Na stacji Oświęcim, 23.03.2019 (2)

Link do części pierwszej.

Kiedy wówczas dotarłem na stację Oświęcim, właśnie na peron trzeci podstawiał się pociąg nr 43416 relacji Oświęcim (13:41) – Trzebinia (14:22/28) – Kraków Główny (15:20). Jego obsługę zapewniało zmodernizowane EN57-2039 z Przewozów Regionalnych w barwach Polregio. Rocznik 1978. Pierwotnie jako EN57-1263, a w roku 2006 modernizacja i zmiana oznaczenia.

EN57-2039 wjeżdża w perony stacji Oświęcim. Jednostka była odstawiona od strony Czechowic-Dziedzic. 23.03.2019.

EN57-2039 już podstawione przy peronie trzecim jako Polregio do Krakowa Głównego.

Widok na EN57-2039 w szerszej perspektywie, czyli z placem budowy po prawej stronie.

Po krótkim czasie nadjechał pierwszy skład towarowy. Różne talboty, głównie czerwone niemieckich kolei DB. W stronę Czechowic-Dziedzic prowadziła go spalinowa lokomotywa Class66  nr 66173 z DB Cargo Polska. Rocznik 1999. Maszyna pierwotnie eksploatowana w Wielkiej Brytanii przez przewoźnika EWS Railways (English, Welsh and Scottish Railway Ltd), od 2009 roku pod nazwą DB Schenker Rail United Kingdom. W roku 2011 sprowadzona do Polski.

Przyznam, że spotkanie z tą brytyjską lokomotywą było dla mnie bardzo miłą niespodzianką, bo nie widuję takich pojazdów zbyt często.

EMD JT42CWRM, czyli Class66 o numerze 66173 prowadzi pociąg DB Cargo Polska. 23.03.2019.

Różne talboty w składzie prowadzonym przez Class66 o numerze 66173. Przeważają czerwone kolei DB, a oprócz nich pojawia się także tabor innych firm, np. Protor (świadczy między innymi usługi wynajmu wagonów do przewozu węgla i materiałów sypkich).

Potem przyjechała (także zmierzająca w stronę Czechowic-Dziedzic) malowana klasycznie SM42-633. Rocznik 1973. Pierwotnie w PKP (potem PKP Cargo), a od roku 2015 u przewoźników prywatnych (P.H.U.Lokomotiv, a później Industrial Division). Obecnie jeżdżąca dla PPM-T w Gdańsku (Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno–Torowe) – wynajem od Industrial Division (za Forumkolejowe.pl).

„Stonka” prowadziła maszynę torową Plasser & Theurer DGS 62 N (nr 9226 293-3). To dynamiczny stabilizator toru. Jest on wykorzystywany po zakończeniu prac przez podbijarkę torową.

Na kilka minut SM42 zatrzymała się pomiędzy peronami stacji Oświęcim, czekając na wolną drogę.

SM42-633 z maszyną torową Plasser & Theurer DGS 62 N (nr 9226 293-3) na stacji Oświęcim.

Przed odjazdem EN57-2039 na peron drugi wjechało EN71-012 jako pociąg Polregio 44556 z Czechowic-Dziedzic (12:52) do Oświęcimia (13:36). Rocznik 1976.

Na wyświetlaczach jednostki już po chwili pojawiła się nowa relacja: Trzebinia. EN71-012 odjedzie tam dopiero za kilka godzin. Będzie to pociąg nr 43432 relacji Oświęcim (18:25) – Trzebinia (19:12).

EN71-012 już jako pociąg do Trzebini.

EN71-012 z widokiem na plac budowy. 

Niespodziewanie na peron trzeci wjechały dwie błyszczące świeżą farbą (malowanie Polregio) jednostki serii EN57. Niestety nie zwróciłem uwagi, skąd nadjechały. Najprawdopodobniej od strony Katowic. Na wyświetlaczach miały wypisany kierunek: Sucha Beskidzka. Zatrzymały się na krótko i odjechały. Nie wiozły pasażerów. Był to jakiś przejazd służbowy – podsył taboru. Dokładnie to EN57-1292 i EN57-1328. Oba ezt z 1979 roku.

