poniedziałek, 24 grudnia 2012

Tramwajem na Czerwone Maki


Wracam do tematu nowej linii tramwajowej w Krakowie, czyli trasy do pętli Czerwone Maki. W lipcu pisałem, że planuje się jej otwarcie już we wrześniu 2012. Jednak termin ten „trochę” się przesunął. Oficjalne otwarcie nowego odcinka nastąpiło dopiero w piątek 16 listopada. Dzień później do Czerwonych Maków zaczęły docierać ogólnodostępne tramwaje. Łącznie cztery linie, czyli nr 11 (Czerwone Maki – Łagiewniki, częstotliwość kursów co 20 minut od poniedziałku do soboty), 18 (Czerwone Maki – Krowodrza Górka, co 10 minut w dni robocze i co 20 w soboty i święta), 23 (Czerwone Maki – Nowy Bieżanów, co 20 minut codziennie) i 52 (Czerwone Maki – Os. Piastów). Ta ostatnia to dość ciekawy przypadek, bo w godzinach szczytu dni roboczych kursuje co 5 minut. Takiej wysokiej częstotliwości w Krakowie nie było już od wielu lat (od 17 listopada tak często kursuje także linia nr 50), jeżeli kiedykolwiek była (obstawiam, że z taką częstotliwością jeździły krakowskie tramwaje w latach 70-tych i 80-tych, ale to tylko moje gdybanie, bo tu wówczas nie mieszkałem). Po szczycie obsługujące dodatkowe brygady tramwaje (ex wiedeńskie składy E1+C3) zjeżdżają na pętlę Bieńczyce, która już dawno nie była wykorzystywana w ruchu liniowym. Wtedy częstość spada do 10 minut. Tak linia 52 kursuje także przez kilka godzin w sobotę, a potem i w święta już co 20 minut.

Poniżej kilka zdjęć z Czerwonych Maków.


Pętla autobusowo-tramwajowa Czerwone Maki
Ogólny widok na pętlę, na której trasę kończą i zaczynają także autobusy. Po lewej dwa tramwajowe perony dla wysiadających, a po prawej stanowiska autobusowe. 


Parking  Park & Ride na pętli Czerwone Maki w Krakowie
Obok pętli autobusowo-tramwajowej zlokalizowano parking w systemie Park & Ride. Zdjęcie wykonane w sobotnie popołudnie - jak widać nie cieszył się on wówczas zbyt wielkim powodzeniem. Asfalt widoczny w prawej dolnej części zdjęcia to droga dojazdowa do stanowisk autobusowych.


Pętla autobusowo-tramwajowa Czerwone Maki

Pętla autobusowo-tramwajowa Czerwone Maki
Budynek dworcowy, w którym oprócz pomieszczeń dla kierowców i motorniczych zlokalizowano także poczekalnię dla pasażerów oraz ogólnodostępne toalety (płatne po 2 zł).


Duewag GT8S z MPK Kraków
 Na nową pętlę Czerwone Maki docierają różne typy wagonów. Linię 23 obsługują wagony Duewag GT8S sprowadzone z Dusseldorfu. Po prawej odjeżdża skład E1+C3 na linii 52.


 EU8N z MPK Kraków
 Linię nr 11 z Małego Płaszowa obsługują wagony EU8N, czyli zmodernizowany dawny tabor wiedeńskiego metra.


NGT6 z MPK Kraków
Na linii 18 do pętli Czerwone Maki przyjeżdżają wagony NGT6. Tu pojazd nr 2002 z 1999 roku.


NGT6, EU8N i E1+C3 na Pętli Czerwone Maki
Perony dla wysiadających. Nawet w sobotę panuje tam dość spory ruch. Stoją EU8N i zmodernizowany E1+C3, a odjeżdża NGT6. 


 E1+C3 na Pętli Czerwone Maki
Zmodernizowany skład wiedeński E1+C3 nr 115+575. Ten typ wagonów to stała obsługa linii 52 z Osiedla Piastów. 


