Niedawno pisałem o dojeździe z lotniska do centrum stolicy Łotwy (tu link). Jest to opcja wyłącznie autobusowa, bo kolej w tamtym rejonie dopiero powstaje – normalnotorowa Rail Baltica. To ogromna inwestycja, której realizacja na pewno będzie jeszcze długo trwała.
Normalny tor na Łotwie to budowana nowość. Natomiast tor szeroki to codzienność charakterystyczna dla krajów byłego ZSRR. Główna stacja pasażerska Rygi to Rīga-Pasažieru, czyli tłumacząc Ryga Pasażerska. Ruch tam jest dość spory. Zarówno w trakcji elektrycznej, jak i spalinowej. Pociągi pasażerskie są zestawione wyłącznie z zespołów trakcyjnych. Składy wagonowe obsługiwały połączenia międzynarodowe do Rosji, Białorusi i Ukrainy, lecz w związku z pandemią COVID-19, a następnie wybuchem wojny w 2022 roku zostały zawieszone i nieprzywrócone.
Obecnie część torów tej pięcioperonowej stacji jest wyłączona z eksploatacji – trwa budowa linii Rail Baltica. Na tych, które pozostały czynne, wciąż się coś dzieje. Wystarczy krótki pobyt na dworcu, aby zapoznać się z tamtejszym taborem kolejowym. Towarowym i pasażerskim. W tej pierwszej kwestii niestety mieliśmy pecha, bo w trakcie naszych trzech wizyt na stacji, w październiku 2024, panował na niej wyłącznie ruch osobowy.
Obecna stacja Rīga-Pasažieru powstała w latach 60-tych ubiegłego wieku i nie jest zbyt piękna. Ot sowiecka konstrukcja z funkcją schronu. Modernizacja budynku dworcowego była przeprowadzona w latach 2002 – 2003. Natomiast historia połączeń kolejowych z Rygi sięga roku 1861. Wówczas uruchomiono linię do Dyneburgu (także Łotwa).
Budynek dworca Rīga-Pasažieru widziany od strony peronów. 2.10.2024.
Obecnie tylko jeden peron jest zadaszony. Na stacji wprowadzono kilka unowocześnień, np. widoczny na zdjęciach system elektronicznej informacji pasażerskiej. Podawane relacje dość szybko się zmieniają i nie dotyczą tylko pociągu właśnie podstawionego lub najbliższego, co niestety wprowadza w błąd. W niektórych miejscach pojawiła się kostka brukowa. W większej części dworca przeważa jednak asfalt wylany jeszcze za czasów ZSRR. Za zadaszonym peronem trwa budowa normalnotorowej linii Rail Baltica. 2.10.2024.
W tym miejscu czas się zatrzymał. Wejście do przejścia podziemnego łączącego perony. Atrakcja dostępna tylko w dzień - na noc zamykana. 2.10.2024.
Z zewnątrz, od strony miasta, dworzec Rīga-Pasažieru wygląda nowocześnie. To efekt prac z lat 2002 - 2003. Do budynku kolejowego przylega zabudowa handlowa. 2.10.2024.
Wewnątrz budynku dworcowego umieszczono elektroniczne tablice prezentujące odjazdy na najbliższe kilka godzin. Wszystkie te pociągi obsługiwane są zespołami trakcyjnymi przewoźnika o nazwie Vivi. Jedyny wyjątek to odjeżdżający o 15:28 pociąg do Wilna. Tu tabor zapewniają koleje litewskie. 2.10.2024.
Podstawą pasażerskiego taboru na liniach niezelektryfikowanych są wywodzące się jeszcze z czasów radzieckich zespoły trakcyjne DR1 (ДР1). Śmiało można stwierdzić, że to łotewski produkt lokalny, wytwarzany w Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (RVR). Ta kultowa już firma zakończyła swą działalność w 2017 roku. Powodem była niewypłacalność. Jej czynne produkty (spalinowe i/lub elektryczne) nadal można zobaczyć także w Armenii, Azerbejdżanie, Bułgarii, Białorusi, Gruzji, Kazachstanie, Litwie, Czarnogórze, Macedonii Północnej, Rosji, Serbii i Ukrainie.
