Komunikacyjne zmiany w Kędzierzynie-Koźlu

Po długim okresie stagnacji, komunikacja miejska w Kędzierzynie-Koźlu zmienia się. Szczególnie w ostatnich latach widać, że coś się dzieje. Np. powstają nowe linie, dzięki którym obsługę komunikacyjną zyskują  nieobjęte nią do tej pory rejony miasta. Poniższy tekst to taka krótka forma podsumowania tego, co przez ostatnie 20-lecie w kędzierzyńsko-kozielskim transporcie publicznym zmieniało się. Zwiększony „powiew nowości” obserwujemy od roku 2011, kiedy to nowe osoby objęły władzę w Miejskim Zakładzie Komunikacyjnym. Ruszyła odmieniona strona internetowa, wprowadzono system dynamicznej informacji pasażerskiej, rozkłady jazdy dostosowano do bieżącej sytuacji, np. wyraźnie rozdzielając soboty od świąt. Najnowszym godnym odnotowania sukcesem kędzierzyńskiego MZK jest zakup autobusu przegubowego. Pierwszego od ponad 20 lat. To Mercedes Citaro G #300, do tematu którego powrócę jeszcze na łamach Bloga Transportowego. Teraz cofnijmy się trochę w czasie, do początku lat 90-tych ubiegłego wieku.

Wówczas komunikacja miejska zawitała na osiedle Żabieniec (rok 1992 lub 1993 – dokładnie nie pamiętam). Skierowano tam wtedy linię nr 14 i nową nr 4 (ten numer był wolny, niestety nie wiem, gdzie wcześniej, czyli w latach 80-tych, może 70-tych „czwórka” jeździła – czy ktoś z czytelników pamięta?). Przed uruchomieniem nowych połączeń docierały tam jedynie autobusy PKS Kędzierzyn-Koźle. Nie wiem, czy były jakieś regularne, ogólnodostępne kursy Koźle – Żabieniec. Na pewno do uruchomienia linii nr 4 na Żabieniec jeździły autobusy szkolne obsługiwane przez PKS, które rano dowoziły dzieci do podstawówki nr 15 przy ul. Szymanowskiego i zabierały je około 13:30.

 Autosan H9-21 z PKS Kędzierzyn-Koźle. Pętla autobusowa w Polskiej Cerekwi. Autobus właśnie zakończył kurs z Kędzierzyna-Koźla przez Landzmierz, Cisek, Sukowice i Zakrzów. Odległość 18 km, które pokonał w 30 minut. 1.09.1999. Na początku lat 90-tych tak pomalowana była większość Autosanów z PKS Kędzierzyn-Koźle. Identyczne pojazdy obsługiwały szkolne kursy na Żabieniec.

Przez kolejne lata nowych połączeń nie uruchamiano. W lokalnych mediach głośno było jedynie o planach puszczenia autobusów przez Lenartowice, ale wciąż coś stało na przeszkodzie. To brak pętli, wąskie drogi, problemy z mostem. W końcu w 2004 roku Lenartowice zyskały połączenie z resztą miasta. Utworzono wówczas dwie nowe linie, co było zresztą związane z zakupem dwóch małych pojazdów, czyli Kapen Thesi City. Dokładnie 18 października rozpoczęły one kursowanie na trasie nr 12 (Pogorzelec – Lenartowice) i 15 (Koźle Dworzec PKS – Kozielska – Lenartowice). Obie miały także wariantowe wydłużenie do pętli Elektrownia w Blachowni. Linia 12 jeszcze w latach 90-tych kursowała po zupełnie innej trasie, będąc skróconym wariantem linii 2, czyli w relacji Osiedle Piastów – Koźle Dworzec PKP. Natomiast „piętnastka” na pewno pojawiła się w latach 80-tych lub na samym początku 90-tych. Był to jednak tylko jakiś epizod. Nie pamiętam, gdzie kończyła, ale na 100% przejeżdżała przez Pogorzelec ulicą Piotra Skargi, a następnie przez Wyspiańskiego, Kłodnicką i Szymanowskiego. Dalej pewnie jechała na kozielski dworzec autobusowy.

 

Jelcz PR-110M #171 w otablicowaniu linii 12. Tu w relacji do pętli Osiedle Piastów. Linia 12 kursowała na przemian z trasą nr 2. W godzinach szczytu obsługujące ją autobusy przechodziły na „dwójkę”. Styczeń 1996. Autobus #171 pośród ówczesnego taboru MZK wyróżniał się charakterystycznymi brązowymi siedzeniami. Takie same miał też #172 i Jelcz M-11 #404. Pozostałe pojazdy posiadały czerwone siedzenia.

