Metro obok Akropolu

Ateński Akropol pojawił się w Blogu Transportowym dwa razy. Pisałem o przyjeżdżających tam autobusach oraz o tajemniczej „linii kolejowej”. Przy temacie szynowym pozostaję. Realizowany przeze mnie plan zwiedzania greckiej stolicy (czyli narzucony przez biuro podróży) zakładał, że po obejrzeniu Akropolu udamy się do położonych niżej zabytków, wcześniej zaliczając słynny Areopag, czyli miejsce, w którym przemawiał apostoł Paweł, co zostało dokładnie przedstawione na kartach Biblii.  Podziwianie tych niezwykłych miejsc było mocno utrudnione przez panujący już ogromny upał (+35 stopni w cieniu). Całe szczęście, że dotarliśmy tam o tej porze, a nie np. w południe.  Zabytków pełno, a sił i chęci coraz mniej, bo upał łączył się także ze zmęczeniem po nocnej podróży. I tak dotarliśmy do wielkiej i pięknej świątyni Hefajstosa (Hefajstejon, budowany w latach około 445 p.n.e. – 425 p.n.e.). Moja żona dzielnie biegała z aparatem i dokumentowała ten niezwykły zabytek oraz całą okolicę, a ja wręcz padałem ze zmęczenia. Usłyszałem jednak pewien dźwięk, który od razu mnie orzeźwił. Ewidentnie było słychać pociąg. Linia kolejowa pośród zabytków, w tak historycznym miejscu? Coś jeździło i to dość często. Zmęczenie prysło, a upał przestał aż tak dokuczać. Usilnie zacząłem namierzać źródło dźwięku. Było ono całkiem blisko. Tuż obok świątyni Hefajstosa znajdował się ogród, a na jego końcu kamienny płot, za którym na pewno jeździło coś szynowego.

Widok na Hefajstejon. Po prawej stronie jeździło coś szynowego.

Po długim chodzeniu należało w końcu gdzieś usiąść. W sumie od wyjścia z autobusu nie siedzieliśmy, tylko cały czas chodziliśmy. We wspomnianym parku przy świątyni Hefajstosa były ławki, w dodatku w cieniu. Postanowiliśmy zatrzymać się tam na chwilę. Naprawdę zostało tam tylko jedno z nas, czyli żona, a ja wiedząc, że każda sekunda jest na wagę złota (czas na zwiedzanie tego miejsca był ograniczony, potem grupa przemieszczała się dalej), pospiesznie ruszyłem w stronę kamiennego płotu. Za nim faktycznie leżały szyny. Nie korzystały z nich jednak pociągi, tylko metro. Dokładnie linia nr 1.

Ateńskie metro to obecnie trzy linie. Druga i trzecia powstały stosunkowo niedawno, otwarcie w 2000 roku. Natomiast opisywana pierwsza trasa jest datowana na 1904 rok (wówczas nastąpiła elektryfikacja, natomiast już od 1869 roku funkcjonowała trakcja parowa).  Ma ona długość 25,6 km i 24 stacje. Końcowe to Pireus i Kifissia (pociągi zaczęły docierać do tej stacji dopiero w 1957 roku). Trasa „jedynki” przebiega głównie po powierzchni ziemi, bo to wszakże dawna linia kolejowa, łącząca miasta Pireus i Ateny (Athens & Pireus Railway, Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς). W trakcie mojej wizyty w Grecji, w 2011 roku, linia nr 1 była remontowana. Pociągi metra przejeżdżające obok Akropolu kursowały w skróconej relacji Pireus – Omonia (pomiędzy nimi 7 stacji pośrednich).

