Kilka autobusów z Londynu (1) – Routemaster

 

Tym wpisem rozpoczynam serię materiałów dotyczących autobusów kursujących po Londynie. Bez wątpienia są to pojazdy wyjątkowe i mocno egzotyczne dla osób z innych rejonów świata. Jednocześnie najbardziej rozpoznawalne, bo chyba każdy kojarzy czerwone, piętrowe autobusy ze stolicą Wielkiej Brytanii. Pojawiają się one w filmach, reklamach, a nawet na puszkach z herbatą, czy ciastkami. 

Najbardziej rozpoznawalnym i kultowym z londyńskich autobusów jest Routemaster. Wprawdzie już wycofany z obsługi tamtejszej komunikacji miejskiej, lecz nadal regularnie pojawiający się na ulicach miasta. To właśnie Routemaster jest bohaterem tej części.

Piętrowe autobusy AEC Routemaster powstawały w latach 1954–1968 w londyńskim Southall. Nazwa AEC to skrótowiec od Associated Equipment Company. Brytyjski producent autobusów i ciężarówek, działający w latach 1912 – 1979.   

Autobusy AEC Routemaster powstały na bazie projektu opracowanego przez zarządcę londyńskiego transportu publicznego – London Transport (pełna nazwa: The London Transport Executive). Były następcami wcześniejszego wspólnego projektu AEC i London Transport, czyli piętrowego autobusu Regent III RT, który wówczas był symbolem londyńskiej komunikacji miejskiej.

Jednym z zadań przewidzianych dla nowych Routemasterów było zastępowanie stopniowo likwidowanych trolejbusów oraz oczywiście starszych autobusów. 

Pojazdy te wytwarzano w różnych wersjach. Najwięcej powstało egzemplarzy modelu RM. Ponad 2100 sztuk o długości 8,38 m. Na drugim miejscu znalazł się model wydłużony (do 9,12 m) RML. Powstały 524 egzemplarze. Inne wersje (różniące się długością, lokalizacją schodów, ilością reflektorów przednich i innymi elementami) to RMC (69 egzemplarzy), RCL (43 sztuki), RMF (51), RMA (65) i wyjątkowa, bo mająca tylko jednego przedstawiciela FRM – zupełnie inny wygląd, bo silnik umieszczono z tyłu. Dla komunikacji miejskiej Londynu przeznaczone były modele RM i RML. Łącznie wszystkich autobusów AEC Routemaster powstało 2876 egzemplarzy. 

Co ciekawe, po latach zdarzało się, że wersje nieprzeznaczone dla londyńskiej komunikacji miejskiej finalnie trafiały do obsługi tras w ramach sieci London Transport. Tak było np. z dedykowaną dla linii lotniczych British European Airways wersją RMA. Powstałe w latach 1966 – 1967 pojazdy obsługujące linię specjalną do lotniska Heathrow, w drugiej połowie lat 70-tych zmieniły właściciela i realizowane zadania (wszystkie 65 egzemplarzy).

Routemastery szybko przypadły do gustu Londyńczykom. Technicznie również okazały się bardzo dobrymi pojazdami – decyzje kasacyjne zapadały tylko w przypadku znacznych uszkodzeń związanych np. z wypadkiem. Były wygodne, a dzięki obniżonej masie (aluminiowe nadwozie) również ekonomiczne. Dopiero w latach 80-tych zaczęły się „zwykłe” likwidacje. Nie zamierzano jednak tak szybko rezygnować z całej floty Routemasterów. Przechodziły one naprawy i modernizacje (np. wymiana silnika na nowy). Być może nadal kursowałyby po Londynie, lecz na przeszkodzie stanęło kilka czynników. Główny to bezpieczeństwo. Z tyłu nie było drzwi, więc co jakiś czas dochodziło do wypadków, także śmiertelnych. Inny istotny element to brak niskiej podłogi. Ekonomicznie stare AEC Routemastery również nie wychodziły najlepiej. Finalnie zapadła decyzja o zakończeniu eksploatacji tych kultowych pojazdów. Ostatni z nich z regularnej linii miejskiej zjechał w 2005 roku.

Nie oznaczało to na szczęście całkowitego zniknięcia tych pojazdów z ulic Londynu. Przez lata eksploatacji stały się ikoną tego miasta i wciąż po nim kursują. Niektóre zachowane w stanie oryginalnym, inne przebudowane na kabriolety lub po mocnej modernizacji wnętrza. Obsługują linie turystyczne, w tym specjalną T15.