Krótkim epizodem w kędzierzyńskiej komunikacji była linia nr 16 (najwyższy numer w historii tamtejszych autobusów miejskich). Dzięki niej autobusy MZK dotarły do mieszkańców ulicy Kłodnickiej – część za Kanałem Kłodnickim. Trasa ta funkcjonowała od 14 czerwca 2011 i po kilku miesiącach została zastąpiona wariantowymi kursami linii nr 4. Łączyła pętle Koźle Dworzec PKS i Kędzierzyn Dworzec PKP, przejeżdżając przez ulice Portową, Szymanowskiego, Kłodnicką (do jej końca, zawracanie za mostem nad Kanałem Gliwickim i powrót tą samą trasą do mostu nad Kanałem Kłodnickim), Wyspiańskiego i Kozielską. Kursowała wyłącznie w dni robocze, wykonując trzy pary kursów, dwie do południa i jedną po południu.

Kapena Thesi City #2 jako linia nr 16 w stronę Koźla. Do obsługi tej trasy był wyznaczony najmniejszy tabor. Ulica Szymanowskiego, 30.12.2011.

Ważnym faktem w historii kędzierzyńskiej komunikacji miejskiej ostatnich lat było także wydłużenie linii poza granice miasta. Od lat 90-tych opuszczała je tylko sezonowa trasa nr 10, która kursowała na kąpielisko w miejscowości Dębowa. Pojazdy MZK zaczęły dojeżdżać do Reńskiej Wsi (linia 14), Większyc (linia 1), Ujazdu (linia 5) i do miejscowości Brzeźce (linie 5 i 8). Były to jednak tylko wybrane kursy nie stanowiące atrakcyjnej oferty komunikacyjnej. Obecnie pozostały już tylko dwa pozamiejskie wydłużenia – Brzeźce i Ujazd.

Kurs linii 8 wydłużony do miejscowości Brzeźce. Obsługuje go Jelcz M-11 #426. Przystanek przy dworcu kolejowym w Kędzierzynie. 11.04.2008. Autobus ten miał swój historyczny udział w tworzeniu opisanej powyżej linii 4 przez Żabieniec - kursował na niej pierwszego dnia jej istnienia.

Dębowa, kąpielisko w rejonie Kędzierzyna-Koźla (obok pobliskiej miejscowości Reńska Wieś). Przez lata kończyła tam trasę sezonowa, wakacyjna linia nr 10 z pętli Blachownia Biurowiec Zakładów Chemicznych. Była to zmieniona wersja linii H, która zamiast jechać do końcówki Koźle Dworzec PKP opuszczała miasto, dowożąc jego mieszkańców na popularne kąpielisko Dębowa. Zainteresowanie było na tyle duże, że czasami dany kurs obsługiwały dwa autobusy lub przegubowiec. Pętla Dębowa (dokładnie Dębowa Hula-Gula, bo tak nazywał się zlokalizowany przy słupku przystankowym bar) nie miała żadnej infrastruktury drogowej. Autobusy z głównej, asfaltowej ulicy zjeżdżały na polne drogi. Było ich kilka, więc zawracać można było w różnych miejscach. Dzięki temu potencjalny fotograf zyskiwał całą masę off-roadowych plenerów. Powyższe zdjęcie wykonałem w czerwcu 1997, czyli przed słynną wielką powodzią. W roku 1998 #423 został wycofany z eksploatacji. Malowanie fabryczne. Tak wyglądały początkowo wszystkie kędzierzyńskie Jelcze M-11. Na środku charakterystyczne logo przewoźnika.

Jelcz M-11 #428 jako linia 1 BIS na pętli Kobylice. To centrum małej miejscowości przyległej do Kędzierzyna-Koźla. Oprócz trasy nr 10 granice administracyjne miasta opuszczała także i ta linia. Uruchamiano ją wyłącznie w okresie 1 listopada, a jej podstawowym zadaniem była obsługa kozielskiego cmentarza. Kursowała w relacji: Kożle Dworzec PKP - Piastowska - Koźle Dw. PKS - 24 Kwietnia - Raciborska - Kobylice. Oznaczenie 1 BIS widniało tylko na rozkładach jazdy. Tablice kierunkowe zawierały wyłącznie nazwy końcówek. Obecnie 1 BIS nie istnieje. Linia kursująca po tej samej trasie w okresie 1 listopada ma oznaczenie literowe „D”. Zdjęcie wykonałem 31.10.1998. 

Ikarus 415 #207 jako ostatni tego dnia kurs linii 14. Zjazd do zajezdni, ale z wydłużonej relacji, czyli z Reńskiej Wsi (dojeżdżał tam tylko ten jeden kurs). Obecnie linia nr 14 już nie istnieje. Do Reńskiej Wsi nie docierają także autobusy MZK.