Ze względu na brak czasu mogłem sobie pozwolić na obejrzenie przejazdu tylko trzech pociągów. Dwa pierwsze fotografowałem, a trzeci filmowałem. Wszystkie reprezentowały tabor dostarczony w latach 2000 – 2004, czyli z myślą o olimpiadzie. Wówczas ateńskie metro wzbogaciło się o 120 nowych wagonów trzeciej generacji, seria 11. Zmontowała je grecka spółka Hellenic Shipyards, czyli stocznia morska, która we współpracy z firmami Siemens i ADtranz (obecnie Bombardier) poszerzyła swoją działalność o tabor szynowy (nie była to jednak pierwsza tego typu działalność – stocznia już wcześniej składała pociągi). Nowe wagony bazowały na konstrukcji z lat 80-tych (trzecia generacja, seria 8), która nadal jest eksploatowana w Atenach. Seria 11 to trójwagonowe ezt, które jeżdżą w składach po dwa, czyli łącznie każdy pociąg serii 11 ma sześć „pudeł”. Pierwotnie było więc 20 pociągów trzeciej generacji, serii 11. Niestety 2 marca 2009 doszło do ataku terrorystycznego na stacji Kifissia. Było to związane z całą serią zamachów i niepokojów społecznych w Atenach i Thessalonikach (tak reagowali Grecy na słynny kryzys). Wspomnianego dnia zniszczono (spalono) 9 wagonów serii 11.

Człony zewnętrzne ezt serii 11 oznaczono w przedziale 3101 – 3180, natomiast środkowe 3201 – 3240. Wszystkie wspomniane pociągi oglądałem pomiędzy stacjami Thissio (po lewej), a Monastiraki. Na tym odcinku także trwał remont. Czynny był tylko jeden tor. Poniżej skład jadący z Pireusu do Omonii. Jego tylna część, czyli drugi ezt. Dwa ostatnie wagony to #3231+3161. Na przykładzie #3231 widać jak bardzo zdewastowane jest wnętrze pojazdu – pomazane ściany:

Siedem minut później fotografowałem następny skład linii 1. Tym razem w relacji przeciwnej, Omonia – Pireus. Na tablicy kierunkowej przy stacji docelowej znajduje się numer pociągu. W tym wypadku 3, czyli to ten sam skład, który zaprezentowałem powyżej. Omonia to następna stacja za Monastiraki, więc pociąg zdążył zmienić kierunek jazdy i wrócić. Tak więc utrwaliłem nie trzy, a tylko dwa składy ateńskiego metra. Jako drugi ezt jedzie #3129+3215+3150 (pierwszy to #3161+3231+31??):

Powyższy skład na mocno nieudanym zdjęciu stoi na stacji Thissio. Tam już są dwa tory:

Pusty tor (i miejsce po rozebranym). Widok w stronę stacji Monastiraki (kierunek Omonia, Kifissia):

Film. Pociąg nr 4 jedzie z Pireusu do Omonii. Zmiana trasy (czyli skrócenie relacji) dodatkowo podkreślono żółtym tłem. Ostatni wagon to #3131. Oznaczeń pozostałych niestety nie udało mi się rozszyfrować. Szum, który słychać po przejechaniu pociągu to cykady. Pluskwiaki, które potrafią niesamowicie hałasować:

 
Na linii nr 1 kursują również składy trzeciej generacji, serii 8 (dostawa w latach 1983 – 1985) i 10 (1993 – 1995). Wizualnie są one bardzo podobne do prezentowanych we wpisie wagonów serii 11, która jest w zasadzie modernizacją wcześniejszych modeli. Wszystkie powyższe materiały powstały 7 sierpnia 2011.

 

Blog Transportowy najciekawszy

Na stronie Transportet.pl nalazłem bardzo miłą informację o Blogu Transportowym. W zestawieniu „6 najciekawszych blogów transportowych” mój jest na miejscu pierwszym.

Blog Transportowy jako najciekawszy blog o transporcie.

Blog Transportowy jest także najpopularniejszym blogiem motoryzacyjnym platformy Blox.pl, która należy do grupy Agora. W aktualizowanym co tydzień zestawieniu regularnie zajmuje pierwsze miejsce. Jeżeli zdarzy się mu z niego spaść, to nigdy nie opuszcza pierwszej trójki.

