KrAZ 255 pogotowie techniczne

W dziale Trolejbusy już od kilku miesięcy publikuję wpisy o elektrycznych pojazdach ze Lwowa. Ich stan techniczny jest tak zły, że przeróżne awarie zdarzają się dość często. Niekiedy trolejbus potrafi się „rozkraczyć” w centrum miasta i zrobić dość sporo zamieszania, skutecznie blokując ruch. O takiej sytuacji wspomniałem tu, podpisując zdjęcie Skody #552. Wówczas na ratunek rusza potężne pogotowie techniczne LET (LvivElectroTrans, Львівелектротранс), czyli KrAZ 255. Zobaczenie tego „smoka” w ruchu to doprawdy niezwykłe przeżycie. Tę przyjemność zaznałem trzy razy. Poniżej KrAZ 255 z LET wspina się ulicą Czynu Listopadowego, którą zakorkował trolejbus. 29.04.2013:

Tak „smok” prezentował się w ruchu. Trąbienie nie było przyjazne. Tego dnia opisywanego KrAZ-a spotkałem już po raz trzeci i za każdym razem kierowca używał klaksonu, który ewidentnie oznaczał, że nie mam robić zdjęcia:

Pierwszy raz prezentowanego KrAZ-a podziwiałem z samego rana, około godziny szóstej. Z żoną jechaliśmy autobusem LAZ A183, siedząc w jego przedniej części. Ciężarówka zatrzymała się równolegle do naszego pojazdu. Siedzieliśmy bardzo nisko, a wielkie koła pogotowia technicznego sięgały prawie do połowy okien. Kraz robił więc niesamowite wrażenie, zwłaszcza gdy ruszaliśmy jednocześnie i doskonale było słychać ryk jego silnika. Na dalszym odcinku autobus wyprzedził ciężarówkę, dlatego udało mi się nakręcić poniższy film. Kraz jedzie ulicą Pidvalną (Podwalną) i holuje trolejbus linii 13, czyli LAZ-a 52522 #042:

Trolejbus był holowany z zajezdni na pętlę linii 13. Z moich obserwacji wynika, że nie ma bezpośredniego połączenia trasy nr 13 z resztą sieci, dlatego pomoc KrAZ-a była niezbędna. Z ulicy Podwalnej do pętli „trzynastki” nie jest daleko, więc KrAZ po 10 minutach wracał. Oczywiście kierowca znów skorzystał z klaksonu. Tym razem nie kręciłem filmu, ograniczając się tylko do jednego zdjęcia. Ciężarówka jest wyższa od jadącego obok tramwaju:

KrAZ 255 był produkowany w latach 1967 – 1994 w miejscowości Krzemieńczuk z Związku Radzieckim (obecnie Ukraina). Nazwa to skrót od: Krzemenczucki Awtomobilny Zawod. Następca modelu 214. Napęd 6x6, ładowność 7,5 tony, masa własna 12,175 tony. Spalanie to około 40 litrów (optymistyczna wersja) na 100 kilometrów. Charakterystyczny, monstrualny wygląd nadają mu szerokie i wysokie opony. KrAZ 255 pojawił się już w Blogu Transportowym, ale w dziale Autobusy – na jednym ze zdjęć prezentujących zajezdnię PKSiS Oświęcim (tu link). KrAZ-y nadal są produkowane. Niedawno dość sporą partię tych ciężarówek zamówiła egipska armia.

Wiosna z CLL-ką

„Wiosna z CLL-ką” to nazwa imprezy komunikacyjnej zorganizowanej przez Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych. Odbyła się ona w sobotę 26 kwietnia 2014. Główną bohaterką tego specjalnego przejazdu była Scania CN113CLL #PS047 z MPK Kraków.

Autobus pozował do zdjęć w rejonie krakowskiej Nowej Huty. Pogoda niestety nie była wiosenna, ale i tak, mimo deszczu, można śmiało zaliczyć ten przejazd do bardzo udanych. Miejsca, w których znalazła się Scania były niekiedy bardzo oryginalne, mocno off-roadowe. W Blogu Transportowym zamieszczę pełną relację, ale to standardowo dopiero w późniejszym terminie. Ten wpis to tylko mały fotograficzny zwiastun i film dokumentujący #PS047 w naprawdę bardzo nietypowych miejscach.

Scania na końcu ul. Wyciąskiej, po zjechaniu na polną drogę. To tylko mała zapowiedź późniejszego off-roadu. Po widocznym w tle asfalcie jeżdżą linie 111 i 211 obsługiwane przez zajezdnię Bieńczyce.