Innym wartym odnotowania wydarzeniem było wprowadzenie linii okrężnych 5/9 i 9/5. Najprawdopodobniej były to pierwsze w mieście regularne linie okrężne (wcześniej funkcjonowała np. czasowa okrężna linia 0 objeżdżająca Pogorzelec). Utworzono je z połączenia dwóch tras, czyli nr 5 i 9, które miały tę samą pętlę Pogorzelec przy ul. Orzeszkowej. Linia nr 5/9 zaczynała jako „piątka” i ze Sławięcic wracała po trasie „dziewiątki”. W przypadku linii 9/5 sytuacja odwrotna. Linie te funkcjonowały tylko w rozkładzie zimowym 2006/2007. Takie łączone oznakowanie tras jest bardzo rzadko stosowane, w Kędzierzynie najprawdopodobniej miało to miejsce po raz pierwszy. Linie „łamane” są natomiast powszechne w Oświęcimiu, gdzie np. możemy podróżować linią 1/28.

Okrężną linię 9/5 obsługiwały również przegubowce. Tu Ikarus 280 #314 na przystanku przy ul. Wojska Polskiego. Autobus w oryginalnym lakierze z roku 1991. Jako ostatni posiadał charakterystyczne logo MZK Kędzierzyn-Koźle. Na przednim filmie trasa nr 5, a na bocznym nr 9. Prezentowany kurs był wydłużony o wjazd kieszeniowy na przystanek Kuźniczka Cmentarz. 9.02.2007.

Łamane oznaczenia linii są standardem w Oświęcimiu. Tu Ikarus 280.26 #6 jako linia 3/23 na pętli Dwory II. Nie jest to jednak kurs liniowy, a jeden z fotostopów specjalnego, pożegnalnego przejazdu tym przegubowcem. 29.09.2007.

Kolejne zmiany w układzie komunikacyjnym nadal są wprowadzane. Po likwidacji linii nr 14 (więcej na temat tej trasy w jednym z kolejnych wpisów z tagiem MZK Kędzierzyn-Koźle) obsługę komunikacyjną straciły ul. Krokusów i al. Partyzantów. Po krótkiej przerwie sytuacja znacznie się polepszyła, bo tamtejsi mieszkańcy otrzymali aż trzy linie: 5 (ze Sławięcic), 8 (z Elektrowni) i 9 (także ze Sławięcic), które wcześniej kończyły na pętli Pogorzelec przy ul. Orzeszkowej. Teraz trasy te zostały wydłużone przez ul. Gliwicką, Krokusów i al. Partyzantów do nowej końcówki Partyzantów. W roku 2013 (od 1 czerwca) skorygowano trasę linii nr 9, która omija już ul. Krokusów, jadąc przez ul. Bema, Piotra Skargi, Gliwicką i Kozielską, wracając na wcześniejszą marszrutę. Później dokonano kolejnej korekty, kierując linię nr 9 bezpośrednio pod galerię handlową Odrzańskie Ogrody (tylko wybrane kursy).

Solaris Urbino 12 #168 jako linia nr 5 do Sławięcic. Autobus właśnie podstawia się na przystanek początkowy nowej końcówki Partyzantów. Niestety układ drogowy nie daje możliwości płynnego zawracania. Trzeba cofać. Wcześniejsza pętla Orzeszkowej również wymagała od kierowców różnych manewrów. 26.06.2011.

 

Solaris Urbino 12 #155 także jako linia nr 5, ale w przeciwną stronę. Pętla Partyzantów. Autobus mija bez zatrzymania przystanek końcowy - na tym odcinku frekwencja jest dość niska. Warto zwrócić uwagę na wyświetlacz, na którym jest informacja o ulicy Partyzantów. Mapy Google i dostępne plany miasta podają, że jest to aleja. 6.04.2013.

SOR BN8,5 #7 jako linia 9 dojeżdża do pętli Partyzantów. Wówczas autobus jechał pierwszą wersją zmienionej trasy, czyli z ul. Piotra Skargi nie do pętli Orzeszkowej, tylko przez ul. Gliwicką, Krokusów i al. Partyzantów. Obecnie linia 9 kursuje przez (kierunek Sławięcice) ul. Bema, Piotra Skargi, Gliwicką i Kozielską, także wjeżdżając w rejon galerii handlowej Odrzańskie Ogrody. 6.04.2013.

Nowe linie 12 i 15, które utworzono dla obsługi Lenartowic obecnie nie istnieją. Na osiedle to skierowano trasę nr 8 (Elektrownia – Partyzantów) i nr 3 z Blachowni do Kuźniczki, ale tylko ich kursy wariantowe. Linia nr 8 to już niestety tylko cień z dawnej świetności tej trasy. Wprawdzie zawsze (a przynajmniej od początku lat 90-tych) kursowała ona wyłącznie w godzinach szczytu dni roboczych, ale miała dobre napełnienie, dużą częstotliwość i obsługiwały ją przegubowce. Teraz jest już tylko kilka kursów dziennie, wykonywanych najmniejszym taborem. Linia nr 3 także zmieniła się. Wprawdzie odjazdów jest tu znacznie więcej niż w przypadku opisywanej „ósemki” i jest całodzienna, ale skrócono jej podstawową trasę. Zawsze docierała do pętli Elektrownia, a teraz kończy już na końcówce Biurowiec Zakładów Chemicznych (jedynie kilka kursów wariantowych dojeżdża do Elektrowni, a inne do nowej pętli Berger przy ul. Przyjaźni).