Spalinowe zespoły trakcyjne serii DR1 (ДР1) powstawały w latach 1963 – 1998. Były to pierwsze szt seryjnie produkowane w Związku Radzieckim. Przez lata wytwarzano różne warianty, poddawano je także modernizacjom. W związku z tym pojazdy eksploatowane przez poszczególnych przewoźników wykazują znaczne różnice, także w obrębie tej samej firmy. Tak jest np. w Pasažieru vilciens (także pod widoczną na pociągach nazwą Vivi) – jedyny przewoźnik pasażerski na Łotwie.
Poniżej prezentuję zdjęcia wykonane na stacji Rīga-Pasažieru, przedstawiające różne wersje kultowych DR1 eksploatowanych przez Vivi.
Na ślepo zakończonym torze nr 11 na godzinę odjazdu (11:00) oczekuje pociąg nr 874 do miejscowości Valga. Mieści się ona na terenie Estonii, tuż przy granicy z Łotwą. Pociąg ten jest elementem połączenia kolejowego Litwa - Łotwa - Estonia. Z tego pierwszego kraju pociąg relacji Wilno (6:30) - Ryga dociera na godzinę 10:43. Jest więc 17 minut na przesiadkę. Na górnych zdjęciach widać osoby robiące sobie zdjęcia na tle pociągu, a następnie wsiadające do niego. Być może są to właśnie podróżni jadący z Wilna. Przejazd z Rygi do Valgi trwa 2 godziny i 30 minut. Prezentowany spalinowy zespół trakcyjny jest w obecnie obowiązujących żółto-szarych barwach Vivi. To kultowa DR1, a w zasadzie DR1A, która powstała w 1999 roku, jako składak z dwóch DR1A, nr 311 (z 1992 roku) i 198 (z 1982 roku). Od około dwóch lat ma obecne barwy, wcześniej żółto-granatowe. Pojazd jest trójczłonowy i tworzą go następujące elementy: wagon sterowniczy, silnikowy nr 311.3, wagon doczepny nr 311.2 i wagon sterowniczy nr 198.6. Na temat jednostki DR1A-198 znalazłem informację, że jeden z jej członów spłonął w 1995 roku. W taborze przewoźnika Vivi są także inne DR1 złożone z różnych pojazdów. 2.10.2024.
Na ślepo zakończonym torze nr 12 stoi podstawiony pociąg do miejscowości Sigulda. Odjazd przed godziną 18:00. Rozkładowo pokonanie całej trasy zajmie mu godzinę i osiem minut. To składak z różnych jednostek DR1A. Wagon sterowniczy, silnikowy to nr 198.3 (rocznik 1982, inny element tego szt jest użytkowany w pokazanym wcześniej pociągu do Valgi - 198.6), wagon doczepny to 189.4 (rocznik 1981, jedyna pozostałość po tej sześcioczłonowej jednostce) i wagon sterowniczy nr 246.6 (z 1986 roku, inne człony nadal czynne). Pociąg w dawnym malowaniu kolei łotewskich. Na ścianach czołowych widoczne duże logotypy RVR. 2.10.2024.
Poniżej krótki film prezentujący wjazd składaka DR1A-246.6/189.4/198.3. Dopiero później powstały powyższe zdjęcia.
W drugiej części kolejowej relacji z Rygi pokażę kolejne DR1.
Tym wpisem rozpoczynam serię materiałów dotyczących autobusów kursujących po Londynie. Bez wątpienia są to pojazdy wyjątkowe i mocno egzotyczne dla osób z innych rejonów świata. Jednocześnie najbardziej rozpoznawalne, bo chyba każdy kojarzy czerwone, piętrowe autobusy ze stolicą Wielkiej Brytanii. Pojawiają się one w filmach, reklamach, a nawet na puszkach z herbatą, czy ciastkami.
Najbardziej rozpoznawalnym i kultowym z londyńskich autobusów jest Routemaster. Wprawdzie już wycofany z obsługi tamtejszej komunikacji miejskiej, lecz nadal regularnie pojawiający się na ulicach miasta. To właśnie Routemaster jest bohaterem tej części.
Piętrowe autobusy AEC Routemaster powstawały w latach 1954–1968 w londyńskim Southall. Nazwa AEC to skrótowiec od Associated Equipment Company. Brytyjski producent autobusów i ciężarówek, działający w latach 1912 – 1979.