 E1+C3 i GT8S na Pętli Czerwone Maki

Niektóre z obsługujących linię nr 52 wagonów E1 jeździły kiedyś solo. Tak było z prezentowanym na zdjęciu #138, do którego w roku 2011 doczepiono C3 #598 (ex 577). 


Duewag GT8S z MPK Kraków
 Duewag GT8S #3064 na linii 23 wjeżdża na pętlę Czerwone Maki. To screen z zamieszczonego poniżej filmu.


 GT6 na Pętli Czerwone Maki
Obok przystanku dla wsiadających znajduje się tor odstawczy, czyli tzw. żeberko. Stoi na nim GT6 #188 w oznakowaniu linii 23. Nie był to jednak kurs liniowy, tylko specjalny przejazd związany z zakończeniem eksploatacji tego typu wagonów w Krakowie. Linia nr 23 była ostatnią, na której kursowały GT6. Pełna relacja z pożegnania tych wagonów w jednym z kolejnych wpisów.


Poniżej krótki filmik pokazujący dwa tramwaje wjeżdżające na pętlę Czerwone Maki: 




Nazwa Czerwone Maki niestety niezbyt dobrze określa lokalizację tej pętli. Szczególnie w początkowym okresie jej funkcjonowania mieszkańcy nie wiedzieli, gdzie to jest. Często słyszałem dyskusje, wręcz narzekania, że pętla ta nie nazywa się np. Ruczaj, tylko tak dziwnie, bez kojarzenia z nazwą osiedla. Podobne głosy krytyki pewnie pojawiałyby się, gdyby pozostała pierwotnie planowana nazwa, czyli Kampus UJ.


Pisząc o otwarciu linii na Czerwone Maki warto jeszcze powrócić do wcześniej funkcjonującego fragmentu tej trasy. Kończył się on na końcówce Ruczaj, na którą ze względu na brak pętli docierały wyłącznie wagony dwukierunkowe. Kończyły tam trasę dwie linie: 12 (Ruczaj – Wieczysta) i 18 (Ruczaj – Cichy Kącik). Uruchomiono je 30 grudnia 2011 roku. Były to działania bardzo pospieszne, o czym świadczył teren wokół torowiska, czy samej końcówki. Wciąż plac budowy – niewykończone elementy i wszechobecne błoto. Tak to wyglądało:


N8S-NF #3011 na końcówce Ruczaj

N8S-NF #3011 na końcówce Ruczaj
Końcówka Ruczaj. Wagon N8S-NF #3011 zmienia kierunek jazdy. Dalszego odcinka trasy - do Czerwonych Maków - jeszcze nie ma. Stoi tylko kilka słupów trakcyjnych. Obok torowiska i przystanków zalega błoto. 6.01.2012.


Końcówka Ruczaj
 Widok na przystanki dla wysiadających (po lewej) i wsiadających końcówki Ruczaj. 6.01.2012.


Końcówka Ruczaj
 Końcówka Ruczaj - widok zza zwałów zalegającej obok ziemi. 21.01.2012.


N8S-NF #3004 na końcówce Ruczaj

N8S-NF #3004 na końcówce Ruczaj
Obsługujący linię nr 12 wagon N8S-NF #3004. W trakcie zmiany kierunku jazdy i na przystanku dla wsiadających końcówki Ruczaj. Wagon wyróżnia się wśród innych krakowskich N8S charakterystycznymi ścianami czołowymi. 21.01.2012.


Blog Transportowy na Facebooku
 

wtorek, 18 grudnia 2012

Dworzec w Katowicach i Koleje Śląskie


W poniedziałek 29 października 2012 roku oficjalnie otwarto nowy dworzec kolejowy w Katowicach. Z tej okazji na stację przybył nawet minister Nowak (Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej). Całość odpowiednio nagłośniono. Jednocześnie używano określenia, że to najnowocześniejszy dworzec w Polsce. Przed remontem dość często bywałem w Katowicach, niekiedy długo czekając na pociąg. Nie było to zbyt przyjemne. Głównie za sprawą różnych bezdomnych, narkomanów i innych niebezpiecznych osób. Ogólnie rzecz biorąc, dawną stację w Katowicach wspominam dość negatywnie. Dlatego na wieść o otwarciu nowego i jakże nowoczesnego dworca zareagowałem bardzo pozytywnie, obiecując sobie, że w najbliższym czasie obowiązkowo odwiedzę to miejsce.


