podłogę autobusu. Zamiast sklejki użyto drewna mahoniowego.

– Uważam, że to prawdziwa rewolucja w komunikacji miejskiej, a przynajmniej duży krok w kierunku zmiany myślenia o pojazdach elektrycznych – mówi Solange Olszewska, Prezes Zarządu Solaris Bus & Coach S.A. – Jeszcze niedawno wydawały się one odległą wizją przyszłości. Jednak my już dzisiaj prezentujemy taki pojazd, który mamy nadzieję uczyni nasze miasta bardziej przyjaznymi dla mieszkańców, ograniczając hałas i emisję szkodliwych spalin – dodaje Olszewska.

Prezentowany na targach Transexpo w Kielcach autobus to pojazd prototypowy. Jest on częścią programu „Pierwszy w Europie polski autobus elektryczny firmy Solaris”, który w 30% został dofinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Kolejny egzemplarz autobusu w zmienionej specyfikacji  – miedzy innymi z klimatyzacją – powstanie w połowie 2012 roku.

Elektryczne Urbino zostało nagrodzone Złotym Medalem Międzynarodowych Targach Transportu Zbiorowego Transexpo w Kielcach w kategorii „Autobus”. Złotym Medalem nagrodzono także stoisko firmy Solaris.

Tekst i fot. Solaris - informacja prasowa.

110 lat tramwajów elektrycznych w Krakowie

„Dokładnie 110 lat temu, w sobotę 16 marca 1901 roku w Krakowie uruchomiono tramwaj elektryczny. Punktualnie o godzinie 9.00 rano Prezydent Miasta Józef Friedlein zaprosił na otwarcie linii całą Radę Miasta oraz wielu gości, którzy po próbnej jeździe mieli obejrzeć urządzenia elektryczne znajdujące się w obiektach na ul. św. Wawrzyńca”.

Powyższe słowa to cytat ze strony internetowej krakowskiego MPK, dokładnie z artykułu informującego o tej pięknej rocznicy oraz o atrakcjach, które w związku z nią przygotowano. Największą z nich było uruchomienie 19.03.2011 specjalnej linii tramwajowej nr 110 łączącej Bronowice Małe z Muzeum Inżynierii Miejskiej przy ul. Wawrzyńca, przez ul. Basztową, Westerplatte i Starowiślną. Do jej obsługi wyznaczono dwa historyczne wagony, czyli SN1 #37 z 1912 roku i LH #1076 z 1925 r.

Tak wyglądał rozkład jazdy – druczek sfotografowany na przystanku początkowym „Bronowice Małe”:

Tego dnia udało mi się wygospodarować trochę wolnego czasu, więc mogłem choć przez chwilę podróżować tymi niezwykłymi wagonami. Robiłem też zdjęcia i filmowałem. Na początek LH #1076, czyli krakowski tramwaj z bardzo wrocławskim rodowodem. Na pętli Bronowice Małe, ślepy tor odstawczy, który pełnił funkcję przystanku początkowego:

Obok historycznego wagonu na pętli czekała codzienność, czyli NGT6 na linii 8 i 3x105Na na linii 4:

I najstarszy krakowski wagon – SN1 #37. Również na pętli Bronowice Małe. Zaczynam od filmu z manewrów. Po wysadzeniu pasażerów tramwaj musiał objechać całą pętlę i wycofać na ślepy tor:

I zdjęcia:

Teraz zapraszam na skrzyżowanie ulic Dunajewskiego i Karmelickiej, czyli pod Teatr Bagatela. Udało mi się tam utrwalić mijankę dwóch zabytków. Pojawiła się też nowość, czyli EU8N #3013:

Nowe Volvo FH16

Volvo FH16, zdolne sprostać najcięższym i najbardziej wymagającym zadaniom transportowym, obecnie dysponuje mocą 750 KM i momentem obrotowym 3550 Nm. Na rynku pojawi się dokładnie w 25. rocznicę premiery silnika 16-litrowego.

W 1987 r. miała miejsce rynkowa premiera Volvo F16 napędzanego pierwszym w historii Volvo silnikiem 16-litrowym, rozwijającym moc 470 KM. W kolejnych latach, pod wpływem potrzeb rynku, opracowywano coraz mocniejsze samochody ciężarowe.