Autobusy AEC Routemaster powstały na bazie projektu opracowanego przez zarządcę londyńskiego transportu publicznego – London Transport (pełna nazwa: The London Transport Executive). Były następcami wcześniejszego wspólnego projektu AEC i London Transport, czyli piętrowego autobusu Regent III RT, który wówczas był symbolem londyńskiej komunikacji miejskiej.
Jednym z zadań przewidzianych dla nowych Routemasterów było zastępowanie stopniowo likwidowanych trolejbusów oraz oczywiście starszych autobusów.
Pojazdy te wytwarzano w różnych wersjach. Najwięcej powstało egzemplarzy modelu RM. Ponad 2100 sztuk o długości 8,38 m. Na drugim miejscu znalazł się model wydłużony (do 9,12 m) RML. Powstały 524 egzemplarze. Inne wersje (różniące się długością, lokalizacją schodów, ilością reflektorów przednich i innymi elementami) to RMC (69 egzemplarzy), RCL (43 sztuki), RMF (51), RMA (65) i wyjątkowa, bo mająca tylko jednego przedstawiciela FRM – zupełnie inny wygląd, bo silnik umieszczono z tyłu. Dla komunikacji miejskiej Londynu przeznaczone były modele RM i RML. Łącznie wszystkich autobusów AEC Routemaster powstało 2876 egzemplarzy.
Co ciekawe, po latach zdarzało się, że wersje nieprzeznaczone dla londyńskiej komunikacji miejskiej finalnie trafiały do obsługi tras w ramach sieci London Transport. Tak było np. z dedykowaną dla linii lotniczych British European Airways wersją RMA. Powstałe w latach 1966 – 1967 pojazdy obsługujące linię specjalną do lotniska Heathrow, w drugiej połowie lat 70-tych zmieniły właściciela i realizowane zadania (wszystkie 65 egzemplarzy).
Routemastery szybko przypadły do gustu Londyńczykom. Technicznie również okazały się bardzo dobrymi pojazdami – decyzje kasacyjne zapadały tylko w przypadku znacznych uszkodzeń związanych np. z wypadkiem. Były wygodne, a dzięki obniżonej masie (aluminiowe nadwozie) również ekonomiczne. Dopiero w latach 80-tych zaczęły się „zwykłe” likwidacje. Nie zamierzano jednak tak szybko rezygnować z całej floty Routemasterów. Przechodziły one naprawy i modernizacje (np. wymiana silnika na nowy). Być może nadal kursowałyby po Londynie, lecz na przeszkodzie stanęło kilka czynników. Główny to bezpieczeństwo. Z tyłu nie było drzwi, więc co jakiś czas dochodziło do wypadków, także śmiertelnych. Inny istotny element to brak niskiej podłogi. Ekonomicznie stare AEC Routemastery również nie wychodziły najlepiej. Finalnie zapadła decyzja o zakończeniu eksploatacji tych kultowych pojazdów. Ostatni z nich z regularnej linii miejskiej zjechał w 2005 roku.
Nie oznaczało to na szczęście całkowitego zniknięcia tych pojazdów z ulic Londynu. Przez lata eksploatacji stały się ikoną tego miasta i wciąż po nim kursują. Niektóre zachowane w stanie oryginalnym, inne przebudowane na kabriolety lub po mocnej modernizacji wnętrza. Obsługują linie turystyczne, w tym specjalną T15.
Czy obecnie łatwo jest zobaczyć czynnego Routemastera na ulicach Londynu? Tak, ale zdecydowanie w centrum, przy największych atrakcjach miasta (np. Big Ben, Parliament St). W trakcie około 2 – 3 godzinnego sobotniego spaceru, który nie był ukierunkowany na „autobusowe polowanie” natrafiliśmy na pięć takich pojazdów, w tym dwa kabriolety.
AEC Routemaster RML o dawnym numerze taborowym RML2402 i z wciąż obowiązującą rejestracją JJD 402D pozował mi do zdjęć na New Oxford Street, skrzyżowanie z Shaftesbury Avenue. To rocznik 1966. Obecna własność firmy London Routemaster Bus Hire, która oferuje wycieczki po stolicy oraz wynajem historycznych autobusów na różne okazje - w tym przypadku ślub. Być może przewóz gości weselnych, a może jako limuzyna dla nowożeńców. Przy pozbawionym drzwi tylnym wejściu charakterystyczny kosz na zużyte bilety. Pod nim wypisano, że autobus może przewozić 72 pasażerów, w tym na dolnym poziomie 40, a na górnym 32. 8.02.2025.