Blog Transportowy na pierwszym miejscu w notowaniu Blox.pl

Remont dworca autobusowego w Krakowie

Nowy dworzec autobusowy w Krakowie działa od października 2005 roku. Przez kilka lat funkcjonował pod nazwą Regionalny Dworzec Autobusowy (RDA), a od 1 lipca 2013 to już Małopolskie Dworce Autobusowe (MDA), które zarządzają trzema obiektami dworcowymi: Nowy Sącz, Kraków i Proszowice. Spółka MDA powstała z połączenia RDA i PKS w Krakowie SA.

Krakowski dworzec MDA składa się z dwóch płyt. Górnej i dolnej. Ta pierwsza nie jest w pełni zadaszona, a w związku z tym przez lata intensywnej eksploatacji była wciąż narażona na niszczące działania czynników atmosferycznych. Uszkodzona została nawierzchnia oraz hydroizolacja. Konieczny był więc remont. Rozpoczął się on 11 marca 2014 roku. Górna płyta została całkowicie zamknięta, natomiast na dolnej ruch odbywa się normalnie. Czynny jest także budynek dworcowy.

Górna płyta w początkowej fazie remontu. Później ogrodzenie szczelnie zakryto czarną folią i wykonywanie jakiejkolwiek dokumentacji fotograficznej nie było możliwe. 14.03.2014.

Ruch autobusowy z górnej płyty został przeniesiony na pobliską ul. Wita Stwosza. Przeznaczono ją w całości pod tymczasowy dworzec, który najprawdopodobniej będzie funkcjonował aż do wakacji, a może i dłużej. Po zakończeniu remontu ruszą prace modernizacyjne – górna płyta zyska aż 7 nowych stanowisk, które powstaną na terenie wynajętym od PKP. W późniejszym czasie rozbudowany będzie także budynek dworcowy, który zostanie podwyższony o nowe kondygnacje.

Poniżej kilka zdjęć z tymczasowego dworca autobusowego na ul. Wita Stwosza.

Bova Magiq MHD 122-410 #20 z firmy Szwagropol jako kurs do Bukowiny Tatrzańskiej. Na tymczasowym dworcu nie brakuje autobusów tego przewoźnika. W tle budka ochrony. Stale stoi obok niej pracownik, który zatrzymuje samochody chcące tędy przejechać. Wjazd mają tylko autobusy. Pasażerowie stoją na tymczasowo ułożonych metalowych płytach. Niestety nie są one zbyt szerokie, co jest bardzo uciążliwe, gdy przy danym stanowisku oczekuje większa grupa osób. 12.04.2014.

 Bova Futura FHD 13 #49. Ten model autobusu zawsze kojarzył mi się z firmą Szwagropol. Przewoźnik eksploatował dość sporo Futur, później decydując się na produkty innych producentów. Teraz jednak wraca do źródeł. Jak podają różne strony internetowe, to świeży zakup, z 2014 roku (rocznik 2006). Bova jest podstawiona w końcowej części tymczasowego dworca, jako kurs do Krynicy przez Brzesko i Nowy Sącz. 12.04.2014.

Bova Futura FLD 12 #8 ze Szwagropolu podstawiona jako kurs do Zakopanego przez Myślenice i Nowy Targ. Za szybą wystawione ceny biletów, czyli niezbędnik w walce z konkurencją, a ta na tej trasie jest bardzo duża. Przykład najnowszej z tyłu, linia P6 PolskiegoBusa (tu akurat w relacji z Zakopanego do Warszawy). 14.03.2014.

Do Zakopanego Szwagropol wysyła także MAN-y Lion's Regio. Tu pojazd oznaczony jako #36. Mimo dużej konkurencji kursy tego przewoźnika nadal cieszą się sporym zainteresowaniem pasażerów. Ja również z usług Szwagropolu korzystam i polecam. 15.03.2014. 

Szwagropol eksploatuje także MAN-y z wyższej półki. Tu Lion's Coach L #2 na linii do Zakopanego. W tle standardowo PolskiBus. 12.04.2014. 