Plan ten zrealizowałem dopiero 10 grudnia. Przy okazji data ta zbiegła się z pierwszym dniem roboczym nowego kolejowego rozkładu jazdy. O tym jednak później. Na nowy dworzec w Katowicach nie dotarłem pociągiem. To zbyt droga i długa impreza w relacji z Krakowa. Przykładowo pociąg TLK „Dolnoślązak” ze stacji Kraków Główny do Katowic jedzie aż dwie godziny i 15 minut, a kosztuje 21 zł za drugą klasę (tańsze jest regio, tylko 16 zł, a czas jazdy zbliżony, czyli ponad dwie godziny). Natomiast jadące tą trasą autobusy korzystając z autostrady dojeżdżają do Katowic w czasie około godziny i 20 minut. Koszt biletu to 14 zł, choć są i pozytywne wyjątki za 12 zł (np. PKS Nowy Sącz, czyli teraz oddział PKSiS Oświęcim). Decyzja o wyborze odpowiedniego środka transportu nie jest więc trudna.


Po dotarciu na dworzec okazało się, że jego okolica to wciąż plac budowy. Galerii, która ma być połączona z częścią kolejową jeszcze nie ma – budynek stoi, ale handel pewnie nie rozpocznie się zbyt szybko. Podziemny dworzec autobusowy także nie działa. Sam dworzec w porównaniu z wcześniejszą wersją wydał mi się jakiś taki mały. Może to jednak tylko takie złudzenie. Przyznam, że spodziewałem się czegoś innego, nowocześniejszego, a tu goły beton. W dodatku co chwilę słychać  komunikaty głosowe wypowiadane dość dziwnie, niekiedy wręcz komicznie. To automat, ale pani, która użyczyła mu głosu ma dość niecodzienny akcent. Pewną próbkę słychać na poniższym nagraniu pokazującym wnętrze dworca. Inne przykłady na kolejnych nagraniach.




Po wyjściu na perony niespodziewany szok. Ten niby najnowocześniejszy dworzec ma tylko dwa perony. To znaczy tylko dwa zasługują na tę nazwę, bo w rzeczywistości są cztery.  Ostatni wyłączony z eksploatacji i nadal w remoncie, a pierwszy pozbawiony zadaszenia – tylko dwie małe wiaty jak na przystanku autobusowym, a ruch na nim największy. Perony nr 2 i 3 są w pełni zadaszone i to właśnie tam zatrzymałem się na chwilę. Poniżej krótkie nagranie przedstawiające panoramę dworca.




Jak już wspomniałem, poniedziałek 10 grudnia to pierwszy dzień roboczy nowego rozkładu jazdy 2012/2013. Jednocześnie pierwszy dzień roboczy po przejęciu wszystkich lokalnych pociągów na terenie województwa śląskiego przez Koleje Śląskie. Przewoźnik praktycznie do ostatniej chwili „zdobywał” potrzebny tabor, dzięki czemu na torach znów pojawiły się w sporej ilości klasyczne składy, czyli lokomotywa + wagony. Niestety nie mogłem poświecić zbyt wiele czasu na dokumentowanie ruchu pociągów, ale chociaż dwa składy wagonowe utrwaliłem. Ich relacja niestety nie jest mi znana. Ze względu na spore opóźnienia porównanie godziny nagrania z rozkładem jazdy nie ma sensu. Na początek wynajmowana od firmy Railpool lokomotywa Bombardier TRAXX F140 MS (niestety jej oznaczenia nie udało mi się ustalić) z wagonami wypożyczonymi od PKP Intercity. Warto zwrócić uwagę na koniec składu - coś nowocześniejszego.


 Bombardier TRAXX F140 MS
Bombardier TRAXX F140 MS.




Drugi skład to Bombardier TRAXX F140 MS nr E186 132-7, także z wagonami PKP Intercity.