Czy obecnie łatwo jest zobaczyć czynnego Routemastera na ulicach Londynu? Tak, ale zdecydowanie w centrum, przy największych atrakcjach miasta (np. Big Ben, Parliament St). W trakcie około 2 – 3 godzinnego sobotniego spaceru, który nie był ukierunkowany na „autobusowe polowanie” natrafiliśmy na pięć takich pojazdów, w tym dwa kabriolety.

AEC Routemaster RML o dawnym numerze taborowym RML2402 i z wciąż obowiązującą rejestracją JJD 402D pozował mi do zdjęć na New Oxford Street, skrzyżowanie z Shaftesbury Avenue. To rocznik 1966. Obecna własność firmy London Routemaster Bus Hire, która oferuje wycieczki po stolicy oraz wynajem historycznych autobusów na różne okazje - w tym przypadku ślub. Być może przewóz gości weselnych, a może jako limuzyna dla nowożeńców. Przy pozbawionym drzwi tylnym wejściu charakterystyczny kosz na zużyte bilety. Pod nim wypisano, że autobus może przewozić 72 pasażerów, w tym na dolnym poziomie 40, a na górnym 32. 8.02.2025.

Kultowe autobusy AEC Routemaster kursują na specjalnej turystycznej linii T15, którą codziennie uruchamia firma Londoner Buses. Co 30 minut ikona Londynu wyrusza w trasę łączącą Trafalgar Square z Tower of London. Powyżej screen weekendowego rozkładu jazdy oraz plan przejazdu linii T15. Jeden bilet kosztuje 7,5 funta. Tu link do podającej szczegóły strony Londoner Buses.

Trafalgar Square i zagęszczenie piętrowych autobusów. Kolejny kurs na turystycznej linii T15 do Tower of London właśnie rozpoczyna AEC Routemaster RM nr RM1941 (rejestracja ALD 941B) z firmy Londoner Buses. To rocznik 1964. Po lewej stronie fragment nieokreślonego New Routemastera, a po prawej na linii 139 do Golders Green jedzie Alexander Dennis Enviro 400 MMC Hybrid nr TEH2072 z Metroline London, rocznik 2015. 8.02.2025.

Trafalgar Square. Porównanie londyńskiej ikony transportu i autobusu będącego jej następcą. Na pierwszym planie Wright New Routemaster nr LT750 z firmy Metroline London na linii 9. To 2016 rocznik. W dali prezentowany na powyższych zdjęciach AEC Routemaster nr RM1941 z Londoner Buses na turystycznej trasie T15. 8.02.2025.

Bridge Street. Obok słynnego Big Bena (tu niewidocznego) przejeżdża AEC Routemaster RM o dawnym numerze RM191 (dawna i obecna rejestracja: VLT 191). Rocznik 1960. To przejazd turystyczny organizowany przez Brigit's Bakery. Wnętrze pojazdu jest zmodernizowane - zamontowano stoliki, aby móc pić herbatę i spożywać słodkości. Całość w ramach wycieczki o nazwie Classic Afternoon Tea London Sightseeing Bus Tour. Cena 45 funtów dla osoby dorosłej i 40 funtów dla dziecka. Tu szczegóły. Poniżej pojazd w ruchu. 8.02.2025. 

Powyższy AEC Routemaster RM z Brigit's Bakery o dawnym numerze RM191 w wersji dynamicznej na Bridge Street. Przed nim i za nim Wright New Routemaster. 8.02.2025.

Wycofywane z Londynu Routemastery trafiały do różnych miast Wielkiej Brytanii oraz do innych krajów. W Polsce także znalazło się kilka przedstawicieli tej serii, np. w Muzeum Motoryzacji i Techniki z Otrębus w województwie mazowieckim.

Autobusy tworzone specjalnie dla Londynu to już tradycja tego miasta. Kiedy zatem zabrakło Routemasterów, władze postanowiły wprowadzić kolejny wyjątkowy pojazd. Tak powstał New Routemaster, który będzie bohaterem następnego wpisu dotyczącego londyńskich autobusów.

Nowe filmy – styczeń 2025

 

W styczniu 2025 kanał filmowy YouTube Bloga Transportowego (Lukaszwo – Transport Movies) wzbogacił się o sześć nowych nagrań. Jeden duży film 4K i pięć krótkich shortsów. Tematyka autobusowa i ciężarówkowa.

Tradycyjnie zaczynam od dużego filmu. Jego bohaterami są pojazdy krakowskiego oddziału firmy Mobilis, które obsługiwały czasową linię 702 uruchomioną w związku z przebudową ul. Królowej Jadwigi. 

Nagrywałem na skrzyżowaniu ulic Zarzecze i Na Błonie, gdzie znajduje się małe rondo. 

Fragment filmu. MAN TGE (zabudowa Mercus) nr MB101 na linii czasowej 702.