 Kapena Thesi City #3 jako linia 12 na pętli Lenartowice. 11.04.2008. Autobus w trakcie 20 minutowego postoju. Nie jest to jednak zwykła przerwa pomiędzy kursami, a… rozkładowy postój w trakcie przejazdu w wydłużonej relacji Elektrownia – Pogorzelec. To taka „niespodzianka” przygotowana dla pasażerów. Na początku roku 2008 wprowadzono zmianę w obowiązującym od kilku lat rozkładzie jazdy linii nr 12. Z pętli Elektrownia autobus odjeżdżał o godzinie 14:40 (czyli o 17 minut wcześniej niż przed zmianą), do Lenartowic docierając około 14:50. Tam kierowca gasił silnik, czekając na planową godzinę odjazdu 15:10. Na rozkładzie jazdy nie widniała żadna informacja o takiej przerwie, przez którą pasażerowie utykali na małej pętli znacznie oddalonej od głównego szlaku komunikacyjnego. Nie było to miłe, szczególnie gdy np. ktoś spieszył się. W ciepły i pogodny dzień negatywne emocje łagodził kontakt z otaczającą pętlę przyrodą – strumyk, pola i drzewa, czyli ironicznie rzecz ujmując to taka „przyjazna komunikacja”. Tak niespotykane podejście do pasażera związane było z likwidowaniem podwójnych przejazdów, czyli wspólnej jazdy autobusów po tej samej trasie o jednej porze. Szkoda tylko, że skorygowano jedynie godziny odjazdów na początkowym odcinku, pozostałe pozostawiając bez zmian. Co ciekawe, autobus na wyświetlaczu miał podaną relację Lenartowice, co oczywiście przeczyło danym z rozkładu jazdy, ale mogło wzbudzać podejrzenia dociekliwego pasażera.

Do pętli Elektrownia docierała też wariantowa wersja linii 15 z Koźla. Tu Kapena Thesi City #2 obok jednego z Jelczy M-11. Jesień 2007. 

Kiedy brakowało najmniejszego taboru (czyli dwóch Kapen Thesi City i rezerwowego Autosana H6-06), na linie 12 i 15 wysyłano autobusy standardowe. Tu przykład takiej sytuacji, Ikarus 415 #205 jako linia 15, wariantowe wydłużenie do pętli Elektrownia. Styczeń 2008. 

Linia nr 15 została udokumentowana również przez firmę Google. Na Street View zobaczymy obsługującego ją SOR-a BN8,5 #9. Autobus jadąc w stronę Lenartowic wjeżdża na przystanek przy ul. Wyspiańskiego (za skrzyżowaniem z ul. Dunikowskiego). Czerwiec 2012. 

 

W końcowym okresie swojego istnienia linia nr 15 była przedłużona do pętli Tesco przy ul. Głubczyckiej. Wcześniej kończyła przy kozielskim dworcu autobusowym. Tu SOR BN8,5 #5. 30.12.2011.

Jeżdżąca obecnie przez Lenartowice linia nr 8 to tylko marny cień jej wcześniejszej świetności. Obsługuje ją najmniejszy tabor, a dawniej przegubowce. Tu Ikarus 280.57 #313 na pętli Elektrownia. 18.09.2006.

Jeden z kursów linii 15 uwieczniłem na filmie. W stronę Koźla jedzie Kapena Thesi City #2. Przystanek przy dworcu kolejowym w Kędzierzynie. 26.09.2008. Na filmie zobaczycie także Ikarusa 415 #204 i Solarisa Urbino 12 #158:

 Dalszy ciąg wpisu o komunikacyjnych zmianach w kędzierzyńskiej komunikacji tutaj. 

Stare i nowe w Lufthansie

We wrześniu 2013 pisałem o liniach lotniczych Jet2.com, czyli o przewoźniku eksploatującym dość wiekowe maszyny (tu link). Starsze wiekiem samoloty przylatują do Krakowa również w barwach innych firm. Niekiedy tych bardzo znanych. Lufthansa zawsze kojarzyła mi się z nowoczesnością. W związku z tym nawet nigdy nie zakładałem, że w skład jej floty mogą wchodzić samoloty, które mają więcej niż kilkanaście lat. 