Wsi spokojna, wsi wesoła... a to nadal Kraków. Taka sielska sceneria na ul. Siejówka. Liniowo nic tam nie jeździ. 

 

Mega off-road. Moim zdaniem najciekawszy punkt programu. Dawno temu swoją osobówką nie miałem odwagi pokonać tego odcinka. Autobus dał radę. Błoto, kałuże i dziura na dziurze, czyli polne drogi wokół stawów w Przylasku Rusieckim. Administracyjnie to nadal Kraków.

 

 Scania pozuje przy jednym ze stawów Przylasku Rusieckiego.

Przypadek, czy celowe działanie organizatorów przejazdu? Ekologiczna linia 154 na łonie natury. Takie oznaczenie otrzymała pierwsza w Polsce regularna trasa miejska obsługiwana wyłącznie taborem elektrycznym. Ciąg dalszy off-roadu w Przylasku Rusieckim. Wędkarze byli bardzo zdziwieni pojawieniem się takiego pojazdu.

 Filmowa relacja z przejazdu:

Jednotor w Krakowie

Krakowska sieć tramwajowa wciąż się rozbudowuje. Jakiś czas temu pisałem o nowej linii do pętli Czerwone Maki (link). Obecnie powstaje kolejne torowisko, czyli łącznik pomiędzy ulicą Wielicką, a linią do Małego Płaszowa. W związku z tą inwestycją odcinek między przystankami „Dworcowa” i „Kabel” na ul. Wielickiej czasowo stał się jednotorowy. Takie rozwiązanie w Krakowie nie pojawia się zbyt często. Cała sieć w mieście jest dwutorowa, a jednotor udają jedynie sploty torów w rejonie przystanku „Wiadukty” (okolice pętli Wzgórza Krzesławickie).

Jednotor zaczął funkcjonować od 17 marca 2014. Jego długość to jedynie kilkaset metrów. Wjazd na „zwężony” odcinek jest sterowany sygnalizacją świetlną. Na jednym „zielonym” jednocześnie przejeżdżają dwa pociągi, co wygląda bardzo ciekawie, bo zazwyczaj tramwaje nie jeżdżą tak blisko siebie. Poniżej kilka zdjęć wykonanych 22 marca 2014, a pod nimi nakręcony wówczas film. Materiał powstał w rejonie przystanku „Dworcowa”.

 Krakowski odcinek jednotorowy przy ul. Wielickiej. Widok na jego początek w rejonie przystanku „Dworcowa”.

 Bombardier Flexity Classic NGT8 #2062 jako linia 50 do pętli Krowodrza Górka dojeżdża do końca odcinka jednotorowego.

Bombardier Flexity Classic NGT6 #2002 na linii 6 do Kurdwanowa. Wagon wjeżdża na odcinek jednotorowy. W dali, po prawej stronie widać charakterystyczną dla okresu PRL-u przyczepę kempingową Niewiadów.

 Duewag GT8S i Bombardier NGT8 jadą odcinkiem jednotorowym. Na wjazd czeka Bombardier NGT6-2 #2045.

NGT6-2 #2045 na linii 13 do Bieżanowa Nowego rusza po zwolnieniu toru. Na wysokości wywrotki powstanie łącznik prowadzący do trasy na Mały Płaszów.

EU8N #3016 na linii 24 w stronę Kurdwanowa wjechał na jednotorowy odcinek. W dali, pomiędzy koparką, a wywrotką widać fragment GT8S czekającego na możliwość przejazdu.  

Duewag GT8S #3062 jako linia 24 do Bronowic. Zjazd z jednotoru jest dość widowiskowy, bo tramwaje na bardzo krótkim odcinku wyginają się raz w lewo, raz w prawo. Zdjęcia wykonywałem w sobotę. W dzień roboczy na jednotorze ruch był znacznie większy, a pojedyncze tramwaje były rzadkim widokiem - najczęściej jeździły po dwa pociągi. 

   

Wjazd na odcinek jednotorowy jest sterowany sygnalizacją świetlną.

Od strony centrum jedzie kolejna para, czyli Duewag GT8S i Bombardier NGT8.

Wjazdy i zjazdy z jednotonu w wersji dynamicznej, czyli krótki film:

W dniu publikowania tego wpisu (25.05.14) plac budowy wyglądał inaczej. Jednotor nadal istniał, ale był to już nowy tor, ułożony w miejscu wcześniej rozebranego. Prezentowane w powyższym materiale torowisko zdemontowano.