Fragment filmu. MAN TGE (zabudowa Mercus) nr MB103 na linii czasowej 702.

Prezentowane pojazdy to mikrobusy MAN TGE (zabudowa Mercus) o następujących oznaczeniach: niebieski to nr MB101, czerwony to nr MB103, a biały to nr MB105. Nagranie powstało 19 października 2022.

Pierwszy styczniowy short powstał w Żorach. Na placu przy tamtejszym Muzeum Ognia (bardzo ciekawy budynek) ustawiono „emerytowany” wóz strażacki. To Jelcz 004M (na bazie Jelcza 325), ex OSP Sławniów. Nagrywałem 15 grudnia 2024. Prezentacja statyczna.

Pozostajemy w Żorach. Po drugiej stronie placu przy Muzeum Ognia ustawiono innego strażackiego weterana. Rodem z NRD. To drabina powstała na bazie ciężarówki IFA W50L. Pojazd kiedyś służył w Państwowej Straży Pożarnej z Cieszyna. Nagranie również powstało 15 grudnia 2024. Prezentacji statycznej towarzyszy Johnny Cash z piosenką „Ring of Fire”.

Teraz coś autobusowego. Zapraszam do Rygi. W rejonie głównego dworca kolejowego, przez Marijas iela przejeżdża jeden z najnowszych ryskich autobusów. Wyróżniający się zielonym malowaniem elektryk. Dokładniej Solaris Urbino 12 electric nr 71160. Rocznik 2023. 

Autobus obsługuje linię 47 do pętli Abrenes iela. Obecnie trasa ta już tędy nie przebiega – od 20 stycznia 2025 zwiększono częstotliwość kursów, jednocześnie wycofując linię ze ścisłego centrum. To odpowiedź na tworzące się tam zatory drogowe.

Kierowca pozdrawiał migając światłami. Miły gest. Nagrywałem 2 października 2024.

W styczniu 2025 na kanale Lukaszwo – Transport Movies po raz pierwszy od dawna pojawiło się trochę materiałów ciężarówkowych. Po pojazdach strażackich z Żor zaprezentowałem fragment ekspozycji z World of Volvo w Göteborgu. To nowa wersja dawnego Muzeum Volvo.

Szwedzka marka, zatem w tle szwedzka piosenka. „Fernando” grupy ABBA.

Co widać na tym krótkim nagraniu? Przewożący drewno ciągnik siodłowy L248 z 1950 roku. Żółta ładowarka BM H10. Zielone, trójosiowe Volvo Titan L395 i szare LV93 na gaz drzewny. Na końcu biała wywrotka L43012 Trygge. 3 maja 2024.

Ostatnie z opublikowanych w styczniu 2025 nagrań również powstało w Szwecji. Dokładniej w Malmö. Przedstawia autobus Volvo 7900 Electric nr 3759 na linii 7. Citadellsvägen. 4 września 2024.

Powyższe filmy są zwiastunami oddzielnych artykułów, które ukażą się w Blogu Transportowym. Zdecydowanie najdłuższym, wieloczęściowym będzie materiał poświęcony ekspozycji pojazdów na terenie World of Volvo w Göteborgu.

Çamlık – muzeum parowozów (2), historia i Henschel „Bagdadbau”

 

Minęło już trochę czasu od pierwszego wpisu dotyczącego muzeum parowozów w tureckiej miejscowości Çamlık (tu link do tego materiału). Zatem czas na odświeżenie tematu i obiecaną historię tej ciekawej placówki, w której znajdziemy również akcenty kolejowe dotyczące Polski. 

Çamlık Buharlı Lokomotif Müzesi znajduje się przy czynnej linii kolejowej z Izmiru do Aydin. To najstarsza linia kolejowa w Turcji, powstała za czasów Imperium Osmańskiego, które udzieliło 50-letniej koncesji brytyjskiej firmie ORC (Oriental Railway Company). Jej pierwszy odcinek Alsancak – Seydiköy został otwarty 30 października 1858. Alsancak to wciąż czynna stacja położona przy porcie w Izmirze. To tam z założenia miały docierać surowce i płody rolne, a w przeciwną stronę wyruszać towary importowane. Całość trasy do Aydin otwarto dopiero 1 lipca 1866. Później ORC rozbudowywało sieć połączeń, finalnie ciągnąc główną linię do Eğirdir (otwarcie w roku 1912). 

Obsługę pierwszych pociągów zapewniały parowozy firmy Robert Stephenson & Company. 