Bombardier TRAXX F140 MS nr E186 132-7 z wagonami PKP Intercity jako pociąg Kolei Śląskich

Bombardier TRAXX F140 MS nr E186 132-7 z wagonami PKP Intercity jako pociąg Kolei Śląskich
Należący do niemieckiej firmy Railpool GmbH Bombardier TRAXX F140 MS nr E186 132-7 z wagonami PKP Intercity jako pociąg Kolei Śląskich.




W trakcie mojego krótkiego pobytu na dworcu, pojawiły się na nim także ezt należące do Kolei Śląskich. Dokładnie dwa Elfy, czyli EN76 produkcji bydgoskiej Pesy. Niestety i w tych przypadkach nie ustaliłem relacji pociągów, a ich wyświetlacze nie podawały żadnych informacji. Na początek EN76-007. Rocznik 2011. Jednostka wjeżdża (od strony Gliwic) na peron trzeci.


EN76-007 na stacji Katowice




Jako drugie utrwaliłem EN76-002. Prawdopodobnie to opóźniony pociąg osobowy nr 99021 „Rysianka” relacji Katowice – Zwardoń.


EN76-002 na stacji Katowice


 


Na terenie stacji Katowice odbywa się także ruch towarowy. Miłą niespodzianką był dla mnie przejazd składu węglarek z dwoma cargowskimi „gagarinami”. To maszyny nr ST44-1250 (ex ST44-1082 z 1984 roku) i na popychu ST44-1249 (ex ST44-925 z 1979 roku).


ST44-1250 (ex ST44-1082 z 1984 roku)

ST44-1249 (ex ST44-925 z 1979 roku)


Filmik z przejazdu. Niestety początkowo byłem na niewłaściwym peronie.




Na powyższym nagraniu słychać zapowiedź o odwołaniu pociągu Kolei Śląskich. Jak się później dowiedziałem, tego dnia odwołano aż 38 pociągów. Jako powód podano błędne decyzje dyspozytora, który następnie porzucił stanowisko pracy. Pociągi odwoływano jednak przez kolejne dni, obarczając za to warunki atmosferyczne i problemy techniczne. Jak podał serwis Gazeta.pl, połączenia międzywojewódzkie do końca grudnia znów będą obsługiwane przez Przewozy Regionalne. Tymczasem 10 grudnia na dworcu w Katowicach można było zaobserwować „ewakuację” taboru z opuszczanej siedziby PR. Składy złożone z trzech EN57 (osobiście widziałem takie dwa pociągi) wjeżdżały na dworzec. Zmieniały kierunek jazdy i ruszały w stronę Opola (?). Tu przykładowy wjazd w perony składu z EN57-1227 na czele:




Tabor Przewozów Regionalnych nadal pozostał w obsłudze niektórych połączeń wewnątrz województwa Śląskiego. Wynajęła go firma Sigma Tabor, która dostarcza pojazdy szynowe Kolejom Śląskim. Mają one słabo widoczną dopisaną nazwę Sigma na bokach. Przykładowo EN57 z PR jechało z Katowic do Tarnowskich Gór. Niestety zdjęcia nie zdążyłem zrobić.


Uszkodzony wyświetlacz peronowy na stacji Katowice
Uszkodzona tablica informacyjna na peronie trzecim. Zniszczono ją jeszcze przed oficjalnym otwarciem dworca, w trakcie ataku pseudokibiców na policjantów w sobotę 20 października. To wydarzenie było dość nagłośnione przez media.


Wagon spółki PKP Energetyka
Przy wciąż remontowanym peronie czwartym stał skład spółki PKP Energetyka, a w nim taki dwuosiowy wagon.


Blog Transportowy na Facebooku
 

sobota, 15 grudnia 2012

Kolejne Trollino Metro Style dla Salzburga


Pod koniec czerwca opublikowałem informację prasową o Solarisach Trollino 18 MetroStyle dla austriackiego Salzburga. Na początku grudnia okazało się, że tych ciekawych trolejbusów będzie jeszcze więcej. Do już jeżdżących po Salzburgu 10 egzemplarzy MetroStyle dołączy 26 kolejnych. Ma to związek z rozbudową miejskiej sieci trolejbusowej. Nowe Trollino 18 MetroStyle będą dostarczane sukcesywnie do roku 2017. W podpisanym zamówieniu zapisano także możliwość zamówienia dodatkowych 14 sztuk tego pojazdu.