 

Po remoncie

W listopadzie 2013 pisałem o trwającym remoncie jednego z torów Magistrali Podsudeckiej w Kędzierzynie-Koźlu (link). Wówczas przedstawiłem fotoreportaż pokazujący stan prac. Remont już zakończył się. Zapraszam zatem ponownie na przystanek osobowy Kędzierzyn-Koźle Przystanek.

Po raz pierwszy po zakończeniu prac trafiłem tam późnym popołudniem 31 grudnia 2013.  Widoczność znacznie ograniczała bardzo gęsta mgła, a w dodatku stopniowo nastawał zmrok. Niestety nie sprzyjało to dokładnemu dokumentowaniu wykonanego remontu:

Wyremontowany tor. Widok w stronę stacji Kędzierzyn-Koźle.

Widok w stronę stacji Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. W tle zamglony most na Odrze. 
 

Zbliżenie na wyremontowane torowisko.

Mgła i zapadający zmrok były natomiast rewelacyjną scenerią do dokumentowania przejeżdżającego pociągu. Niestety nie był to towarowy (ostatnio mam pecha i nie udaje mi się upolować żadnego składu), lecz pasażerski regio. Dokładnie pociąg nr 64628 relacji Nysa – Kędzierzyn-Koźle. Obsługiwał go autobus szynowy SA137-003. Przez tą mgłę przez chwilę wydawało mi się, że to jakaś świąteczna promocja, czyli lokomotywa z wagonem.

Film prezentujący mglisty przejazd SA137-003 przez Kędzierzyn-Koźle Przystanek:

 

Metro obok Akropolu

Ateński Akropol pojawił się w Blogu Transportowym dwa razy. Pisałem o przyjeżdżających tam autobusach oraz o tajemniczej „linii kolejowej”. Przy temacie szynowym pozostaję. Realizowany przeze mnie plan zwiedzania greckiej stolicy (czyli narzucony przez biuro podróży) zakładał, że po obejrzeniu Akropolu udamy się do położonych niżej zabytków, wcześniej zaliczając słynny Areopag, czyli miejsce, w którym przemawiał apostoł Paweł, co zostało dokładnie przedstawione na kartach Biblii.  Podziwianie tych niezwykłych miejsc było mocno utrudnione przez panujący już ogromny upał (+35 stopni w cieniu). Całe szczęście, że dotarliśmy tam o tej porze, a nie np. w południe.  Zabytków pełno, a sił i chęci coraz mniej, bo upał łączył się także ze zmęczeniem po nocnej podróży. I tak dotarliśmy do wielkiej i pięknej świątyni Hefajstosa (Hefajstejon, budowany w latach około 445 p.n.e. – 425 p.n.e.). Moja żona dzielnie biegała z aparatem i dokumentowała ten niezwykły zabytek oraz całą okolicę, a ja wręcz padałem ze zmęczenia. Usłyszałem jednak pewien dźwięk, który od razu mnie orzeźwił. Ewidentnie było słychać pociąg. Linia kolejowa pośród zabytków, w tak historycznym miejscu? Coś jeździło i to dość często. Zmęczenie prysło, a upał przestał aż tak dokuczać. Usilnie zacząłem namierzać źródło dźwięku. Było ono całkiem blisko. Tuż obok świątyni Hefajstosa znajdował się ogród, a na jego końcu kamienny płot, za którym na pewno jeździło coś szynowego.

Widok na Hefajstejon. Po prawej stronie jeździło coś szynowego.

Po długim chodzeniu należało w końcu gdzieś usiąść. W sumie od wyjścia z autobusu nie siedzieliśmy, tylko cały czas chodziliśmy. We wspomnianym parku przy świątyni Hefajstosa były ławki, w dodatku w cieniu. Postanowiliśmy zatrzymać się tam na chwilę. Naprawdę zostało tam tylko jedno z nas, czyli żona, a ja wiedząc, że każda sekunda jest na wagę złota (czas na zwiedzanie tego miejsca był ograniczony, potem grupa przemieszczała się dalej), pospiesznie ruszyłem w stronę kamiennego płotu. Za nim faktycznie leżały szyny. Nie korzystały z nich jednak pociągi, tylko metro. Dokładnie linia nr 1.

