Tramwajowe objazdy na pl. Centralnym

Krakowski remont ul. Mogilskiej i al. Jana Pawła II to temat, który już kilka razy gościł na łamach Bloga Transportowego. Pisałem chociażby o utworzonej w związku z nim linii czasowej 704 (link), czy o biorącym udział w pracach budowlanych dźwigu Praga (link). Kiedy w ramach kolejnego etapu prac zamknięto torowisko w relacji ul. Bieńczycka – rondo Czyżyńskie, wszystkie tramwaje jadące z (i do) Nowej Huty skierowano objazdem przez pl. Centralny. Zrobiło się więc tam dość tłoczno. Oprócz stałych linii nr 4, 16 i 22 pojawiły się także jadące zmienioną trasą nr 1, 14 i 52. Torowiskiem obok przejeżdża także linia 10. Ruch był więc bardzo spory. Przy okazji na pl. Centralnym pojawiły się wagony normalnie tam nie występujące, czyli NGT8 na linii 14, czy EU8N na 1 (w tym przypadku nie licząc codziennych wyjazdów z i do zajezdni, np. na linię 20).

Poniżej kilka zdjęć z placu Centralnego, a na końcu film wykonany 25 czerwca 2014. To już materiały historyczne. Obecnie miejsce to jest w całości rozkopane (jedynie zachowany przejazd Andersa – Solidarności) i zmienia swój wygląd.

EU8N #3027 jako jadąca objazdem przez pl. Centralny linia nr 1. Wagon zmierzając w stronę pętli Salwator skręca w al. Jana Pawła II. 25.06.2014.

  

Konstal 3x105Na #460+360+361 na linii 4 do Bronowic Małych. Na tym odcinku tramwaj jedzie zgodnie ze swoją trasą, zmiana z żółtej tablicy dotyczyła przejazdu przez al. Pokoju. 25.06.2014.

Lohner E1 #101 jako linia 21 do pętli Osiedle Piastów wjeżdża z al. Solidarności na pl. Centralny. To rocznik 1968, pierwszy krakowski „wiedeńczyk”, dlatego w czerwonym malowaniu. 25.06.2014. 

Bombardier NGT8 #2062 jako jadąca objazdem linia nr 14. Wagon objeżdża pl. Centralny i przez al. Andersa przejedzie w stronę pętli Mistrzejowice. 25.06.2014.

Skład Lohner E1+C3 #158+558 na linii nr 1 do pętli Salwator. Tramwaj objazdowo skręca z al. Andersa w pl. Centralny. Przed rozpoczęciem remontu ul. Mogilskiej i al. Jana Pawła II taki typ taboru obsługiwał wszystkie brygady „jedynki”. Jednak w związku z czasowym zawieszeniem linii 5 i pozbawieniem Wzgórz Krzesławickich niskiej podłogi, na trasę nr 1 skierowano EU8N, które w dzień roboczy jeżdżą z E1+C3 na przemian, a w soboty i święta całkowicie je wyparły. Rozwiązanie to jest bardzo krytykowane przez wielu pasażerów ze względu na mniejszą pojemność EU8N. 25.06.2014.

 

 Lohner E1+C3 #209+669 (ex #109+569) jako linia 52 w kierunku Czerwonych Maków. Skład wjeżdża na przystanek „Plac Centralny”. 25.06.2014.

Na remontowanym pl. Centralnym pojawiłem się z aparatem jeszcze w późniejszym czasie, zatem do tematu powrócę w kolejnych tramwajowych wpisach.

Elektryczny SOR w Krakowie

Škoda Perun, o której pisałem w sierpniu 2014 (link) zbyt długo nie była najnowszym elektrobusem testowanym przez krakowskie MPK. Jako ostatni do tego grona dołączył czeski SOR EBN10,5. Przy okazji do Wiednia powrócił jeden z dwóch autobusów Rampini. Tak więc krakowski elektryczny tabor autobusowy nadal liczy pięć pojazdów: AMZ CS10E, Solaris Urbino 12 electric, Škoda Perun, Rampini Alé EL (#DK604) i opisywany SOR EBN10,5.