W niedzielę 6 kwietnia 2014 fotografowałem jedną z maszyn Lufthansy. Samolot startował z podkrakowskiego lotniska w Balicach, obsługując lot LH 1367 do Frankfurtu (z godziny 14:35). Był to Boeing 737-330 o rejestracji D-ABEI. Maszyna w swój pierwszy lot wzbiła się 24 października 1991 roku. Ma więc już ponad 22 lata. Lufthansa to jej pierwszy właściciel. Przyznam, że byłem w lekkim szoku, gdy odkryłem, że ten przewoźnik nadal eksploatuje mające tyle lat samoloty. Jak podał serwis Planespotters.net, w okresie od 29.04.2013 do 6 lutego 2014, D-ABEI był wycofany z eksploatacji. Może było to związane z jakąś poważniejszą awarią, a jej usuwanie połączono np. z remontem kapitalnym. Inna opcja, to wycofanie ze względu na wiek, a później przywrócenie do służby, bo np. brakowało czynnych samolotów. Dla D-ABEI portem macierzystym jest Frankfurt. Ostatnio latał z niego do takich miejscowości jak: Katowice, Praga, Amsterdam, Hanower, Bruksela, Billund, Lion i Bukareszt.

Zdjęcia ze startu D-ABEI:

 Tak D-ABEI prezentował się w ruchu:

Obecnie Lufthansa posiada 284 samoloty, a średnia ich wieku wynosi 11,5 roku. Opisywany D-ABEI to tylko jeden z wielu „dwudziestolatków” Lufthansy latających po europejskim niebie. W tym gronie przeważają inne Boeingi 737. Niektóre są jeszcze starsze, np. D-ABXX w swój pierwszy lot wzbił się, gdy Niemcy były podzielone na NRD i RFN (wystartował 27 września 1989). Dość stare są także niektóre Airbusy A320. Przykładowo przedstawiciel modelu A320-211 o rejestracji D-AIPM to rocznik 1990. Przewoźnik ma więc sporo taboru do wymiany. Taką modernizację cały czas prowadzi. Obecnie wymieniane są np. samoloty największej pojemności, czyli Boeingi 747. Te kiedyś największe samoloty pasażerskie świata Lufthansa użytkuje już od roku 1970. Wówczas do przewoźnika trafił Boeing 747-100. Przez kolejne lata były kupowane kolejne egzemplarze. Na początku maja 2014 Boeing ogłosił, że dostarczył Lufthansie już 75 samolotów tego typu. Historyczny egzemplarz to Boeing 747-8 Intercontinental (747-830) o rejestracji D-ABYO. W swój pierwszy lot wystartował 9 kwietnia 2014. Lufthansa czeka jeszcze na odbiór sześciu innych 747. Łącznie ten największy niemiecki przewoźnik lotniczy kupił więc 81 Jumbo Jetów. 

Boeing 747-8 Intercontinental (747-830) o rejestracji D-ABYO, czyli Jumbo Jet nr 75. 20.04.2014.

Lufthansa czeka także na dostawę czterech Airbusów A320-214(WL).

PolskiBus – do Berlina

W lutym 2014 pisałem o problemach PolskiegoBusa związanych ze sprzedażą biletów.Tu link. Kupiłem wówczas bilety do i z Berlina, czyli na linię P16 (Zakopane – Berlin). Wyjazd w maju. Aby jak najdłużej korzystać z dziennych uroków niemieckiej stolicy, wybrałem kursy nocne. Ponieważ jechałem z Krakowa, wielkim minusem okazały się przystanki pośrednie: w Katowicach, Opolu i Wrocławiu. Mimo późnej pory, odbywał się na nich ruch bieżący, czyli o spaniu można było zapomnieć. Dodatkowo, ze względu na 100% frekwencję, na każdym przystanku szukano wolnych miejsc (niektórzy pasażerowie często zajmowali po dwa siedzenia), co ostatecznie budziło jakimś cudem drzemiących jeszcze podróżnych.

Van Hool TD921 Altano #P032 z PolskiegoBusa. Linia P16 do Berlina na terenie tymczasowego dworca autobusowego MDA przy ul. Wita Stwosza w Krakowie. Następny postój w Katowicach. 15.03.2014.

W Berlinie linia P16 zatrzymuje się w dwóch miejscach. Pierwszy przystanek wyznaczono na terenie lotniska Berlin-Schönefeld (do roku 1990 był to centralny port lotniczy w NRD, a obecnie jedno z dwóch czynnych berlińskich lotnisk), a drugi, końcowy na głównym berlińskim dworcu autobusowym: Zentraler Omnibusbahnhof Berlin (ZOB). Osobiście polecam właśnie to drugie miejsce. Obok znajduje się stacja metra Kaiserdamm (linia U2) i kolei miejskiej Messe Nord/ICC (S-Bahn, linie S41, S42 i S46) oraz przystanki autobusowe (linie 104, 139, 218, 349, M49, X34, X49 i N42). Dojazd do centrum jest więc bardzo dobry. Kiedy z żoną dotarliśmy na ZOB (około 7:00), było bardzo zimno (początek maja, a tam tylko +3 stopnie). Na szczęście w poczekalni można było się ogrzać przy ciepłych grzejnikach.