Linia Izmir (Alsancak) – Aydin to pierwsza trasa kolejowa na terenie obecnej Turcji. Pierwsza w Anatolii, ale w czasach Imperium Osmańskiego palmę pierwszeństwa dzierżyła wybudowana na terenie obecnego Egiptu (wówczas część Imperium) linia Aleksandria – Kair z 1856 roku. 

Odcinek linii ORC, na terenie którego znajduje się muzeum to teren dawnej stacji Çamlık. Została ona przeniesiona w nową lokalizację, w związku z przebudową linii – zmiana przebiegu trasy, nowy tunel. Obecny wygląd stacji Çamlık pod tym linkiem. 

W którym roku przeniesiono stację? Tu pojawia się problem. W wielu źródłach podawany jest rok 1991, ale to wydaje się mało prawdopodobne. Tylko w jednym miejscu natrafiłem na lata 70-te i to raczej jest właściwa wersja. Dlaczego? Bo teren dawnej stacji nadal był eksploatowany – jako parowozownia. Trakcję parową wycofano z tej linii już na początku lat 90-tych, więc bez sensu byłoby tworzenie (przebudowywanie) układu torowego, aby zapewnić dostęp do parowozowni tylko na około rok. Na około 30-lat ma już sens i uzasadnienie ekonomiczne. 

Pewne natomiast jest, że od roku 1991 rozpoczęto tworzenie muzeum, a swą działalność rozpoczęło ono w 1997 roku (tu również pojawiają się różne źródłowe rozbieżności, być może już w 1991 roku część ekspozycji można było oglądać). Eksponaty są ustawione „pod chmurką”, w większości na oryginalnym układzie torowym z 1866 roku. Ponoć szyny również są z tamtego okresu. 

Teren i ekspozycja pozostają własnością tureckich kolei TCDD, które przekazały je w wieloletnią dzierżawę rodzinie Mısırlıoğlu, związanej zawodowo ze stacją Çamlık.  

Pozostałość dawnego toru linii ORC w stronę Izmiru. Wchodzi się nim na teren muzeum, które w chwili wykonania zdjęcia było za moimi plecami (tam zachowano ciągłość toru i są na nim ustawione eksponaty). Po widocznej dalej ulicy kursują między innymi dolmusze z Kusadasi. Za drogą znajduje się stary, nieczynny tunel. W dali widać pozostałości dawnej zabudowy stacji Çamlık. 5.08.2021.

Kolejne pozostałości po dawnej stacji Çamlık, które nie znajdują się na terenie muzeum. Dwa ręczne dźwigi służące do nawęglania parowozów, które pomagały pokonywać pociągom strome zbocza od strony miasta Selçuk (czyli od strony Izmiru). 5.08.2021.

Jeden z elementów ekspozycji muzeum znajduje się na terenie ogólnodostępnym. Stoi jako pomnik przy drodze D550. To mały, wąskotorowy parowóz Henschel Bt nr 140 z roku 1918. Przystosowany do rozstawu szyn 600 mm. Ten model uznawany jest za najbardziej charakterystyczny parowóz wąskotorowy w Turcji.

W trakcie pierwszej wojny światowej firma Henschel dostarczyła do Anatolii 95 takich parowozów. Były to maszyny zgodne z niemiecką specyfikacją wojskową. Zostały one zatrudnione przy budowie Kolei Bagdadzkiej („Bagdadbau”). Tymczasowa linia wąskotorowa była tam wykorzystywana do przewozu pracowników, sprzętu i materiałów. Co ciekawe, zachowały się zdjęcia prezentujące parowozy Henschel Bt  prowadzące składy normalnotorowych wagonów na wąskotorowych transporterach. 

Wąskotorówkę tę również intensywnie wykorzystywało niemieckie wojsko – w okresie 1917/1918 była tak zwaną „linią życia” dla frontu mezopotamskiego. Tu warto dodać, że budowa Kolei Bagdadzkiej jest zaliczana do jednego z powodów wybuchu pierwszej wojny światowej. Stała się symbolem rosnących wpływów Niemiec na Bliskim Wschodzie.  

Praca tych maszyn była szczególnie związana z rejonem Bram Cylicyjskich - przełęcz przez góry Taurus z płaskowyżu anatolijskiego na równiny cylicyjskie. Najbardziej znana droga do Adany, używana od czasów starożytnych. Skorzystali z niej np. Aleksander Wielki i biblijny apostoł Paweł. Teren bardzo trudny, z dużymi różnicami wysokości. To właśnie tam prace trwały najdłużej – ze względu na budowę tuneli. Dokończono je dopiero w 1918 roku, na krótko przed rozejmem w Mudros (30 października 1918), w trakcie którego zakończono działania wojenne pomiędzy Imperium Osmańskim, a Ententą. Kolej Bagdadzka została wówczas w całości przejęta przez Brytyjczyków. 