Solaris Trollino 18 MetroStyle

Solaris Trollino 18 MetroStyle
 Solaris Trollino 18 MetroStyle #323 na tle Twierdzy Hohensalzburg w Salzburgu.


Nowe Solarisy Trollino 18 MetroStyle będą wyposażone w osprzęt elektryczny firmy Cegelec, która jest czeskim oddziałem francuskiego koncernu specjalizującego  się w produkcji elektrycznych napędów do taboru komunikacji miejskiej.


Blog Transportowy na Facebooku
 

wtorek, 11 grudnia 2012

Zabytki z Bydgoszczy


Kilka miesięcy temu jeden z czytelników bloga prosił mnie o publikację zdjęć historycznych autobusów gromadzonych przez Artura Lemańskiego. Zatem spełniam jego prośbę, choć w pewien sposób nie do końca. Zaprezentuję bowiem pojazdy będące własnością Towarzystwa Miłośników Miasta Bydgoszczy (TMMB). Obecnie są one przechowywane właśnie na terenie należącym do Artura Lemańskiego. Dokładnie w Muzeum Komunikacji w Paterku. Ta prywatna placówka powstała w marcu 2011 roku.


Kolekcja autobusów TMMB była jedną z pierwszych w Polsce i jednocześnie największą, skupiającą przedstawicieli różnych marek i modeli. Przyznam, że miałem swój maleńki udział w jej powstawaniu, naprowadzając Artura Lemańskiego na ślad Renaulta PR-180 z krakowskiej firmy KPPU.


Niestety zbiory autobusowe nie były dostatecznie chronione i padły ofiarą złodziei. Stopniowo rozszabrowywali oni poszczególne pojazdy. Szkody były na tyle poważne, że niektóre autobusy musiały zostać złomowane. Tak przestał istnieć Heuliez O305G z MPK Wałbrzych (ex TAG Grenoble, rocznik 1979), Ikarus IK160P z MPK Poznań (nr 1576, rocznik 1989), Ikarus 260.04 z MZK Bydgoszcz (nr 2762, rocznik 1985), MAN SG192 z PKS Bydgoszcz, rocznik 1979), Renault PR-100 z MZK Piła (nr 184), Berliet PR-100 z MZK Piła (nr 191) i wspomniany Renault PR-180 z KPPU (nr 862, rocznik 1979). Kasacje przeprowadzono w roku 2006.


Rok później – wiosną 2007 udało mi się ocalałe autobusy oglądać i fotografować. Stały na strzeżonym terenie zajezdni MZK Bydgoszcz przy ul. Inowrocławskiej. Oto one:


SAN H100A

SAN H100A
SAN H100A.


 Jelcz M-11
  Jelcz M-11 z 1988 r. To dawny nr 3640 z MZK Bydgoszcz.


Jelcz 043 kemping

Jelcz 043 kemping

Jelcz 043 kemping
Jelcz 043. Jeżdżący kemping. Z zewnątrz zwykły, a w środku cztery wersalki i kącik kuchenny (na końcu pojazdu).


Jelcz 043
 Drugi Jelcz 043. Tym razem z tradycyjnym wnętrzem.


Ikarus 260.04

Ikarus 260.04
Ikarus 260.04 z 1985 r. To nr 3756 z MZK Bydgoszcz.


Dennis Lance
 
Dennis Lance
 Pełna egzotyka, czyli Dennis Lance – brytyjski autobus w wersji dla ruchu prawostronnego. Do Polski sprowadzono trzy takie pojazdy. Wszystkie zostały zakupione przez warszawskie MZK (obecnie MZA) w 1992 i 1993 roku. Z ruchu wycofano je w 2002 roku. Dwa sprzedano do Radomia (firma ITS Michalczewski), a pojazd nr 6260 trafił do Bydgoszczy. To rocznik 1992. Drzwi w układzie: 2-2-2.