Elektryczny SOR rozpoczął obsługę linii 154 już w wakacje 2014. Autobus jest oklejony śnieżną, zimową reklamą zapraszającą do Tatrzańskiej Łomnicy. To słowacka miejscowość, w której ma siedzibę Tatranské dopravné družstvo, czyli firma, od której wypożyczono testowany pojazd. Jego długość wynosi 10 370 mm. Jak podaje producent, jest to skrócona wersja modelu BN12, w którym zmniejszono tylny zwis. Część z niską podłogą pozostała niezmieniona. Tak powstały elektrobus wyróżnia się dość oryginalnym układem drzwi: 1-2/2-0. Zamontowano w nim silnik TAM 1049 Pragoimex o mocy 120 kW. Zasięg modelu EBN10,5 producent szacuje na 110 – 160 km. Potem konieczne jest ładowanie baterii, które może przebiegać w dwojaki sposób. Powolny, czyli przez 8 godzin (natężenie prądu 32 ampery), w czasie których w warunkach zimowych cały czas może być włączone ogrzewanie wnętrza pojazdu lub szybki (aż 250 amperów), czyli tylko godzina jest potrzebna do pełnego naładowania. Testowany w Krakowie autobus jest przystosowany do przewozu 85 pasażerów, w tym 66 stojących i 25 siedzących (6 na miejscach rozkładanych). Producent oferuje także wersję przeznaczoną tylko dla 72 pasażerów (44 stojących i 30 siedzących, w tym dwa miejsca rozkładane) i posiadającą inny układ drzwi: 1-2-0. Od niedawna w ofercie znajdziemy także najmniejszy elektrobus, model EBN8. Kto wie, może za jakiś czas także pojawi się w Krakowie.

 W Krakowie SOR EBN10,5 otrzymał numer DK606. Autobus stoi na ul. Kurniki, czyli na pętli Dworzec Główny Zachód. Przerwa przed kolejnym kursem na Prądnik Biały.

  

Wnętrze SOR-a EBN10,5.

Zamontowany w przedniej części pojazdu ekran wyświetla informacje o autobusie.

 Tabliczka znamionowa testowanego SOR-a.

Ulica Kurniki. SOR rozpoczyna kolejny kurs do Prądnika Białego.

Krótki film prezentujący odjazd #DK606 z pętli Dworzec Główny Zachód, czyli wjazd z ul. Kurniki w Pawią:

Na rynku dostępnych jest jeszcze kilka elektrobusów. Być może i one za jakiś czas trafią na testy do Polski. Poniżej przykłady.

SOR EBN11 to trzeci elektryczny autobus w ofercie czeskiego producenta. Najnowszy produkt, którego premiera odbyła się na targach IAA 2014 w Hanowerze. Można go było obejrzeć także w Polsce - na zdjęciu model EBN11 w trakcie targów TransExpo 2014 w Kielcach.

 Van Hool A308 Electric w barwach De Lijn - belgijskiego państwowego przewoźnika.

 VDL Citea SLF-120 Electric.

Holenderski autobus Ebusco YTP-1.

Iveco Ellisup, czyli elektryczny pojazd przyszłości zaprezentowany po raz pierwszy w październiku 2013 na targach Busworld Kortrijk. 

 

Pendolino w Krakowie

O składach Pendolino należących do PKP Intercity cały czas jest głośno w mediach. Wszelakie informacje głównie  mają wydźwięk negatywny i bardzo pesymistyczny. Nie zdążą z remontem torów, będą jechać wolniej, nie wszystkie składy wyruszą w trasę zgodnie z planem, problemy ze sprzedażą biletów… Data rozpoczęcia kursów z pasażerami to 14 grudnia 2014 i jak podkreśla przewoźnik, termin ten zostanie dotrzymany. Teraz wciąż trwają testy nowych pociągów. Dzięki temu ezt serii ED250 (takie oznaczenia otrzymały polskie Pendolino) co jakiś czas pojawiają się w różnych miejscowościach.