Na dworcu ZOB panuje bardzo duży ruch autobusowy. Krajowy i międzynarodowy. To bardzo dobre miejsce dla osób chcących w krótkim czasie sfotografować sporo autobusów z tzw. „górnej półki”.  Najnowsze modele to standard tego miejsca.

Scania OmniExpress z ADAC Postbus. Nowy niemiecki przewoźnik, który powstał w ramach współpracy poczty z automobilklubem ADAC. Łącznie zakupiono aż 63 takie autobusy, które są wykorzystywane do obsługi uruchomionej wiosną 2014 roku siatki 30 połączeń między największymi miastami Niemiec. ADAC Postbus to jeden z pierwszych niemieckich przewoźników, który wykorzystał nowe prawo, zezwalające na uruchamianie linii autobusowych konkurujących z połączeniami kolejowymi. Jedno ze stanowisk Zentraler Omnibusbahnhof Berlin (ZOB). Scania podstawiona jako linia nr 109 z Berlina do Hanoweru przez Magdeburg. Cała trasa liczy około 300 km. 4.05.2014.

Setra S417 GT-HD z biura podróży Berg-Lübeck. Autobus wynajęty przez FlixBus do obsługi połączenia Berlin - Hamburg. Z tyłu oryginalny FlixBus. Zentraler Omnibusbahnhof Berlin (ZOB). 4.05.2014.

Nocny kurs linii P16 z Berlina zaczyna się dość wcześnie. Już o godzinie 19:00. Przyznam, że zdecydowanie korzystniejsza byłaby późniejsza pora, np. 21 lub 22. Dzięki temu zyskałoby się więcej czasu na zwiedzanie miasta, a i przemieszczanie się w miejscowościach docelowych byłoby prostsze, np. w Krakowie, gdzie można by korzystać z komunikacji dziennej, a nie z niezbyt bogatej oferty nocnej. Z Berlina PolskiBus do Polski jedzie drogą nr 13 w stronę Drezna, a następnie skręca na trasę nr 15 przez Cottbus (europejska E36). Po przekroczeniu polskiej granicy zmienia ona numer na 18. Zmienia także swój stan techniczny. Pasażerowie odczuwają to na własnej skórze. Autobus zaczyna się trząść, podskakiwać. Stan ten trwa przez kilka kilometrów, czasami jakaś przerwa i znów. Istne zabójstwo dla autobusu. Dla pasażerów też nic przyjemnego, zwłaszcza, że w trakcie wjazdu na ten fatalny odcinek w pojeździe panuje bardzo senna atmosfera. Co ciekawe, w stronę Berlina takiej atrakcji nie było.

Droga nr 18 jest dwujezdniowa. W kierunku Niemiec jedzie się po nowej, położonej w 2006 roku nawierzchni. Dlatego wstrząsów nie było. Natomiast odcinek powrotny odbywa się po oryginalnej niemieckiej drodze, którą pod koniec lat 30-tych ubiegłego wieku osobiście otwierał Adolf Hitler (Reichsautobahn 9). Niestety kilkadziesiąt lat eksploatacji zrobiło swoje i teraz jezdnia ta nie nadaje się do eksploatacji. Jak podaje portal Gazeta.pl, nawierzchnia jest tak zniszczona, że jadące po niej ciężarówki regularnie gubią ładunki i to także te dość sporych rozmiarów, np. lodówki, pralki. Urywane są koła, odpadają zbiorniki z paliwem. Ciekawe jak szybko poważniejsze problemy techniczne będą miały Van Hoole z PolskiegoBusa? Pełne obciążenie, duża prędkość (pewnie licznikowo normalna, ale na takie warunki duża, zbyt duża) i podziurawiona nawierzchnia to połączenie wróżące rychłą awarię. W trakcie tych „trzęsawek” zastanawialiśmy się z żoną, w jakim stanie będą nasze bagaże, szczególnie gdy na większych dziurach autobus robił tzw. „kangury”. Na szczęście nic się nie uszkodziło. Jak podaje wspomniany portal, rozpadająca się jezdnia z III Rzeszy nie będzie wyremontowana przed rokiem 2020!!! Dość szokujące. Jedyną alternatywą jest dłuższa jazda przez Drezno i dalej autostradą nr 4 na polską A4. Może po kilku poważniejszych awariach PolskiBus skoryguje trasę. Przynajmniej tę powrotną.