Ateńskie metro to obecnie trzy linie. Druga i trzecia powstały stosunkowo niedawno, otwarcie w 2000 roku. Natomiast opisywana pierwsza trasa jest datowana na 1904 rok (wówczas nastąpiła elektryfikacja, natomiast już od 1869 roku funkcjonowała trakcja parowa).  Ma ona długość 25,6 km i 24 stacje. Końcowe to Pireus i Kifissia (pociągi zaczęły docierać do tej stacji dopiero w 1957 roku). Trasa „jedynki” przebiega głównie po powierzchni ziemi, bo to wszakże dawna linia kolejowa, łącząca miasta Pireus i Ateny (Athens & Pireus Railway, Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς). W trakcie mojej wizyty w Grecji, w 2011 roku, linia nr 1 była remontowana. Pociągi metra przejeżdżające obok Akropolu kursowały w skróconej relacji Pireus – Omonia (pomiędzy nimi 7 stacji pośrednich).

Ze względu na brak czasu mogłem sobie pozwolić na obejrzenie przejazdu tylko trzech pociągów. Dwa pierwsze fotografowałem, a trzeci filmowałem. Wszystkie reprezentowały tabor dostarczony w latach 2000 – 2004, czyli z myślą o olimpiadzie. Wówczas ateńskie metro wzbogaciło się o 120 nowych wagonów trzeciej generacji, seria 11. Zmontowała je grecka spółka Hellenic Shipyards, czyli stocznia morska, która we współpracy z firmami Siemens i ADtranz (obecnie Bombardier) poszerzyła swoją działalność o tabor szynowy (nie była to jednak pierwsza tego typu działalność – stocznia już wcześniej składała pociągi). Nowe wagony bazowały na konstrukcji z lat 80-tych (trzecia generacja, seria 8), która nadal jest eksploatowana w Atenach. Seria 11 to trójwagonowe ezt, które jeżdżą w składach po dwa, czyli łącznie każdy pociąg serii 11 ma sześć „pudeł”. Pierwotnie było więc 20 pociągów trzeciej generacji, serii 11. Niestety 2 marca 2009 doszło do ataku terrorystycznego na stacji Kifissia. Było to związane z całą serią zamachów i niepokojów społecznych w Atenach i Thessalonikach (tak reagowali Grecy na słynny kryzys). Wspomnianego dnia zniszczono (spalono) 9 wagonów serii 11.

Człony zewnętrzne ezt serii 11 oznaczono w przedziale 3101 – 3180, natomiast środkowe 3201 – 3240. Wszystkie wspomniane pociągi oglądałem pomiędzy stacjami Thissio (po lewej), a Monastiraki. Na tym odcinku także trwał remont. Czynny był tylko jeden tor. Poniżej skład jadący z Pireusu do Omonii. Jego tylna część, czyli drugi ezt. Dwa ostatnie wagony to #3231+3161. Na przykładzie #3231 widać jak bardzo zdewastowane jest wnętrze pojazdu – pomazane ściany:

Siedem minut później fotografowałem następny skład linii 1. Tym razem w relacji przeciwnej, Omonia – Pireus. Na tablicy kierunkowej przy stacji docelowej znajduje się numer pociągu. W tym wypadku 3, czyli to ten sam skład, który zaprezentowałem powyżej. Omonia to następna stacja za Monastiraki, więc pociąg zdążył zmienić kierunek jazdy i wrócić. Tak więc utrwaliłem nie trzy, a tylko dwa składy ateńskiego metra. Jako drugi ezt jedzie #3129+3215+3150 (pierwszy to #3161+3231+31??):

Powyższy skład na mocno nieudanym zdjęciu stoi na stacji Thissio. Tam już są dwa tory:

Pusty tor (i miejsce po rozebranym). Widok w stronę stacji Monastiraki (kierunek Omonia, Kifissia):

Film. Pociąg nr 4 jedzie z Pireusu do Omonii. Zmiana trasy (czyli skrócenie relacji) dodatkowo podkreślono żółtym tłem. Ostatni wagon to #3131. Oznaczeń pozostałych niestety nie udało mi się rozszyfrować. Szum, który słychać po przejechaniu pociągu to cykady. Pluskwiaki, które potrafią niesamowicie hałasować:

 
Na linii nr 1 kursują również składy trzeciej generacji, serii 8 (dostawa w latach 1983 – 1985) i 10 (1993 – 1995). Wizualnie są one bardzo podobne do prezentowanych we wpisie wagonów serii 11, która jest w zasadzie modernizacją wcześniejszych modeli. Wszystkie powyższe materiały powstały 7 sierpnia 2011.