– Dzięki Volvo FH16 750 możemy oferować klientom samochód ciężarowy o niepodważalnie najwyższych osiągach, dobrej ekonomice paliwowej i wyjątkowo niskim poziomie emisji spalin. To bezkompromisowe połączenie cech niezbędnych dla realizacji najcięższych i najbardziej wymagających zadań transportowych – mówi Staffan Jufors, Prezes i Dyrektor Generalny Volvo Trucks.

Osiągi, ekonomika paliwowa i wpływ na środowisko

Nowa jednostka napędowa bazuje na sprawdzonej platformie technologicznej, wykorzystywanej przez Volvo Trucks w aktualnie produkowanym silniku 16-litrowym o mocy 700 KM – rzędowa „szóstka” z górnym wałkiem rozrządu, czterema zaworami na cylinder i pompowtryskiwaczami. Zyskała większą moc i moment obrotowy, przy nie zmienionym zużyciu paliwa. 750-konny silnik jest dostępny w dwóch wersjach: Euro 5 oraz EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle), oferującej jeszcze niższy poziom emisji cząstek stałych i zadymienia spalin.

Standardowym elementem układu napędowego jest zautomatyzowana skrzynia biegów Volvo I-Shift, którą dostosowano do przenoszenia dużego momentu obrotowego nowej jednostki napędowej. Wybór tylnych osi umożliwia konfigurowanie pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej zestawu drogowego do 250 t. Ostatnio ofertę poszerzono o oś RS1360, opracowaną z myślą o energooszczędnym transporcie długodystansowym.

Właściwości jezdne i wydajność

Nowa „siedemsetpięćdziesiątka” rozwija 2800 Nm już przy 900 obr/min, skąd krzywa momentu obrotowego ostro pnie się w górę, do maksymalnego poziomu 3550 Nm przy 1050 obr/min, który pozostaje niezmienny aż do 1400 obr/min. Taka, a nie inna charakterystyka umożliwia utrzymywanie dużych prędkości nawet na najbardziej stromych podjazdach.

– Wioząc ciężki ładunek, im więcej mocy masz do dyspozycji przy niskiej prędkości obrotowej, tym mniejsze obciążenie silnika i tym bardziej ekonomiczna jazda. A to z kolei przynosi rezultat w postaci doskonałych właściwości jezdnych – mówi  Hayder Wokil, menedżer produktu w Volvo Trucks.

Volvo FH16 750 jest przeznaczone do realizacji zarówno najcięższych zadań transportowych, jak i przewozów w terenie górzystym, podczas których pożądane jest utrzymywanie dużych prędkości średnich.

– W przypadku większości nabywców FH16, najistotniejszą kwestią jest możliwość przetransportowania jak największego tonażu w jak najkrótszym czasie. Ale na szybkim transporcie zależy również wielu innym klientom, przewożącym produkty o dużej wartości lub łatwo psujące się na duże odległości, w warunkach zróżnicowanej topografii, a także przewoźnikom realizującym dostawy w systemie just-in-time – wyjaśnia Wokil.

Cięższe ładunki – mocniejsze samochody ciężarowe

Rezultatem utrzymującej się od dawna tendencji do zwiększania ciężaru ładunków są stale rosnące wymagania dotyczące mocy silników samochodów ciężarowych. Od debiutu Volvo F16, napędzanego 470-konnym silnikiem 16-litrowym pierwszej generacji, w 1987 r., w ślad za zmieniającymi się potrzebami rynku i klientów, opracowywano coraz to mocniejsze jednostki napędowe. W 1993 r. moc została zwiększona do 520 KM. Dziesięć lat później światło dzienne ujrzał silnik bazujący na zupełnie nowej technologii, rozwijający moc maksymalną 610 KM. W roku 2009 Volvo Trucks, jako pierwszy producent samochodów ciężarowych osiągnął pułap 700 KM. Obecnie czas na kolejny krok – Volvo FH16 750 KM.

Produkcja Volvo FH16 napędzanych najmocniejszym silnikiem, przeznaczonych na rynek europejski, ruszy na początku 2012 r. Oprócz wariantu 750 KM, 16-litrowy silnik Volvo będzie oferowany także w wariantach o mocy maksymalnej 540, 600 i 700 KM.

Tekst i fot. Volvo - informacja prasowa.