Kultowe autobusy AEC Routemaster kursują na specjalnej turystycznej linii T15, którą codziennie uruchamia firma Londoner Buses. Co 30 minut ikona Londynu wyrusza w trasę łączącą Trafalgar Square z Tower of London. Powyżej screen weekendowego rozkładu jazdy oraz plan przejazdu linii T15. Jeden bilet kosztuje 7,5 funta. Tu link do podającej szczegóły strony Londoner Buses.
Trafalgar Square i zagęszczenie piętrowych autobusów. Kolejny kurs na turystycznej linii T15 do Tower of London właśnie rozpoczyna AEC Routemaster RM nr RM1941 (rejestracja ALD 941B) z firmy Londoner Buses. To rocznik 1964. Po lewej stronie fragment nieokreślonego New Routemastera, a po prawej na linii 139 do Golders Green jedzie Alexander Dennis Enviro 400 MMC Hybrid nr TEH2072 z Metroline London, rocznik 2015. 8.02.2025.
Trafalgar Square. Porównanie londyńskiej ikony transportu i autobusu będącego jej następcą. Na pierwszym planie Wright New Routemaster nr LT750 z firmy Metroline London na linii 9. To 2016 rocznik. W dali prezentowany na powyższych zdjęciach AEC Routemaster nr RM1941 z Londoner Buses na turystycznej trasie T15. 8.02.2025.
Bridge Street. Obok słynnego Big Bena (tu niewidocznego) przejeżdża AEC Routemaster RM o dawnym numerze RM191 (dawna i obecna rejestracja: VLT 191). Rocznik 1960. To przejazd turystyczny organizowany przez Brigit's Bakery. Wnętrze pojazdu jest zmodernizowane - zamontowano stoliki, aby móc pić herbatę i spożywać słodkości. Całość w ramach wycieczki o nazwie Classic Afternoon Tea London Sightseeing Bus Tour. Cena 45 funtów dla osoby dorosłej i 40 funtów dla dziecka. Tu szczegóły. Poniżej pojazd w ruchu. 8.02.2025.
Powyższy AEC Routemaster RM z Brigit's Bakery o dawnym numerze RM191 w wersji dynamicznej na Bridge Street. Przed nim i za nim Wright New Routemaster. 8.02.2025.
Wycofywane z Londynu Routemastery trafiały do różnych miast Wielkiej Brytanii oraz do innych krajów. W Polsce także znalazło się kilka przedstawicieli tej serii, np. w Muzeum Motoryzacji i Techniki z Otrębus w województwie mazowieckim.
Autobusy tworzone specjalnie dla Londynu to już tradycja tego miasta. Kiedy zatem zabrakło Routemasterów, władze postanowiły wprowadzić kolejny wyjątkowy pojazd. Tak powstał New Routemaster, który będzie bohaterem następnego wpisu dotyczącego londyńskich autobusów.
W styczniu 2025 kanał filmowy YouTube Bloga Transportowego (Lukaszwo – Transport Movies) wzbogacił się o sześć nowych nagrań. Jeden duży film 4K i pięć krótkich shortsów. Tematyka autobusowa i ciężarówkowa.
Tradycyjnie zaczynam od dużego filmu. Jego bohaterami są pojazdy krakowskiego oddziału firmy Mobilis, które obsługiwały czasową linię 702 uruchomioną w związku z przebudową ul. Królowej Jadwigi.
Nagrywałem na skrzyżowaniu ulic Zarzecze i Na Błonie, gdzie znajduje się małe rondo.
Fragment filmu. MAN TGE (zabudowa Mercus) nr MB101 na linii czasowej 702.
Fragment filmu. MAN TGE (zabudowa Mercus) nr MB103 na linii czasowej 702.
Prezentowane pojazdy to mikrobusy MAN TGE (zabudowa Mercus) o następujących oznaczeniach: niebieski to nr MB101, czerwony to nr MB103, a biały to nr MB105. Nagranie powstało 19 października 2022.