EN57-1292 i EN57-1328 przy peronie trzecim stacji Oświęcim. Screeny z poniższego filmu.

Kiedy niespodziewane EN57 odjechały, przez stację przejechał (w stronę Czechowic-Dziedzic) niebieski ET41-021 ze składem talbotów. Rocznik 1978. Co ciekawe, w trakcie mojego ostatniego pobytu w Oświęcimiu ta maszyna również została udokumentowana. Wówczas jednak jechała w przeciwnym kierunku i prowadziła zwykłe węglarki.

Pociąg PKP Cargo: ET41-021 z talbotami.

Przykładowe talboty (różnych serii) ze składu prowadzonego przez ET41-021. 

Teraz zapraszam do obejrzenia pierwszej części nagranego wówczas filmu. Zobaczycie na nim opisane powyżej: Class66  nr 66173 z talbotami; SM42-633 z maszyną torową Plasser & Theurer DGS 62 N (nr 9226 293-3); EN57-1292 i EN57-1328 oraz ET41-021.

23 marca 2019 ruch pociągów na stacji Oświęcim był naprawdę spory. Może trwał wówczas jakiś objazd? Nie wiem. Faktem jest, że zebrałem wtedy bardzo dużo materiału, którego dalszy ciąg zaprezentuję w jednym z kolejnych wpisów. Tu link do niego.

Solaris – jeszcze o Urbino 15 LE electric i Urbino 12 hydrogen

Na początku lutego 2020 pisałem o planowanej nowości w ofercie Solarisa, o modelu Urbino 15 LE electric (tu link). Producent niedawno udostępnił kolejne informacje na ten temat. Oto one:

W tym roku powstanie zupełnie nowa generacja modelu Solaris Urbino 15 LE, stworzona wyłącznie  z myślą o napędach  bezemisyjnych. Autobus będzie certyfikowany i oferowany w specyfikacji charakterystycznej zarówno dla pojazdów klasy I – jako autobus miejski, ale także w klasie II – jako autobus do przewozów międzymiastowych.

Sama konstrukcja trójosiowego autobusu o długości 15 metrów nie jest dla firmy Solaris niczym nowym. Pierwsze pojazdy trójosiowe były produkowane już w roku 1999 roku i do tej pory dostarczono ich do klientów blisko 1300 sztuk. Były to jednak modele bazujące na konwencjonalnych silnikach spalinowych i CNG.

„Jestem przekonany, że nasza najnowsza konstrukcja będzie odpowiedzią na zapotrzebowanie europejskich przewoźników w tym segmencie. Premierę autobusu planujemy jeszcze w tym roku” – zapowiada Petros Spinaris, Wiceprezes firmy Solaris.

Na decyzję o budowie nowego autobusu, oprócz zainteresowania rynku, miał także wpływ niebywały postęp techniczny elektrobusów, w szczególności w obszarze magazynów energii. W przypadku Urbino 15 LE electric Solaris zdecydował się na nowe rozwiązanie bateryjne, zaprezentowane w ubiegłym roku. Magazyny energii Solaris High Energy+ zapewnią zasięgi, które w każdych warunkach spełnią oczekiwania przewoźników miejskich oraz międzymiastowych. W pierwszych dwóch przedseryjnych pojazdach zamontowanych zostanie 6 packów bateryjnych o łącznej pojemności ponad 470 kWh – dwa na dachu pojazdu, cztery zaś w tylnej części autobusu. Energia w bateriach będzie mogła być uzupełnia poprzez złącze plug-in, a na życzenie klientów również przez pantograf. W opcji  będą zarówno pantografy montowane na dachu pojazdu, jak i tzw. odwrócone. Wszystkie możliwe rozwiązania będą przygotowane zgodnie z preferencjami klientów i kompatybilne z istniejącą lub planowaną infrastrukturą ładowania.