Wirtualny Neoplan Skyliner

Ruszyła strona internetowa prezentująca nowego Neoplana Skylinera. Więcej w poniższej informacji prasowej:

Nowa platforma dla autobusu Skyliner na internetowej stronie marki NEOPLAN

W perspektywie rozpoczęcia sprzedaży autobusu Skyliner, prezentująca markę NEOPLAN strona internetowa www.NEOPLAN-BUS.com oferuje od 1 września 2011 całkowicie zmieniony dział informacji o produkcie. Skyliner’a można dokładnie obejrzeć przy mocy wirtualnej, trójwymiarowej prezentacji panoramicznej. W dziale Szczegółów Produktu na stronie przedstawione są wszystkie parametry techniczne Skyliner’a: stylistyka, klimatyzacja, wnętrze, wyposażenie w elementy bezpieczeństwa, technologia napędu i aerodynamika. Dział Fakty & Downloads oferuje do ściągnięcia nową broszurę o produkcie, nagrania wideo prezentujące pojazd oraz zdjęciową bazę danych zawierającą cały szereg wrażeń z oglądania dwupoziomowego autobusu Premium od wewnątrz i od zewnątrz. Na targach Busworld cała strona marki NEOPLAN będzie ponadto dostępna w językach francuskim i tureckim.

Trójwymiarowe zwiedzanie Skyliner’a: Odwiedzający stronę internetową już teraz mogą zapoznać się ze szczególnymi wrażeniami, jakie można odnieść, siedząc w nowym autobusie Skyliner. Obydwa poziomy nowego dwupoziomowego Premium można odkrywać wirtualnie i trójwymiarowo.

Panoramy 3D są fascynującymi dziełami optycznymi - każda z nich składa się z 24 pojedynczych zdjęć o rozmiarze 40 megapikseli.

Na rozświetlonym górnym pokładzie wrażenie przestrzeni jest szczególnie silne - duże przeszklone powierzchnie pozwalają oglądać zapierające dech w piersiach widoki. Szczególnie atrakcyjne elementy wyposażenia są objaśniane przez dodatkowe informacje, jakie można wyświetlić na ekranie. Koncepcja SkyLights autobusu Skyliner składa się z trzech elementów: biegnące ukośnie do góry i przechodzące w dach szyby boczne oraz przeszklone segmenty dachu tworzą niemal kompletną, rozciągającą się na całej długości autobusu szklaną powierzchnię. Rozległa szyba panoramiczna w połączeniu z umieszczoną w kopule dachu szklaną płytą o powierzchni 0,5 metra kwadratowego nad siedzeniami w pierwszym rzędzie sprawia, że będą to zapewne cztery najbardziej pożądane fotele w całym pojeździe.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

Fragmenty trójwymiarowej prezentacji za www.neoplan-bus.com/skyliner

SOR w Raciborzu

Na ulicach polskich miast pojawia się coraz więcej autobusów marki SOR. Jak wyglądają – kwestia gustu. Dziwne, brzydkie, nietypowe, innowacyjne, śmieszne... można tak wymieniać przymiotniki bez końca. Pewne jest jednak, że te czeskie autobusy są ciekawą zmianą, interesującą nowością, która już na dobre zagościła w naszej komunikacji miejskiej i stopniowo zdobywa kolejne miasta. Testy eksploatacyjne potwierdzają, że są to bardzo ekonomiczne pojazdy, co w połączeniu z korzystną ceną na pewno będzie zwiększało ilość sprzedanych egzemplarzy.

Po raz pierwszy z większą ilością SOR-ów należących do polskiego przewoźnika osobiście zetknąłem się w Raciborzu. Było to w listopadzie 2010 r. Wówczas po mieście jeździły już wszystkie egzemplarze zamówione przez Przedsiębiorstwo Komunalne (tak nazywa się miejski przewoźnik). Było ich łącznie dziewięć.

Pierwsza tura tych czeskich autobusów dotarła do Raciborza na przełomie marca i kwietnia 2010 r. Były to dwa „duże” modele BN12, czyli nr 1073 i 1074 oraz cztery „małe”: trzy typu CN8,5 (nr 1075, 1076 i 1078) i jeden BN8,5 (nr 1077). Wszystkie otrzymały nowe, biało-zielone barwy miejskie, które zastąpiły wcześniejszy żółto-czerwony układ kolorów. Moim zdaniem to dość korzystna zmiana. Tak też wyglądały pozostałe SOR-y, które dotarły do PK we wrześniu 2010: jeden BN12 (nr 1079) i dwa CN8,5 (nr 1080 i 1081).

Warto podkreślić, że wspomniane pojazdy o oznaczeniach BN to pierwsze miejskie SOR-y kupione przez polskiego przewoźnika. Na kolejne nie trzeba było zbyt długo czekać – pojawiły się np. w Nysie.