Ikarus 405
 Ikarus 405.01 z 1994 roku. Ten dwudrzwiowy (2-2-0) autobusik to ex 6454 z MZA Warszawa. Jego historia zatoczyła koło i w 2011 roku znów powrócił do stolicy, stając się własnością tamtejszego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. O jego przyszłość nie należy się więc obawiać, bo trafił do osób, które perfekcyjnie wręcz dbają o historyczny tabor.


Historyczne Ikarusy 280

Historyczne Ikarusy 280

Historyczne Ikarusy 280
 Najliczniejszy model autobusu w kolekcji TMMB, czyli przegubowy Ikarus. Od lewej stoją: Ikarus 280.02 ex PKS Toruń (1976 rocznik); Ikarus 280.T4 nr 9009, ex MZA Warszawa (1982 rocznik, przebudowa z Ikarusa 260.02, w MZA wykorzystywany jako szkoleniowy) i Ikarus 280.26 nr 2422, także ex MZA Warszawa (1987 rocznik).


Obok kolekcji autobusów TMMB stały wycofane z eksploatacji Ikarusy 280.33 z MZK Bydgoszcz. Warto dodać, że podtyp .33 to w Polsce rzadkość, ponieważ jest to wersja dla ZSRR. Te pojazdy jednak nigdy do tego kraju nie trafiły.


Ikarusy 280.33 z MZK Bydgoszcz
 Ikarus 280.33 #2525 z 1989 roku. Pojazd w trakcie remontu stracił elementy charakterystyczne dla wersji radzieckiej, np. trzy obrysówki zamontowane na środku, nad przednią szybą. Dodatkowo oszpecono go plastikowym spojlerem.


Blog Transportowy na Facebooku

środa, 5 grudnia 2012

Tak powstawało nowe Volvo FH


W blogu pominąłem premierę nowego Volva FH. Było na ten temat dość głośno w branżowych mediach, przychodziły liczne informacje prasowe (np. o rekordowej cenie 150 000 euro uzyskanej na aukcji eBay za pierwszy egzemplarz tego pojazdu). Teraz nadrabiam zaległości. Przedstawiam materiał dotyczący projektowania nowego FH.


Nowe Volvo FH
Pierwszy seryjnie wyprodukowany egzemplarz nowego Volva FH. Za kwotę 150 000 euro trafił do francuskiej firmy transportowej Ducournau Transports.



Projekt samochodu ciężarowego to coś znacznie więcej niż kolor, kształt i atrakcyjne linie. Za nowym, bezpieczniejszym, większym i bardziej ergonomicznym Volvo FH kryje się poważne wyzwanie projektowe, jakiemu należało sprostać.  – Jednym z naszych najważniejszych zadań było znalezienie rozwiązań, w których forma i funkcja idą ze sobą w parze – mówi Rikard Orell, dyrektor ds. wzornictwa w Volvo Trucks.  


Od pierwszego pociągnięcia ołówkiem na desce kreślarskiej do ukończonego samochodu ciężarowego minęło nieco ponad pięć lat.  Po kilku tysiącach godzin i co najmniej takiej samej liczbie decyzji i zrealizowanych procedur wreszcie było gotowe – nowe Volvo serii FH. 


Nowe Volvo FH
Wiele pomysłów rodzi się na desce kreślarskiej. 


– Wyzwanie, jakie przed nami postawiono, zakładało opracowanie projektu ekscytującego i świeżego, a jednocześnie zachowującego wszystkie wysoko cenione cechy poprzedniego modelu – relacjonuje Rikard Orell. 


W praktyce polegało to na tym, że rezydujący w Goeteborgu zespół projektantów musiał znaleźć rozwiązania, które w sposób naturalny łączyłyby ze sobą poszczególne elementy samochodu ciężarowego, nadając mu pojedynczy, spójny wizerunek. Każda widoczna powierzchnia, zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz, została drobiazgowo przeanalizowana.  Podobnie jak odgłosy i wrażenia dotykowe przycisków i dźwigni, faktura tkanin czy oświetlenie wnętrza – wszystko zostało zoptymalizowane pod kątem spełnienia wysokich wymagań i oczekiwań wobec całkowicie nowego Volvo FH.  Wymagania te zostały wyrażone parametrami, takimi jak np. rygorystyczne normy dotyczące bezpieczeństwa i otoczenia kierowcy.