Jednostką napędową trójosiowej wersji Urbino będzie centralny silnik elektryczny CeTrax o mocy 300 kW, chłodzony cieczą. Napęd przenoszony będzie na drugą (środkową) oś pojazdu. Aby zminimalizować zużycie energii w obszarze napędu autobusu zastosowana zostanie technologia SiC.

Pierwsze dwa egzemplarze Solarisów Urbino 15 LE electric powstają głównie z myślą o przewoźnikach skandynawskich. Stąd też w autobusach zastosowane zostaną rozwiązania zgodne z normami „Busnordic” oraz tzw. pakietem skandynawskim. Obejmuje on między innymi specjalne rozwiązania zapewniające komfort termiczny w pojeździe, oświetlenie czy typ foteli pasażerskich dedykowanych do przewozów międzymiastowych. Co ciekawe, autobus zostanie także wyposażony w piasecznicę, czyli rozwiązanie znane głównie z rynku tramwajowego. Urządzenie to pozwala ruszać nawet na najbardziej oblodzonych lub zaśnieżonych drogach. Urbino 15 LE electric dla optymalizacji zużycia energii zostanie wyposażony w ogrzewanie hybrydowe bazujące m.in. na pompie ciepła. Ponadto pojazd będzie posiadać rozwiązania z zakresu ADAS (Advanced Drivers Assistance Systems) czyli automatycznych systemów wsparcia kierowcy, takich jak MirrorEye czy MobilEye Shield plus.

„Pomimo tego, że budujemy nowy model niskowejściowego autobusu elektrycznego głównie z myślą o rynkach skandynawskich, to oczywiście nie ograniczamy się do oferowania tego pojazdu tylko w tych krajach. Będzie on dostępny dla wszystkich operatorów, którzy szukają trójosiowych autobusów LE do przewozów miejskich i międzymiastowych. To także całkowicie bezemisyjna alternatywa w tej klasie dla autobusów CNG” – mówi o nowym produkcie Petros Spinaris, Wiceprezes Solarisa.

Niskowejściowe elektrobusy będą oferowane w układzie z dwoma (2-2-0) lub trzema (2-2-1) parami drzwi. Pojemność pasażerska autobusu wynosić będzie aż 55 miejsc siedzących w klasie II.

Solaris Urbino 15 LE electric - wizualizacja.

Wizualizacja wnętrza Solarisa Urbino 15 LE electric.

Natomiast o modelu Urbino 12 hydrogen pisałem znacznie wcześniej, w czerwcu 2018 (tu link). Na jego temat producent nowe materiały opublikował w połowie kwietnia 2020. Oto one:


Holandia Południowa (niderl. Zuid-Holland) to najludniejsza prowincja Niderlandów, położona na zachodzie kraju, wzdłuż wybrzeża Morza Północnego. Dwadzieścia wodorowych Solarisów zostanie tam dostarczonych do końca 2021 roku. Wraz ze sprzedażą autobusów została podpisana umowa serwisowa na 12 lat.

– Nasze drogi stają się coraz bardziej ruchliwe. Zdrowie naszych pasażerów i mieszkańców jest dla nas niezwykle istotne, dlatego wprowadzenie do ruchu autobusów, które zapewniają czystsze powietrze, stanowi duży krok naprzód – mówi Floor Vermeulen, Minister Regionalny ds. Ruchu i Transportu w regionie Zuid-Holland.

– Coraz więcej operatorów i decydentów miast wybiera nowoczesne i bezemisyjne rozwiązania transportowe dla swoich regionów. Zalety wodoru jako nośnika energii są niezaprzeczalne. Jesteśmy zaszczyceni, że wraz z firmą Connexxion możemy uczestniczyć w tych przyszłościowych decyzjach – powiedział Petros Spinaris, Wiceprezes Zarządu Solaris Bus & Coach SA.

Operatorem pojazdów będzie firma Connexxion będąca częścią grupy Transdev Netherlands, jednego z największych przewoźników oraz lidera w dziedzinie bezemisyjnego transportu publicznego w Holandii. Od końca przyszłego roku operator Connexxion będzie korzystał z autobusów wodorowych w rejonach Hoekse Waard i Goeree-Overflakkee.