Nowy model tramwaju w Krakowie

Od marca 2014 po Krakowie jeździ nowy model tramwaju, czyli N8C-NF. Twór wykonany w warsztatach MPK Kraków. Dokładniej to dość dogłębna modernizacja wagonu MAN N8S-NF o numerze taborowym 3071. Wcześniej dwukierunkowy pojazd jest już zwykłym tramwajem. Jedną z kabin usunięto, likwidując także drzwi po lewej stronie. Inne widoczne różnice to nowe ściany czołowe, zmienione płaty drzwi. Brak wysuwanych dodatkowych stopni, które były cechą charakterystyczną N8S-NF, jednocześnie spowalniającą obsługę przystanków (drzwi otwierały się dopiero po wysunięciu stopnia). Odmienione zostało także wnętrze tramwaju. Jego sufit został zunifikowany z najnowszymi Bombardierami NGT8. Przyznam, że ten element najbardziej mi się spodobał. Bardzo dodaje nowoczesności, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że pojazd powstał w 1976 roku. Po modernizacji w tramwaju jest mniej miejsc siedzących – przeważają pojedyncze, a pierwotnie po jednej stronie pojazdu były wyłącznie podwójne (ustawione na przeciw siebie, czyli „czwórki”).

Stałym przydziałem N8C-NF #3071 (ex 3001, exex 3301) jest króciutka linia nr 2 łącząca Salwator z Cmentarzem Rakowickim. Niedawno dołączył do niego następny tak zmodernizowany wagon, czyli #3072. Docelowo w ten sposób odmienione zostaną wszystkie krakowskie N8S-NF.

N8C-NF #3071 jako linia nr 2 na pętli Salwator. 18.04.2014.

 N8C-NF #3071, a obok E1+C3 #116+576 jako linia nr 1. Pętla Salwator, 18.04.2014.

 N8C-NF #3071, wnętrze. Sufit niczym w NGT8. 18.04.2014.

  

N8C-NF #3072 na ul. Basztowej. Linia nr 2 w stronę Cmentarza Rakowickiego. 10.05.2014.

Pod oznaczeniem N8C-NF kryje się jeszcze jeden wagon. To opisywany już w Blogu Transportowym N8S #3066. Tu pisałem o jego planowanej modernizacji. Ze względu na wysokie koszty zrezygnowano z niej, ale w końcu została wykonana. Wrocławski Protram przebudował ten pojazd już w roku 2012. Oznaczony teraz jako #3082 wagon różni się od wykonanych w Krakowie N8C-NF. Jego główną cechą charakterystyczną  jest pozostawiona dwukierunkowość. Ma także stare drzwi i wysuwane stopnie.

N8C-NF #3082, czyli dawny #3066 jako linia nr 2 w stronę pętli Salwator. Przystanek Teatr Bagatela na ul. Dunajewskiego. 1.06.2014.

Tak N8S prezentował się w ruchu 28 lipca 2008. Czasowa linia 72 przed końcowo-początkowym przystankiem Aleja Pokoju. Wagon z pierwszym krakowskim numerem 3304:

 

Pierwsze autobusy elektryczne jednak w Krakowie

W Blogu Transportowym dość sporo miejsca poświęciłem sprawie pierwszego w Polsce przetargu na autobusy elektryczne (pisałem o tym np. tu). Został on ogłoszony przez Miejskie Zakłady Autobusowe z Warszawy. Jego efektem końcowym miało być uruchomienie pierwszej w Polsce regularnej linii obsługiwanej wyłącznie taborem elektrycznym.

Okazało się jednak, że to nie stolica będzie pierwszym w Polsce miastem mającym taką trasę. Wyprzedził ją Kraków. Było to dość sporym zaskoczeniem, bo informacje na ten temat pojawiły się w mediach dość późno i wyglądały jak spóźniony żart primaaprillisowy. Nie było żadnego przetargu, a jednak do MPK Kraków trafiło kilka elektrycznych autobusów. Jak to możliwe?

W tym przypadku wykazano się wyjątkową pomysłowością. Omijając długie procedury przetargowe wybrano opcję testowania. Dokładnie rocznego testowania czterech pojazdów, które wypożyczono od ich właścicieli. Jak zapowiedział prezydent miasta Jacek Majchrowski, jeżeli wyniki testów będą pomyślne, zostanie ogłoszony przetarg na zakup 10 autobusów elektrycznych.

Elektryczny tabor skierowano do obsługi linii 154 z Prądnika Białego. W związku z tym lekko zmodyfikowano jej przebieg w centrum miasta, z pętli Dworzec Główny Wschód kierując ją na drugą stronę Galerii Krakowskiej, przez ul. Pawią, Basztową i pl. Matejki, do końcówki Dworzec Główny Zachód. Dzięki temu ekologiczny tabor jest lepiej widoczny. Objeżdżanie przez elektrobusy ul. Basztowej i placu Matejki jest wyłącznie elementem propagandowym, pokazowym. W sumie w tym samym rejonie (przy galerii) znajdują się aż trzy przystanki: „Dworzec Główny” i dwa o tej samej nazwie „Dworzec Główny Zachód” – jeden przelotowy, drugi końcowy. Wszystkie pozostałe linie kończące trasę w tym miejscu mają tylko jeden przystanek. Nie krytykuję jednak tego rozwiązania. Dzięki wprowadzeniu elektrycznego taboru, linia 154 stała się dodatkową atrakcją turystyczną miasta. „Objazdowe” przystanki w rejonie Galerii Krakowskiej dają możliwość zapoznania się  z „najnowszym autobusowym trendem” bez poświęcania na to zbyt dużej ilości czasu. Wystarczą 3 – 4 minuty, aby przekonać się, jak wygląda podróż elektrycznym autobusem (tyle czasu potrzebuje wracający z Prądnika Białego elektrobus na pokonanie odcinka z przystanku „Dworzec Główny Zachód” do końcówki o tej samej nazwie).