– Panuje błędne przekonanie, że projekt to po prostu kwestia wyglądu, kwestia koloru i kształtu. Tymczasem w rzeczywistości, forma musi iść w parze z funkcjonalnością. Zadaniem projektanta jest wypracowanie rozwiązań, które połączą wszystkie elementy samochodu ciężarowego – zarówno sprzętowe, jak i programowe – w pojedynczą, spójną, wizualnie i funkcjonalnie, całość – wyjaśnia Rikard Orell. 


Nowe Volvo FH
Modelarz Paul Davies rzeźbi w glinie nowe Volvo FH. To czasochłonnych proces, wymagający ogromnej cierpliwości. 



Już na wczesnym etapie procesu projektowania styliści musieli nadać nowemu pojazdowi tożsamość i określić środki jej wyrazu. Tworzono więc szkice zawierające odrealnione kształty i linie, które jednak pozwalały na poszukiwanie ogólnej wizji projektu. 


– Pierwszą dyskutowaną sprawą był cały szereg wymagań technicznych, jednak zasadniczym motorem prac koncepcyjnych była potrzeba zmodernizowania i powiększenia wnętrza kabiny – wspomina Rikard Orell.


Asok George, główny projektant elementów zewnętrznych w Volvo Trucks i jeden z członków zespołu projektowego, relacjonuje, że pracę nad nowym samochodem ciężarowym rozpoczął od ołówka i szkicownika. Na tym etapie mógł popuścić wodze swojej wyobraźni. 


– Inspirowało mnie wszystko, od nowych technologii i przyrody po dziedzictwo Volvo, skandynawską kulturę i wzornictwo. Ale zdecydowanie najbogatszym źródłem inspiracji byli dla mnie kierowcy jeżdżący naszymi samochodami ciężarowymi – mówi Asok George.

W miarę postępu prac, szkice zmieniły się w komputerowo generowane modele, zaś projekt przybrał bardziej realistyczny kształt. 


Paleta kolorów, którą posługiwali się projektanci nowego FH
 Paleta kolorów, którą posługiwali się projektanci nowego FH


– W projektowaniu często liczą się detale. Samochód ciężarowy powinien mieć formę, która instynktownie wydaje się właściwa – twierdzi Asok George.  – Decydujące znaczenie w tym względzie mają podstawowe kształty i proporcje.  Wszystkie linie proste i krzywizny powinny przebiegać naturalnie, tak by nic nie zakłócało wrażeń wzrokowych. 

Aby to osiągnąć, projektanci pracowali z modelami glinianymi, zarówno naturalnej wielkości, jak i w mniejszej skali.  – Mimo że nowoczesne programy komputerowe pomagają projektantowi zobrazować jego wizje i pomysły, wirtualne narzędzia nie zawsze są wystarczająco skuteczne – wyjaśnia Asok George.


– Pracując przy komputerze, projektant wykorzystuje przede wszystkim swoje umiejętności analityczne, podczas gdy rzeźbienie w glinie jest bardziej emocjonalne – wszystko pochodzi z serca. Dla mnie perfekcyjny projekt jest rezultatem połączenia obydwu tych metod pracy.


Ale kreatywność, mimo że ważna, nie jest jedynym aspektem projektowania nowego samochodu ciężarowego. Wymagania dotyczące wyglądu pojazdu muszą uwzględniać także różnorodne wymagania techniczne i eksploatacyjne, np., że w porównaniu ze swoim poprzednikiem, nowe FH ma mieć większą kabinę, zapewniającą kierowcy wyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa.


W celu rozpoznania potrzeb kierowców, ważną częścią procesu projektowego były bezpośrednie konsultacje, czyli rozmowy z kierowcami, przeprowadzane na parkingach w całej Europie.  Mogli oni usiąść w pierwszych makietach kabin nowego Volvo FH i przekazać swoje uwagi, w oparciu o które projekt został następnie dostosowany do ich wymagań. 