Zaawansowane technologicznie pojazdy Solaris Urbino 12 hydrogen wykorzystują zestaw ogniw paliwowych o mocy 70 kW. W zakresie sposobu magazynowania wodoru w pojeździe Urbino 12 hydrogen uwzględniono najnowocześniejsze rozwiązania. Wodór gromadzony jest w postaci gazowej w pięciu zbiornikach nowej generacji na dachu autobusu. Zestaw kompozytowych butli typu 4 umieszczonych wzdłużnie nad pierwszą osią pojazdu ma łączną pojemność 1560 litrów.

Energia potrzebna do napędzania autobusu powstaje w ogniwie paliwowym, do którego dostarczany jest wodór zgromadzony w butlach na dachu pojazdu. Wodór jest przetwarzany w energię elektryczną, ta z kolei zasila bezpośrednio jednostkę napędową autobusu, którą stanowi oś z elektrycznymi silnikami. Oprócz tego autobus wyposażony jest w baterię typu Solaris High Power, która stanowi dodatkowy magazyn energii elektrycznej. Jedynymi produktami ubocznymi eksploatacji Solarisa Urbino 12 hydrogen są ciepło i para wodna. Pojazdy nie generują do środowiska absolutnie żadnych szkodliwych substancji.

Zgodnie z zapisami w specyfikacji, w autobusach napędzanych wodorem przewidziano 37 miejsc siedzących. Wymiana pasażerów będzie się odbywać za pośrednictwem drzwi w układzie 1-2-0. Nowe autobusy zaoferują podróżującym dodatkowy komfort dzięki niskiemu wejściu, punktom ładowania USB, klimatyzacji, czytelnym wyświetlaczom informacyjnym i przewidzianej przestrzeni na wózek inwalidzki. Lepszą widoczność dla kierowcy zapewnią specjalne kamery zamiast lusterek bocznych, przekazujące obraz na ekrany wewnątrz pojazdu.

Tankowanie autobusów wodorowych będzie możliwe w Heinenoord, niedaleko zajezdni autobusowej. Ponieważ wodór staje się coraz bardziej popularnym nośnikiem energii, z tej stacji tankowania będą mogły korzystać również prywatne samochody osobowe. Taka inicjatywa ma na celu promowanie wykorzystania w pełni ekologicznego wodoru. Samo tankowanie wodorem jest procesem krótkim i wygodnym, nie różniącym się praktycznie od uzupełniania pojazdu tradycyjnymi paliwami.

Przykładowy Solaris Urbino 12 hydrogen.

Wnętrze przykładowego Solarisa Urbino 12 hydrogen.

Pierwsze Solarisy zawitały do Holandii w 2017 roku kiedy to przewoźnik Connexxion zakupił i odebrał 40 przegubowych Solarisów Urbino 18. Rok później, w 2018, firma złożyła dwa kolejne zamówienia, na 4 Solarisy Urbino 18 oraz 2 autobusy przegubowe napędzane sprężonym gazem ziemnym CNG.

Autobusy wodorowe firmy Solaris zyskują kolejnych nabywców. Włoski przewoźnik SASA Bolzano złożył w firmie Solaris w zeszłym roku zamówienie na 12 pojazdów tego typu, natomiast zaledwie kilka tygodni temu spółka WSW Mobil GmbH z Wuppertal oraz przewoźnik RVK Köln złożyli zamówienia na łącznie 25 wodorowych Solarisów.

Projekty JIVE i JIVE2 otrzymały dofinansowanie z funduszu "Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking" (Wspólnego Przedsięwzięcia na rzecz Ogniw Paliwowych i Hydrogen 2) w ramach umowy o dotację nr 735582 i 779563. Przedsięwzięcie otrzymało wsparcie z programu badań i innowacji Unii Europejskiej „Horyzont 2020”, Hydrogen Europe i Hydrogen Europe Research.

Na stacji Oświęcim, 23.03.2019 (1)

Po przerwie znowu zapraszam na stację Oświęcim. Ostatnia relacja z przebudowy dworca jest dostępna pod tym linkiem. Ponownie miejsce to odwiedziłem w sobotę, 23 marca 2019. Na placu budowy trochę się przez ten miesiąc zmieniło – przybyło nowej konstrukcji. Nadal jednak pozostał fragment starego budynku.