Pierwszy styczniowy short powstał w Żorach. Na placu przy tamtejszym Muzeum Ognia (bardzo ciekawy budynek) ustawiono „emerytowany” wóz strażacki. To Jelcz 004M (na bazie Jelcza 325), ex OSP Sławniów. Nagrywałem 15 grudnia 2024. Prezentacja statyczna.
Pozostajemy w Żorach. Po drugiej stronie placu przy Muzeum Ognia ustawiono innego strażackiego weterana. Rodem z NRD. To drabina powstała na bazie ciężarówki IFA W50L. Pojazd kiedyś służył w Państwowej Straży Pożarnej z Cieszyna. Nagranie również powstało 15 grudnia 2024. Prezentacji statycznej towarzyszy Johnny Cash z piosenką „Ring of Fire”.
Teraz coś autobusowego. Zapraszam do Rygi. W rejonie głównego dworca kolejowego, przez Marijas iela przejeżdża jeden z najnowszych ryskich autobusów. Wyróżniający się zielonym malowaniem elektryk. Dokładniej Solaris Urbino 12 electric nr 71160. Rocznik 2023.
Autobus obsługuje linię 47 do pętli Abrenes iela. Obecnie trasa ta już tędy nie przebiega – od 20 stycznia 2025 zwiększono częstotliwość kursów, jednocześnie wycofując linię ze ścisłego centrum. To odpowiedź na tworzące się tam zatory drogowe.
Kierowca pozdrawiał migając światłami. Miły gest. Nagrywałem 2 października 2024.
W styczniu 2025 na kanale Lukaszwo – Transport Movies po raz pierwszy od dawna pojawiło się trochę materiałów ciężarówkowych. Po pojazdach strażackich z Żor zaprezentowałem fragment ekspozycji z World of Volvo w Göteborgu. To nowa wersja dawnego Muzeum Volvo.
Szwedzka marka, zatem w tle szwedzka piosenka. „Fernando” grupy ABBA.
Co widać na tym krótkim nagraniu? Przewożący drewno ciągnik siodłowy L248 z 1950 roku. Żółta ładowarka BM H10. Zielone, trójosiowe Volvo Titan L395 i szare LV93 na gaz drzewny. Na końcu biała wywrotka L43012 Trygge. 3 maja 2024.
Ostatnie z opublikowanych w styczniu 2025 nagrań również powstało w Szwecji. Dokładniej w Malmö. Przedstawia autobus Volvo 7900 Electric nr 3759 na linii 7. Citadellsvägen. 4 września 2024.
Powyższe filmy są zwiastunami oddzielnych artykułów, które ukażą się w Blogu Transportowym. Zdecydowanie najdłuższym, wieloczęściowym będzie materiał poświęcony ekspozycji pojazdów na terenie World of Volvo w Göteborgu.
Minęło już trochę czasu od pierwszego wpisu dotyczącego muzeum parowozów w tureckiej miejscowości Çamlık (tu link do tego materiału). Zatem czas na odświeżenie tematu i obiecaną historię tej ciekawej placówki, w której znajdziemy również akcenty kolejowe dotyczące Polski.
Çamlık Buharlı Lokomotif Müzesi znajduje się przy czynnej linii kolejowej z Izmiru do Aydin. To najstarsza linia kolejowa w Turcji, powstała za czasów Imperium Osmańskiego, które udzieliło 50-letniej koncesji brytyjskiej firmie ORC (Oriental Railway Company). Jej pierwszy odcinek Alsancak – Seydiköy został otwarty 30 października 1858. Alsancak to wciąż czynna stacja położona przy porcie w Izmirze. To tam z założenia miały docierać surowce i płody rolne, a w przeciwną stronę wyruszać towary importowane. Całość trasy do Aydin otwarto dopiero 1 lipca 1866. Później ORC rozbudowywało sieć połączeń, finalnie ciągnąc główną linię do Eğirdir (otwarcie w roku 1912).
Obsługę pierwszych pociągów zapewniały parowozy firmy Robert Stephenson & Company.
Linia Izmir (Alsancak) – Aydin to pierwsza trasa kolejowa na terenie obecnej Turcji. Pierwsza w Anatolii, ale w czasach Imperium Osmańskiego palmę pierwszeństwa dzierżyła wybudowana na terenie obecnego Egiptu (wówczas część Imperium) linia Aleksandria – Kair z 1856 roku.