Z tymczasowego dworca na ul. Wita Stwosza korzystają także mocno historyczne autobusy. Tu należący do PKS Sieradz Mercedes O303 obsługujący kurs pospieszny relacji Zakopane - Sieradz przez Katowice, Częstochowę i Wieluń. 15.03.2014. Mercedesy O303 były produkowane w latach 1974 - 1992. Prezentowany pojazd przypuszczalnie pochodzi z lat 80-tych. 

Inny zabytek na dworcu, czyli Setra S215 HR z firmy Trans-Kos. Ten starszy wiekiem autobus wciela się w rolę pociągu spółki PKP Intercity. To komunikacja zastępcza związana z przekładaniem torów na linii do Zakopanego (budowa zbiornika wodnego). Naklejka na boku pojazdu informuje, że autobus kursuje z Krakowa do Zakopanego. 15.03.2014. 

Van Hool TD921 Altano #P002 z PolskiegoBusa. Taboru tego przewoźnika na tymczasowym dworcu jest całkiem sporo. Prezentowany pojazd za chwilę przejedzie na drugą, równoległą jezdnię ul. Wita Stwosza, gdzie podstawi się jako skrócona wersja linii P6 z Krakowa do Warszawy. 12.04.2014. 

 Inny Van Hool TD921 Altano z PolskiegoBusa (#P032) podstawia się jako linia P16 z Zakopanego do Berlina. 15.03.2014. Ta trasa cieszy się ogromną popularnością. Niedawno PolskiBus podał na swojej stronie, że do obsługi jednego z weekendowych kursów do Niemiec podstawiono aż 7 autobusów.

Największy tabor Souter Holdings Poland (czyli właściciela marki PolskiBus.com) to Van Hoole z rodziny Astromega. Tu model TD927 #P118. Autobus jest podstawiony jako linia P14 z Krakowa do Wrocławia (kilka kursów w relacji wydłużonej z Rzeszowa). Odjazdy co godzinę, bez postojów na trasie. Ogromna konkurencja dla przewoźników kolejowych. Odczuły ją także firmy autobusowe kursujące na tej trasie - pasażerowie wybierają PolskiegoBusa. 14.03.2014.

Z tymczasowego dworca korzystają także najnowsze autobusy PolskiegoBusa, czyli Van Hoole TDX27 Astromega wydłużone o charakterystyczne bagażniki na ścianie tylnej. Tu pojazd #P143, rocznik 2013. Stanowisko G6, linia P12 w relacji Rzeszów - Gdańsk. 14.03.2014. Niestety tymczasowe stanowiska nie są zadaszone. Nie ma też żadnej dodatkowej wiaty, pod którą w trakcie deszczu mogą schować się pasażerowie. Jedyne rozwiązanie to przejście pomiędzy jezdnie - tam schronienie da przebiegająca nad tymczasowym dworcem estakada. Wcześniej trzeba jednak obejść widoczną na zdjęciach barierkę.

Mercedes O350 Tourismo z firmy Lajkonik. Kurs Kraków - Wrocław. 14.03.2014. Nim na tej trasie pojawił się PolskiBus, była to przysłowiowa „kura znosząca złote jaja”. Pasażerowie rezygnowali z drogiego i jadącego bardzo długo pociągu, wybierając autobus. Nadal tak robią, ale głównie decydują się na PolskiegoBusa. Firma lajkonik musiała więc otworzyć nowe linie - patrz poniższe zdjęcie. 

Inny Mercedes O350 Tourismo z firmy Lajkonik. Obsługuje on nową relację: Kraków - Oświęcim przez autostradę, Chrzanów i Libiąż. To odpowiedź Lajkonika na odpływ pasażerów z kursów do Wrocławia, jednocześnie przysłowiowy „gwóźdź do trumny” PKSiS Oświęcim, dla którego to poważna konkurencja. Wprawdzie jadąca inną trasą, ale zabierająca najważniejszych klientów - chcących zobaczyć były obóz koncentracyjny, przy którym znajduje się końcówka nowej linii Lajkonika. W dodatku cena biletu przez Chrzanów wynosi tylko 7 zł (w opcji internetowej, lub jeszcze mniej przy jednoczesnym zakupie biletu powrotnego), a w PKSiS o kilka zł więcej (dokładnie 14 zł). Również w kwestii taborowej Lajkonik wypada lepiej. Autobusy wystawiane przez PKSiS do obsługi linii Kraków - Oświęcim to często rozpadające się graty. Zdjęcie wykonałem 14.03.2014.