Ekologiczna linia 154 została uruchomiona we wtorek 29 kwietnia 2014. Poza szczytem dni roboczych oraz w soboty i święta elektrobusy kursują co pół godziny. Najczęściej jeżdżą w godzinach szczytu dni roboczych (co 20 minut), a najrzadziej pomiędzy godzinami 19 – 23 sobót i świąt (tylko raz na godzinę). Wspomniane cztery wypożyczone autobusy to przedstawiciele trzech marek. Największym z nich jest Solaris Urbino 12 electric. To tester znany chociażby z różnych imprez targowych, teraz przemalowany w krakowskie barwy i oznaczony numerem taborowym DK602.

Solaris Urbino 12 electric w Krakowie. Prezentacja przy Bramie Floriańskiej. 29.04.2014.

Jako #DK601 został oznaczony AMZ CS10E. Ten wyprodukowany w Kutnie autobus był już testowany w Krakowie.  Na początku 2013 roku kursował na linii przyspieszonej 537. Jest to zatem pierwszy przedstawiciel marki AMZ regularnie eksploatowany w stolicy Małopolski. Od sierpnia 2014 większa grupa produktów z Kutna będzie użytkowana przez firmę Mobilis.

AMZ CS10E na linii 154 przejeżdża przez ul. Pawią. 10.05.2014. 

AMZ CS10E na przystanku „Dworzec Główny” przy ul. Pawiej.

AMZ CS10E #DK601 na ul. Kurniki. Przystakek końcowo-początkowy Dworzec Główny Zachód. 

AMZ CS10E odjeżdża z przystanku początkowego Dworzec Główny Zachód na ul. Kurniki. 

Mamy w Krakowie sprowadzone z Wiednia tramwaje, a teraz także i autobusy. Moim zdaniem największą rewelacją tego „elektrycznego testu” są dwa pojazdy wypożyczone z Wiener Linien, czyli od wiedeńskiego operatora komunikacji miejskiej. Wprost z turystycznej linii 2A do Polski trafiły Rampini Alé EL. Pojazdy mają zachowane wszystkie wiedeńskie oznaczenia. Nadano im jedynie krakowskie numery taborowe, czyli DK603 (dla #8310) i DK604 (dla #8311).

  Rampini Alé EL #DK604 (#8311) na przystanku „Dworzec Główny” przy ul. Pawiej.

 Rampini Alé EL #DK604 (#8311) skręca z ul. Pawiej w Basztową.

 

Wnętrze Rampini Alé EL #DK604. Na suficie ekologiczna grafika. Każde z siedzeń ma logotyp Wiener Linien.

 

Oznaczenia na boku Rampini Alé EL #DK604. 

 Rampini Alé EL #DK604 na przystanku końcowo-początkowy Dworzec Główny Zachód.

 Rampini Alé EL #DK604. Na dachu umieszczono pantograf. Dzięki niemu w Wiedniu autobus mógł doładowywać baterie na pętlach. W Krakowie też już jest to możliwe - przy ul. Pawiej zamontowano specjalny fragment sieci.

Rampini Alé EL #DK604 odjeżdża z przystanku początkowego Dworzec Główny Zachód na ul. Kurniki, wjeżdżając w ul. Pawią.

Tak Rampini Alé EL i AMZ CS10E prezentują się w ruchu. „Pętla turystyczna”, czyli przystanek „Dworzec Główny” na ul. Pawiej i odjazd powrotny w stronę Prądnika Białego:

Linia 2A z Wiednia pojawi się już niedługo w Blogu Transportowym. Warto jeszcze dodać, że krakowskie oznaczenia taborowe elektrycznych autobusów w pewien sposób nawiązują do wycofanych już dawno Ikarusów 280. Ich numery także zaczynały się od liter „DK”. Celowe działanie, czy ot takie sobie „literkowe strzelanie”?

 Ikarus 280 #DK277 skręca z ul. Wielickiej w Dworcową. Teraz oznaczenie „DK” ma tabor elektryczny.

 Tabliczki z numerem linii 154 dodatkowo wzbogacono informacją o ekologicznym charakterze tej trasy. 

Wprawdzie autobusy elektryczne są cztery, ale i tak na linii 154 możemy zobaczyć zastępczego Diesla. Tu Jelcz M081MB3 #DH372 na przystanku końcowo-początkowy Dworzec Główny Zachód. 7.06.2014.