Nie ma zbyt wielu informacji o dalszych losach tych wąskotorowych maszyn. Część wywieziono, może trafiły do kraju produkcji, czyli do Niemiec. Pewna ich ilość została w Anatolii. Na pewno już po zakończeniu wojny nadal były zatrudnione przy budowie normalnotorowej Kolei Bagdadzkiej. Prace musiały być wykonane zarówno w rejonie Bram Cylicyjskich, jak i na terenie Iraku i Syrii. Ze względu na różne konflikty, stefy interesów itp., trwało to przez wiele kolejnych lat. Jednak mało prawdopodobne jest, aby parowozy te pracowały wówczas w innych miejscach, niż przy Bramach Cylicyjskich. Co ciekawe, pierwszy bezpośredni pociąg pasażerski jadący ze Stambułu dotarł do Bagdadu dopiero 1 lipca 1940. Wówczas gotowa była cała trasa Kolei Bagdadzkiej.

Egzemplarz parowozu Henschel Bt pokazany w Çamlıku po pracach na Kolei Bagdadzkiej trafił do kopalni węgla kamiennego w miejscowości Zonguldak na wybrzeżu Morza Czarnego. Jego historia nie jest niestety nigdzie szczegółowo opisana. Na pewno po wywiezieniu z kopalni wiele lat spędził na terenie muzeum, w którym być może pojawił się już na początku lat 90-tych. Za płot, czyli na miejsce obecnej ekspozycji trafił dopiero około 2019 roku. Od tamtego czasu pełni rolę pomnika, będącego reklamą muzeum. Niestety biura podróży traktują tę placówkę bardzo źle – ignorują jej istnienie, skupiając się na innych atrakcjach okolicy, jednocześnie marnując czas turystów biorących udział w zorganizowanych wycieczkach na np. obowiązkową wizytę w fabryce kurtek skórzanych. Kiedy w 2009 roku przejeżdżaliśmy obok drogowskazu do muzeum, polska przewodniczka nie potrafiła mi niczego powiedzieć na jego temat, a wręcz była wyraźnie zdziwiona istnieniem czegoś takiego. 

Parowóz Henschel Bt ustawiony jako pomnik w rejonie muzeum. Na maszynie widoczna tabliczka „Bagdadbau”, czyli z niemiecką nazwą Kolei Bagdadzkiej. Lipiec 2019. Źródło: Google Street View. 

W Internecie są dostępne zdjęcia pokazujące parowozy Henschel Bt pracujące przy budowie Kolei Bagdadzkiej. Powyżej przykłady. Na samej górze skład wagonów normalnotorowych przewożony na wąskotorowych transporterach. Źródło: www.levantineheritage.com. Tu aktywny link. 

Już w Republice Turcji (proklamacja w 1923 roku) parowozy Henschel Bt znalazły zatrudnienie w wojsku i w przemyśle. Obecnie na terenie kraju zachowanych jest sześć takich maszyn. Pięć pełni funkcję zimnych eksponatów – pomników. Jedna jest wciąż czynna. Prowadzi pociągi turystyczne na kolei parkowej Eskişehir Sazova. Maszynę tę poddano przeróbce. Nie jest ona już parowa – teraz napędza ją sprężone powietrze, które jest wytwarzane przez spalinowy agregat ukryty w pierwszym wagonie.

Poniżej znaleziony w serwisie YouTube krótki filmik pokazujący przerobiony parowóz Henschel Bt w ruchu. Tory kolei parkowej mają rozstaw 600 mm, czyli jak wąskotorówka do budowy Kolei Bagdadzkiej. 

Jeszcze jedno krótkie nagranie pokazujące także rejon, przez który przebiega trasa parkowej kolejki.

W następnej części reportażu o muzeum parowozów zaproszę Was już na teren tej ciekawej placówki. Eksponaty są tam ustawione na zachowanym torowisku (tu szczególne wrażenie robią parowozy stojące przy obrotnicy) lub na specjalnie przygotowanych fragmentach torów.

Na początek pokażę najstarszy parowóz z tej liczącej ponad 30 egzemplarzy kolekcji. Rocznik 1887, a producent to słynny Robert Stephenson.

Metro w Kopenhadze, dojazd z lotniska

 

W 2024 roku pisałem o dojeździe pociągiem z kopenhaskiego lotniska do centrum miasta (tu link). Wówczas wspominałem także o innej opcji dotarcia do duńskiej stolicy – metro, linia M2. Zatem pora na rozwinięcie tematu, z uwzględnieniem całej sieci tego środka transportu, który jest wzorem do naśladowania dla innych miast. Niedawno potwierdził to chociażby Prezydent Krakowa Aleksander Miszalski, który w styczniu 2025 osobiście poznawał działanie kopenhaskiego metra – w związku z planowaną budową w Krakowie.