– To, ilu w Volvo Trucks mamy znakomitych projektantów i inżynierów, nie ma znaczenia – mówi Claes Hillén, nadzorujący program konsultacji z kierowcami w Volvo Trucks.  – Nigdy nie możemy być pewni, że wiemy jak dokładnie wygląda codzienna pracy kierowcy. Jedynym sposobem, żeby sobie to uzmysłowić, jest zapytanie kierowców. 


W ciągu pięciu lat zebrano opinie od ponad 2000 kierowców, które łącznie sumują się w setki lat bezpośredniego doświadczenia w kierowaniu samochodem ciężarowym.  Jednym z życzeń zdecydowanie wyrażanych przez ankietowanych kierowców były znacznie liczniejsze i większe schowki. A to z kolei oznaczało konieczność powiększenia kabiny.  Powiększenie kabiny zaś oznaczało, że charakterystyczne, pochylone do tyły przednie słupki kabiny – cecha rozpoznawcza Volvo FH – należało poprowadzić bardziej pionowo. Tak więc, zespół projektantów musiał włożyć wiele wysiłku w dopracowanie skośnych linii i spadzistego dachu, tak, aby zachować korzystne cechy aerodynamiczne dotychczasowej kabiny FH.  W rezultacie powstała kabina oferująca metr sześcienny więcej przestrzeni we wnętrzu i 300 litrów więcej miejsca w schowkach.  Ponadto fotel kierowcy można odsuwać o cztery centymetry dalej do tyłu, a w razie wypadku kierowca dysponuje znacznie większą niż kiedykolwiek wcześniej przestrzenią przeżycia.


Nowe Volvo FH
Gliniany model nowego Volvo FH, a w tle gotowy pojazd.


– Moim zdaniem, dokładnie o to chodzi w projektowaniu: zapewnić, by opracowywany produkt spełniał specyficzne potrzeby ludzi, którzy będą go używali – mówi Rikard Orell. – A zatem, projektowanie nie polega jedynie na dokonywaniu najbardziej racjonalnych wyborów, gdyż my ludzie kierujemy się nie tylko rozumem, ale także uczuciami. W przypadku kierowcy oznacza to nie tylko możliwość komfortowego wypoczywania w kabinie, lecz również odczuwanie dumy z wykonywanego zawodu. Funkcjonalny i dynamiczny kształt pojazdu musi temu sprzyjać.


Innym przykładem ścisłego powiązania formy z funkcją w celu poprawy bezpieczeństwa są nowe lusterka wsteczne. W nowym modelu zamocowano je do bardziej smukłych ramion i pozbawiono masywnych obudów.


– Dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowaliśmy cały szereg martwych pól z pola widzenia kierowcy, co spowodowało znaczną poprawę bezpieczeństwa. Ponadto, uważam, że ta nowa konstrukcja jest również znacznie atrakcyjniejsza wizualnie – dodaje Rikard Orell. 


Ważnym aspektem procesu projektowania była konieczność zachowania w nowym pojeździe charakterystycznego stylu Volvo, w którym wiodącą rolę odgrywają stonowane „skandynawskie” kolory, prosta elegancja i efektywne kształty.  


– W ten sposób powstał porządny, solidny samochód ciężarowy, pozbawiony zbędnych ozdób. Każdy jego element i fragment ma swoje uzasadnienie. Mimo że w tym samochodzie zmieniliśmy niemal wszystko, osiągnęliśmy nasz cel: zachowanie cech typowych dla poprzedniego FH i jednocześnie nadanie nowemu modelowi wizerunku pojazdu kompletnego, emanującego pewnością siebie – podsumowuje Rikard Orell.


Rikard Orell, dyrektor działu wzornictwa w Volvo Trucks
 Rikard Orell, dyrektor działu wzornictwa w Volvo Trucks.


 Tekst i fot. Volvo - informacja prasowa.


Blog Transportowy na Facebooku