Obecność tego autobusu na tymczasowym dworcu bardzo mnie zdziwiła. To Mercedes O404 z PKS Kraków, a właściwie z krakowskiego oddziału PKSiS Oświęcim. Początkowo myślałem, że to kolejne przekazanie taboru do centrali, czyli kurs do Oświęcimia. Na tablicy kierunkowej widnieje jednak zupełnie inna relacja: Kraków - Zakopane. Byłem pewien, że PKS Kraków nie obsługuje już ogólnodostępnych tras, a jedynie kursy szkolne i wynajmy. Kurs ten nie cieszył się zbyt dużym powodzeniem, pasażerowie wybierali Szwagropol. 12.04.2014.

 

Boeing 737 nr 8000

16 kwietnia 2014 Boeing dostarczył 8-tysięczny egzemplarz popularnego modelu 737. Samolot trafił do United Airlines z USA. To wielki przewoźnik z siedzibą w Chicago. Według strony Planespotters, obecnie eksploatuje on aż 708 samolotów, których średnia wieku to 13,6 lat. Dominującym modelem jest właśnie Boeing 737. Reprezentuje go aż 265 maszyn. Najmniej liczny we flocie przewoźnika samolot to Boeing 787 Dreamliner, tylko 10 sztuk. Najstarsza eksploatowana maszyna ma już 25 lat. Jest to Boeing 747-422 o rejestracji N171UA. Od początku w United Airlines.

Opisywany jubileuszowy samolot to model Next-Generation 737-900ER (Extended Range) o rejestracji N68821. Żaden inny cywilny samolot nie został wyprodukowany w takiej ilości egzemplarzy. Boeing pobił zatem światowy rekord. Stałoby się to już znacznie wcześniej, bo producent ma pewne zaległości w realizacji zamówień na ten model. Warto jeszcze dodać, że linie United Airlines były pierwszymi, które zamówiły i wprowadziły do eksploatacji typ 737-200. Miało to miejsce w latach 60-tych, tak więc współpraca obu firm trwa już od bardzo dawna.

Boeing nr 8000, czyli Next-Generation 737-900ER (Extended Range) o rejestracji N68821, własność linii United Airlines.

 

Solaris składa odwołanie

„Elektryczna saga warszawska” trwa. W dziale Autobusy kontynuuję relację dotyczącą pierwszego polskiego przetargu na dostawę autobusów elektrycznych. Dzisiaj (5 maja 2014) Solaris opublikował kolejne oświadczenie. Oto jego pełna treść:

Dzisiaj Solaris Bus & Coach SA złożyła do Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie od czynności wyboru przez Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie oferty na dostawę 10 autobusów elektrycznych.

W postępowaniu przetargowym na dostawę 10 autobusów elektrycznych dla MZA w Warszawie wpłynęły dwie oferty. Cena w ofercie  firmy Solaris za jeden autobus elektryczny wynosi 1.780.000 złotych netto, natomiast cena ze jeden autobus produkcji chińskiej zaoferowany przez Konkurenta wynosi 1.266.369,67 mln złotych netto.

Tym samym Solaris na podstawie artykułu 89 Ustawy Prawo Zamówień Publicznych z dn. 29 stycznia 2004 roku, kieruje do Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie ze względu na rażąco niską cenę w stosunku do przedmiotu zamówienia. 

Spółka w złożonym odwołaniu wnioskuje o odrzucenie oferty Konkurenta i tym samym o wybór oferty na autobusy elektryczne marki Solaris.