„Czas oczekiwania między pociągami jest krótki, a odstępy między nimi wynoszą zaledwie 90 sekund”. Taki komunikat zobaczymy otwierając stronę internetową kopenhaskiego metra. Tu link.

Obecnie funkcjonują cztery linie. Zielona M1 (Vanløse – Vestamager), żółta M2 (Vanløse - Københavns Lufthavn), czerwona M3 (Cityringen - okrężna) i niebieska M4 (Orientkaj - København Syd). Na niektórych odcinkach poszczególne linie mają wspólne trasy (M1 i M2 pomiędzy stacjami Christianshavn i końcową Vanløse oraz M3 i M4 pomiędzy København H i Østerport). Wówczas korzystają z tych samych torów i tej samej infrastruktury stacyjnej. Wspominam o tym, bo często (np. w Wiedniu) dla danej linii jest oddzielne torowisko, a wspólne stacje dla różnych tras to w rzeczywistości oddzielne budowle. 

Schemat sieci metra w Kopenhadze. Źródło: www.m.dk.

Kopenhaskie metro to dość młody środek transportu, który powstał w szybkim czasie. Można stwierdzić, że jego historia sięga roku 1992. Wówczas duński parlament zdecydował o budowie stołecznego metra. Prace oficjalnie zaczęły się w listopadzie 1996.

Już 19 października 2002 metro rozpoczęło swą działalność. Wówczas uruchomiono dwie linie: M1 (Nørreport – Vestamager) i M2 (Nørreport - Lergravsparken). Stopniowo dobudowywano kolejne stacje w stronę obecnej końcowej Vanløse, którą otwarto 12 października 2003. Linia M1 była już więc w całości gotowa. Natomiast przedłużenie trasy M2 z Lergravsparken do portu lotniczego nastąpiło dopiero we wrześniu 2007. 

3 września 2019 otwarto linię okrężną M3, którą budowano od 2013 roku. Do tego celu wykorzystano aż cztery maszyny drążące TBM. Po części w tunelach linii M3 poprowadzono trasę M4, której pierwszy fragment Orientkaj - København H uruchomiono 28 marca 2020. Odcinek do stacji końcowej København Syd otwarto w ubiegłym roku, 22 czerwca 2024.

Na tym jednak nie koniec. Planowana jest dalsza rozbudowa kopenhaskiego metra. Obecnie trwa ocena oddziaływania na środowisko ewentualnej linii M5 oraz analiza społeczno-ekonomiczna. Jest ona rozważana w dwóch wersjach przebiegu: Østerport – Lynetteholm lub København H – Østerport, które określane są jako rozwiązanie północne i południowe.

Tabor kopenhaskiego metra stanowią trójczłonowe pociągi serii Driverless Metro. Pierwsza transza 34 pojazdów z 2002 roku dla linii M1 i M2 została wyprodukowana przez włoskie przedsiębiorstwo AnsaldoBreda. W roku 2015 nastąpiła zmiana właściciela – przejęcie przez Hitachi (nowa nazwa Hitachi Rail Italy), dlatego pociągi dla linii M3 i M4 kupione w 2019 roku mają nazwę Hitachi Rail Italy Driverless Metro. Było to 30 pojazdów, czyli łącznie kopenhaskie metro posiada 64 pociągi.

Co ciekawe, system kopenhaskiego metra jest bezobsługowy – w pociągach brak maszynistów. Nie ma także wydzielonych kabin dla prowadzących. Tylko przestrzeń pasażerska. Przez to jazda na samym początku lub końcu wagonu jest bardzo atrakcyjna, szczególnie dla turystów. Można podziwiać wnętrza tuneli, czyli lokalizacje ukryte w innych systemach metra przed wzrokiem pasażerów.

Pociągi serii Driverless Metro mogą składać się z od dwóch do sześciu członów. Obecnie takie pojazdy (pod nazwą AnsaldoBreda lub Hitachi Rail Italy) także obsługują linie metra w Brescii (Włochy), Honolulu (USA), Mediolanie (Włochy, linie 4 i 5), Rzymie (linia C), New Taipei City (Tajwan) oraz w greckich Salonikach.

Wszystkie stacje są zabudowane – nie ma dostępu do torowiska. Drzwi otwierają się dopiero po podstawieniu pociągu. Z punktu widzenia osoby fotografującej (filmującej) pojazdy metra to dość spore utrudnienie. Na szczęście są stacje naziemne, gdzie przez okna można utrwalić wagony. Dobrym rozwiązaniem jest też wykorzystanie miejsc na początku pojazdu, choć tutaj bez użycia zoomu może być ciężko, a niestety szyby często są brudne. 