Przykładowo w sobotę 22 listopada 2014 ED250-006 stało przez dłuższy czas na stacji Kraków Główny. Piękny ezt (niestety już trochę zabrudzony) zajmował tor przy peronie czwartym. Jednostkę tę fotografowałem tam około godziny 15:00. Co jakiś czas przy pojeździe pojawiały się zaciekawione przypadkowe osoby. Część z nich była mocno zdziwiona, bo według rozkładu z tego toru powinien odjeżdżać regio do Kielc (z godziny 14:52). „Szok” podróżnych był w pełni uzasadniony, bo spodziewali się wysłużonego EN57, a zobaczyli nowoczesne Pendolino.

ED250-006 na stacji Kraków Główny. Końcowa część ezt, czyli siódmy człon oznaczony literą „g” (ED250-006g). 22.11.2014.

Człony środkowe Pendolino, w tym wagon barowy i klasa biznes. 

 Człon „a” zwrócony w stronę Katowic/Warszawy. Po lewej stronie drugiego zdjęcia fragment EP09-003.

 

Doczepką do przodu

Okres 1 listopada to wzmożony ruch w rejonie cmentarzy, a w związku z tym uruchamianie dodatkowych linii komunikacyjnych dowożących pasażerów w rejon nekropolii. Nowe linie lub czasowe zmiany tras tych już istniejących wiążą się często z różnymi ciekawostkami taborowymi, np. z pojawianiem się danego typu pojazdu w miejscu, w którym wcześniej nie występował. Czasami rzeczywistość potrafi bardzo zaskoczyć i przyjeżdża coś, czego nigdy byśmy się nie spodziewali. Na taką „wyjątkową ciekawostkę” natrafiłem w Krakowie, w rejonie przystanków „Wiadukty”, czyli przed cmentarzem Grębałów.  

Wspomniane miejsce idealnie nadaje się na tzw. „tramwajową masówkę”. W krótkim czasie można sfotografować tam bardzo dużo tramwajów, bo w okresie Wszystkich Świętych przebiega tamtędy aż 5 linii (1, 4, 85, 86 i 87), większość z częstotliwością co 10 minut. Przed południem 1 listopada 2014 ta częstotliwość została mocno zakłócona. Na rondzie Kocmyrzowskim doszło do wykolejenia składu E1+C3 #133+593. Więcej na temat skutków tego zdarzenia już niedługo. Teraz kilka zdań o dość niecodziennym powrocie winowajcy tego zakłócenia do zajezdni Nowa Huta.

Aby nie blokować przejazdu przez rondo Kocmyrzowskie, zdecydowano się na rozdzielenie wykolejonego składu i wysłanie go do zajezdni w dwóch częściach. Czyli oddzielnie wagon silnikowy i doczepny. Na miejscu zdarzenia nie byłem, ale łatwo można się domyśleć, że z szyn wypadła doczepa (dość duży odstęp czasu pomiędzy przejazdem silnikowego, a doczepnego). Wagon #133 (rocznik 1968) z ronda Kocmyrzowskiego wyruszył wzdłuż ul. Kocmyrzowskiej i przez węzeł przystankowy „Wiadukty” zmierzał do bazy. Była to więc swoista ciekawostka taborowa. Wprawdzie po Krakowie kursuje liniowo kilka solowych E1, ale #133 nigdy do nich nie należał. Zobaczenie go zatem bez doczepki było wielkim rarytasem.

Bez doczepki, czy z nią, to jednak nie jest jakiś mega nadzwyczajny widok. Taki miał miejsce dopiero kilkadziesiąt minut później. Po tej samej trasie co #133 przyjechała jego doczepka #593 (rocznik 1961). To dopiero było ciekawe zjawisko. Pozbawiony własnego napędu wagon nie mógł jednak jechać sam. Pchał go E1 #173 (rocznik 1967). Za przednią szybą doczepy stał pracownik MPK kontrolujący trasę przejazdu.

Poniżej krótki film dokumentujący tę tramwajową ciekawostkę. Najpierw solo E1 #133, a później niecodzienny skład C3+E1 #593+173. 1 listopada 2014:

Przyznam, że takiej atrakcji się nie spodziewałem. Tego dnia w rejonie „Poczty Głównej” wykoleił się jeszcze skład 3x105Na, ale to już temat do działu Ciężarówki, bo związany głównie z interweniującym dźwigiem marki Star.