Odcinek linii ORC, na terenie którego znajduje się muzeum to teren dawnej stacji Çamlık. Została ona przeniesiona w nową lokalizację, w związku z przebudową linii – zmiana przebiegu trasy, nowy tunel. Obecny wygląd stacji Çamlık pod tym linkiem.
W którym roku przeniesiono stację? Tu pojawia się problem. W wielu źródłach podawany jest rok 1991, ale to wydaje się mało prawdopodobne. Tylko w jednym miejscu natrafiłem na lata 70-te i to raczej jest właściwa wersja. Dlaczego? Bo teren dawnej stacji nadal był eksploatowany – jako parowozownia. Trakcję parową wycofano z tej linii już na początku lat 90-tych, więc bez sensu byłoby tworzenie (przebudowywanie) układu torowego, aby zapewnić dostęp do parowozowni tylko na około rok. Na około 30-lat ma już sens i uzasadnienie ekonomiczne.
Pewne natomiast jest, że od roku 1991 rozpoczęto tworzenie muzeum, a swą działalność rozpoczęło ono w 1997 roku (tu również pojawiają się różne źródłowe rozbieżności, być może już w 1991 roku część ekspozycji można było oglądać). Eksponaty są ustawione „pod chmurką”, w większości na oryginalnym układzie torowym z 1866 roku. Ponoć szyny również są z tamtego okresu.
Teren i ekspozycja pozostają własnością tureckich kolei TCDD, które przekazały je w wieloletnią dzierżawę rodzinie Mısırlıoğlu, związanej zawodowo ze stacją Çamlık.
Pozostałość dawnego toru linii ORC w stronę Izmiru. Wchodzi się nim na teren muzeum, które w chwili wykonania zdjęcia było za moimi plecami (tam zachowano ciągłość toru i są na nim ustawione eksponaty). Po widocznej dalej ulicy kursują między innymi dolmusze z Kusadasi. Za drogą znajduje się stary, nieczynny tunel. W dali widać pozostałości dawnej zabudowy stacji Çamlık. 5.08.2021.
Kolejne pozostałości po dawnej stacji Çamlık, które nie znajdują się na terenie muzeum. Dwa ręczne dźwigi służące do nawęglania parowozów, które pomagały pokonywać pociągom strome zbocza od strony miasta Selçuk (czyli od strony Izmiru). 5.08.2021.
Jeden z elementów ekspozycji muzeum znajduje się na terenie ogólnodostępnym. Stoi jako pomnik przy drodze D550. To mały, wąskotorowy parowóz Henschel Bt nr 140 z roku 1918. Przystosowany do rozstawu szyn 600 mm. Ten model uznawany jest za najbardziej charakterystyczny parowóz wąskotorowy w Turcji.
W trakcie pierwszej wojny światowej firma Henschel dostarczyła do Anatolii 95 takich parowozów. Były to maszyny zgodne z niemiecką specyfikacją wojskową. Zostały one zatrudnione przy budowie Kolei Bagdadzkiej („Bagdadbau”). Tymczasowa linia wąskotorowa była tam wykorzystywana do przewozu pracowników, sprzętu i materiałów. Co ciekawe, zachowały się zdjęcia prezentujące parowozy Henschel Bt prowadzące składy normalnotorowych wagonów na wąskotorowych transporterach.
Wąskotorówkę tę również intensywnie wykorzystywało niemieckie wojsko – w okresie 1917/1918 była tak zwaną „linią życia” dla frontu mezopotamskiego. Tu warto dodać, że budowa Kolei Bagdadzkiej jest zaliczana do jednego z powodów wybuchu pierwszej wojny światowej. Stała się symbolem rosnących wpływów Niemiec na Bliskim Wschodzie.
Praca tych maszyn była szczególnie związana z rejonem Bram Cylicyjskich - przełęcz przez góry Taurus z płaskowyżu anatolijskiego na równiny cylicyjskie. Najbardziej znana droga do Adany, używana od czasów starożytnych. Skorzystali z niej np. Aleksander Wielki i biblijny apostoł Paweł. Teren bardzo trudny, z dużymi różnicami wysokości. To właśnie tam prace trwały najdłużej – ze względu na budowę tuneli. Dokończono je dopiero w 1918 roku, na krótko przed rozejmem w Mudros (30 października 1918), w trakcie którego zakończono działania wojenne pomiędzy Imperium Osmańskim, a Ententą. Kolej Bagdadzka została wówczas w całości przejęta przez Brytyjczyków.