Stacja metra Nørreport. Widok na podziemny peron. Torowisko jest zagrodzone przeszklonymi ścianami. Wejścia otwierają się i zamykają jednocześnie z drzwiami podstawionego pociągu. Z tej stacji korzystają dwie linie, zielona M1 i żółta M2, co widać na tablicy informacyjnej. Podany jest także na niej komunikat o czasowym wyłączeniu z eksploatacji końcowego odcinka trasy. 3.09.2024.

 

Jeszcze obiecana informacja o dojeździe metrem z kopenhaskiego lotniska do centrum miasta. Stacja linii M2 (krańcowa) Københavns Lufthavn znajduje się w rejonie zejścia na perony kolejowe. Dojście jest dobrze oznakowane. Bilety na wszystkie środki transportu publicznego kupimy w automatach biletowych DOT (Din Offentlige Transport, czyli tłumacząc Twój Transport Publiczny). Mają one charakterystyczny czerwony kolor i są ustawione na trasie przejścia z terminali do stacji. W razie ewentualnych problemów z zakupem, dostępny jest pracownik. Jednak jego głównym zadaniem jest wskazywanie wolnego automatu, bo gdy bilety chce kupić większość pasażerów samolotu, robi się kolejka. 

Praktycznym rozwiązaniem jest zainstalowanie w telefonie aplikacji DOT. Można przez nią kupić zarówno bilet jednorazowy, jak i obowiązujące dłużej, czyli 24, 48, 72, 96 lub 120 godzin. Na dojazd z lotniska i podróże po Kopenhadze oraz jej bezpośredniej okolicy wystarczy bilet City Pass Small. Obowiązuje on w autobusach, metrze, pociągach, promach i w kolei miejskiej (S-tog). Niedawno w ofercie pojawił się także bilet 12-godzinny.

Przykładowy rzut ekranu aplikacji DOT. Panel wyboru biletów o dłuższej ważności. Zaznaczony City Pass Small, który obejmuje strefy od 01 do 04, czyli Kopenhagę i okolicę, wraz z lotniskiem. Na górze znajduje się mała mapka pokazująca zasięg danego biletu. 

Przykładowe rzuty ekranu aplikacji DOT. W trakcie korzystania z biletu City Pass Small na 24 godziny. Na bieżąco odliczany jest czas do końca ważności. Podawane są także strefy, w których bilet obowiązuje. Na czarnym ekranie powinien być widoczny kod QR, ale wprowadzono zabezpieczenie blokujące zrobienie screenu - aby uniemożliwić nielegalne kopiowanie kodów. 

Główną stacją przesiadkową jest Kongens Nytorv, z której korzystają wszystkie linie metra (oddzielna stacja dla linii M1 i M2, oddzielna dla linii M3 i M4). Linią M2 z lotniska bezpośrednio dojedziemy do wielu atrakcji Kopenhagi. Np. wysiadając na stacji Christianshavn możemy zwiedzić Kościół Najświętszego Zbawiciela z wieżą, na górze której znajdują się charakterystyczne, zawężające się schody zewnętrzne. W pobliżu jest także słynna dzielnica Christiania, a spacerując wzdłuż kanałów dojdziemy do Nyhavn.

Nørreport to węzeł przesiadkowy do autobusów i pociągów. W jego rejonie mieści się sporo atrakcji turystycznych, np. zamek Rosenborg oraz muzea sztuki i historii naturalnej. 

Linia M2 kursuje całą dobę i nawet w nocy ma bardzo dobrą częstotliwość, która wynosi 20 minut, a w weekendy co 15 minut (tak samo trasa M1). Pozostałe linie metra także kursują całą dobę i nawet z większą częstotliwością niż trasa na lotnisko. Najczęściej w nocy odjeżdżają pociągi linii M3. Od niedzieli do czwartku, w godzinach 0:00 – 5:00 częstotliwość odjazdów wynosi 6 minut (w pozostałe noce co 12 minut). Natomiast trasa M4 kazdej nocy jeździ co 12 minut. To kolejny element, który wpływa na bardzo dobrą ocenę kopenhaskiego metra. 

Lotniskowa stacja kopenhaskiego metra - Københavns Lufthavn. Tu zaczyna i kończy trasę linia M2. Ten odcinek jest naziemny. Wszystkie krawędzie peronu są szczelnie zagrodzone przeszklonymi ścianami. 3.09.2024. 