Z eksploatacji wyłączono jeszcze ostatnio czynny peron pierwszy.

Plac budowy na stacji Oświęcim. Peron pierwszy został rozebrany, a nowego budynku dworcowego jest już coraz więcej. 23.03.2019.

Wówczas nadal nie został wyburzony ostatni fragment starego budynku dworca. Tak, jakby miał on pozostać i być dowiązanym do nowej konstrukcji.

Moja wizyta na przebudowywanej stacji Oświęcim nie polegała jednak tylko na dokumentacji prac budowlanych. Zająłem się także taborem.

Za peronem czwartym (wyłączonym z obsługi pasażerów) stał wygaszony elektrowóz. To pojazd słowackiego przewoźnika Bulk Transshipment Slovakia z miejscowości Čierna nad Tisou. Ex ŽSR. Dokładnie Škoda 61E1 o numerze taborowym 183 016-5. Rocznik 1971.

Słowacka 183 016-5 odstawiona za peronami stacji Oświęcim. Udokumentowanie całej lokomotywy było możliwe tylko z kładki umieszczonej nad torami. W planach na przyszłość jest jej likwidacja i zastąpienie przejściem podziemnym.

Škoda 61E1 z Bulk Transshipment Slovakia na tle przebudowywanego dworca.

Detale słowackiego elektrowozu, np. tabliczka znamionowa.

Za słowackim elektrowozem tradycyjnie kilka torów zajmowały odstawione wagony towarowe. Najwięcej było pośród nich talbotów.

Wagony odstawione za peronami stacji Oświęcim. Przeważały talboty.

Jeden z talbotów PKP Cargo odstawionych za peronami stacji Oświęcim. Dokładnie serii Falns, nr 31 51 6635 542-2. Jest na nim dość sporo różnych łat.

Za odstawionymi wagonami, na ostatnim torze stał przedstawiciel taboru technicznego. Podbijarka rozjazdów Plasser & Theurer PR-C7-PLM-633/PR-07-PLM-633 (EVN 99 519 424 008-2). 

Ostatni z torów zajmowała podbijarka rozjazdów Plasser & Theurer PR-C7-PLM-633/PR-07-PLM-633 (EVN 99 519 424 008-2).

Oprócz pojazdów statycznych na stacji Oświęcim było wówczas także całkiem sporo taboru kolejowego w ruchu. Zarówno trakcji elektrycznej, jak i spalinowej. Przedstawię je w drugiej części tej relacji. Tu link do tego materiału.

Mercedes na 125 lat

Niedawno pisałem o ciężarówce Star 200 sfotografowanej przy krakowskim sklepie Ikea (tu link). Ponownie zapraszam w tamten rejon, tym razem na spotkanie z autobusem.

Na terenie wewnętrznym Ikei, na parkingu dla samochodów osobowych stały dwa autobusy. Drugi (VDL) niestety zasłonięty, więc udokumentowałem tylko pierwszego z nich.

To trójosiowy Mercedes-Benz Tourismo z niemieckiej firmy David Reisen (rejestracja WAF GF31) z miejscowości Oelde (Nadrenia Północna-Westfalia).

Pojazdem tym zainteresowałem się także ze względu na umieszczony na nim napis: „125! Jahre Innovation” wskazujący, że pierwotnie mógł być to autobus testowy promujący jubileusz 125-lecia Mercedesa, który przypadał na 2011 rok. Może to jednak błędna interpretacja, bo pojazd ten mógł być np. przedstawicielem serii limitowanej z okazji tej rocznicy. Tym bardziej, że w Internecie znajdziemy sporo zdjęć autobusów z takimi napisami.

Mercedes-Benz Tourismo z firmy David Reisen.

Zbliżenie na informację o 125 latach innowacji i różne logotypy producenta autobusu.

Powyższego Mercedesa sfotografowałem 12 kwietnia 2015.