Nie ma zbyt wielu informacji o dalszych losach tych wąskotorowych maszyn. Część wywieziono, może trafiły do kraju produkcji, czyli do Niemiec. Pewna ich ilość została w Anatolii. Na pewno już po zakończeniu wojny nadal były zatrudnione przy budowie normalnotorowej Kolei Bagdadzkiej. Prace musiały być wykonane zarówno w rejonie Bram Cylicyjskich, jak i na terenie Iraku i Syrii. Ze względu na różne konflikty, stefy interesów itp., trwało to przez wiele kolejnych lat. Jednak mało prawdopodobne jest, aby parowozy te pracowały wówczas w innych miejscach, niż przy Bramach Cylicyjskich. Co ciekawe, pierwszy bezpośredni pociąg pasażerski jadący ze Stambułu dotarł do Bagdadu dopiero 1 lipca 1940. Wówczas gotowa była cała trasa Kolei Bagdadzkiej.
Egzemplarz parowozu Henschel Bt pokazany w Çamlıku po pracach na Kolei Bagdadzkiej trafił do kopalni węgla kamiennego w miejscowości Zonguldak na wybrzeżu Morza Czarnego. Jego historia nie jest niestety nigdzie szczegółowo opisana. Na pewno po wywiezieniu z kopalni wiele lat spędził na terenie muzeum, w którym być może pojawił się już na początku lat 90-tych. Za płot, czyli na miejsce obecnej ekspozycji trafił dopiero około 2019 roku. Od tamtego czasu pełni rolę pomnika, będącego reklamą muzeum. Niestety biura podróży traktują tę placówkę bardzo źle – ignorują jej istnienie, skupiając się na innych atrakcjach okolicy, jednocześnie marnując czas turystów biorących udział w zorganizowanych wycieczkach na np. obowiązkową wizytę w fabryce kurtek skórzanych. Kiedy w 2009 roku przejeżdżaliśmy obok drogowskazu do muzeum, polska przewodniczka nie potrafiła mi niczego powiedzieć na jego temat, a wręcz była wyraźnie zdziwiona istnieniem czegoś takiego.
Parowóz Henschel Bt ustawiony jako pomnik w rejonie muzeum. Na maszynie widoczna tabliczka „Bagdadbau”, czyli z niemiecką nazwą Kolei Bagdadzkiej. Lipiec 2019. Źródło: Google Street View.
W Internecie są dostępne zdjęcia pokazujące parowozy Henschel Bt pracujące przy budowie Kolei Bagdadzkiej. Powyżej przykłady. Na samej górze skład wagonów normalnotorowych przewożony na wąskotorowych transporterach. Źródło: www.levantineheritage.com. Tu aktywny link.
Już w Republice Turcji (proklamacja w 1923 roku) parowozy Henschel Bt znalazły zatrudnienie w wojsku i w przemyśle. Obecnie na terenie kraju zachowanych jest sześć takich maszyn. Pięć pełni funkcję zimnych eksponatów – pomników. Jedna jest wciąż czynna. Prowadzi pociągi turystyczne na kolei parkowej Eskişehir Sazova. Maszynę tę poddano przeróbce. Nie jest ona już parowa – teraz napędza ją sprężone powietrze, które jest wytwarzane przez spalinowy agregat ukryty w pierwszym wagonie.
Poniżej znaleziony w serwisie YouTube krótki filmik pokazujący przerobiony parowóz Henschel Bt w ruchu. Tory kolei parkowej mają rozstaw 600 mm, czyli jak wąskotorówka do budowy Kolei Bagdadzkiej.
Jeszcze jedno krótkie nagranie pokazujące także rejon, przez który przebiega trasa parkowej kolejki.
W następnej części reportażu o muzeum parowozów zaproszę Was już na teren tej ciekawej placówki. Eksponaty są tam ustawione na zachowanym torowisku (tu szczególne wrażenie robią parowozy stojące przy obrotnicy) lub na specjalnie przygotowanych fragmentach torów.
Na początek pokażę najstarszy parowóz z tej liczącej ponad 30 egzemplarzy kolekcji. Rocznik 1887, a producent to słynny Robert Stephenson.