Zabudowane perony skutecznie utrudniają dokumentowanie taboru kopenhaskiego metra. Tak przykładowo prezentuje się AnsaldoBreda Driverless Metro nr A16 na stacji linii M2 przy lotnisku. Wagon nie obsługuje pasażerów - jest odstawiony na ślepo zakończonym torze. Za chwilę po prawej stronie podstawi się inny pojazd. 3.09.2024.

Przeszklona ściana czołowa stacji lotniskowej (M2, Københavns Lufthavn) daje możliwość oglądania naziemnego torowiska. Właśnie kończy kurs wagon AnsaldoBreda Driverless Metro nr A25, który zjeżdża na przeciwny tor. Jazda na wprost nie jest możliwa, bo peron blokuje pokazany powyżej wagon nr A16. Po krótkim postoju A25 rozpocznie kolejny kurs do centrum Kopenhagi. 3.09.2024.

Taki widok mają pasażerowie siedzący przy ścianach czołowych wagonów. Naklejka imitująca pulpit sterowniczy. Idealna do dziecięcych zabaw. W tym przypadku to wagon nr A25. 3.09.2024.

Widok na torowisko linii M2 przy stacji Københavns Lufthavn. Niestety szyby w wagonach często są zabrudzone i powstają dodatkowe, niechciane efekty wizualne. 3.09.2024.

Widok na pierwszą za lotniskiem stację metra: Kastrup. Po prawej stronie ślepo zakończony tor odstawczy. Czołowe ściany tej stacji nie są całkowicie przeszklone, więc jest to dobra miejscówka do ewentualnego fotografowania taboru. 3.09.2024.

Wagon AnsaldoBreda Driverless Metro o nieokreślonym numerze (A01?, być może A018) zmierzając w stronę lotniska dojeżdża do stacji Kastrup. 3.09.2024.

Widok na otwarte w 2007 roku torowisko linii M2 pomiędzy stacjami Kastrup i Femøren. 3.09.2024.

Stacja Femøren na linii M2. 3.09.2024.

Stacja Amager Strand na linii M2. Kolejna to Øresund, za którą zaczyna się odcinek podziemny. 3.09.2024.

Za stacją Amager Strand znajduje się tor odstawczy. Odpoczywają na nim dwa wagony AnsaldoBreda Driverless Metro. Pierwszy ma oznaczenie A02. Niestety oba pojazdy padły ofiarą wandali - zostały pomazane. 3.09.2024.

Odcinek linii M2 w stronę centrum. Za stacją Øresund. Tu rozpoczyna się odcinek podziemny. Następna stacja to Lergravsparken, czyli wjeżdżamy na najstarszą część kopenhaskiego metra, która jest w eksploatacji od 2002 roku. 3.09.2024.

Linia M2. Widok na tunel metra za stacją Lergravsparken. 3.09.2024.

Peron podziemnej stacji Christianshavn. Z tej samej infrastruktury korzystają tu linie M1 i M2. 3.09.2024.

Wszystkie stacje to prostokąty. Na tych podziemnych szczególne wrażenie robi dojście - ruchome schody tak zamontowane, że widać, jak głęboko znajduje się peron. Tu stacja Christianshavn dla linii M1 i M2. 3.09.2024.

Pociągi serii Driverless Metro sterowane są przez autopilota, który realizuje wprowadzony do bazy danych harmonogram. Godziny odjazdów, postoje na stacjach wraz z obsługą drzwi i inne. Dodatkowo w centrum sterowania czuwa czterech pracowników, którzy reagują w razie potrzeby.

Przyznam, że metro w Kopenhadze to pierwszy w pełni zautomatyzowany system, z którego miałem okazję korzystać. Mówiąc dość ogólnie – robi wrażenie. Choć niestety trójczłonowe pociągi to zbyt mało przy tak dużym zainteresowaniu podróżnych. Często po prostu jest tłoczno. No ale jeśli podróżujemy na początku lub końcu pociągu, to wrażenia z jazdy są bezcenne.

Stacje metra są podobne do siebie. Perony to takie same prostokąty z otwieranymi ścianami. Nie ma tam tak niesamowitych zdobień i architektury, jak w innych europejskich systemach. Tu przykład ciekawej stacji z Wiednia. 

Na pewno ciekawe i robiące wrażenie są dojścia, a właściwie zejścia do stacji podziemnych, które zobaczycie na powyższych zdjęciach. 

Właścicielem metra jest spółka Metroselskabet, w której 50% udziałów ma Kopenhaga, 41,7% państwo duńskie i 8,3% gmina Frederiksberg. 

Więcej wpisów dotyczących Kopenhagi pod tagiem Dania.