Poniżej przykładowy Solaris Urbino 12 electric, czyli model zaoferowany dla Warszawy:

BYD odpowiedział

Na oświadczenie Solarisa (tu link) bardzo szybko zareagował BYD, a dokładniej Arkadiusz Miętkiewicz, prezes zarządu Automotive Europe Corporation Sp. z o.o., przedstawiciel BYD w Polsce. Opublikował on LIST DO „SOLARIS-ian”. Oto jego treść:

Szanowni Konkurenci, nie podążajcie tą drogą, nie deprecjonujcie, nie obrażajcie, nie insynuujcie! Nie popełniajcie błędów, które mogą przykryć cieniem naszą rywalizację w wyścigu o dostarczenie Warszawie autobusów elektrycznych. Przez kilka miesięcy nasze firmy przedkładały MZA dokumenty świadczące o walorach produktów. W efekcie wygrał lepszy. Od jesieni nasz eBus będzie woził warszawiaków po Trakcie Królewskim.

Cieszymy się, że Wasze, choć pojedyncze, autobusy elektryczne jeżdżą już w Niemczech, Austrii i Szwecji. Nasze autobusy elektryczne, liczone tysiącami, jeżdżą m.in. w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Holandii, we Włoszech, Izraelu, Turcji, Malezji i Chinach. Cieszymy się również, że wyprodukowaliście jedenaście tysięcy autobusów. My wyprodukowaliśmy różnych pojazdów… miliony. Jesteśmy ponadto światowym liderem produkcji akumulatorów, co w omawianej dziedzinie jest bardzo istotne, jeśli nie najważniejsze.

Cieszy nas również, że - co podnosicie w swoim oświadczeniu - podobnie jak my, ze szczególną troską podchodzicie do wydatkowania „grosza” publicznego. Dziwna to jednak troska, skoro za ten sam przedmiot przetargu życzycie sobie ponad 6 milionów zł więcej, co czyni Waszą ofertę droższą dla Warszawy o 42%(sic!). Twierdzicie, że kryteria przetargu (90% cena) faworyzują produkty o niskiej jakości a jednocześnie bierzecie udział i wygrywacie przetargi w których jedynym (100%) kryterium jest cena. Zarzucacie nam dumping, przykrywając tym swoje wysokie koszty i ogromne marże, czyniąc pokrętnie z niższej ceny zarzut a nie atut. Ceny produktów BYD są optymalne, a ich jakość – potwierdzają to lata praktyki na wszystkich kontynentach i 25 milionów kilometrów przejechanych eBusami – jest najwyższa z możliwych.

„SOLARIS-ianie”, możecie wyrażać swoje oburzenie - czyńcie to jednak z uwagą! Wszelkie insynuacje, szkalowanie, podawanie nieprawdziwych danych czy wreszcie oszczerstwa, spotkają się z naszym stanowczym odporem, co w efekcie może skończyć się nieprzyjemnym dla Was sporem sądowym. Jesteśmy koncernem globalnym, zatrudniamy przeszło 150 tysięcy osób na całym świecie. Nasi akcjonariusze, a należy do nich m.in. Warren Buffett, nałożyli na zarząd obowiązek twardego i rzetelnego stawania w szranki z tymi, którzy poprzez oszczerstwa deprecjonują rangę firmy. Gratulujemy Wam zwycięstw w licznych przetargach, w tym jednym z ostatnich na dostarczenie 85 pojazdów do Mediolanu. Mamy nadzieję, że i Wy zdołacie wznieść się ponad swoje słabości i pogratulujcie nam jako zwycięzcom przetargu na dostarczenie autobusów elektrycznych dla Warszawy.

Przykładowe BYD-y:

 BYD K9 (występujący także pod nazwą eBus 12) w Izraelu, dokładnie w Tel Avivie. Screen ze strony YouTube.

BYD-y K9 (eBus 12) w Holandii, dokładnie na wyspie Schiermonnikoog. Screen ze strony YouTube.

 

Solaris – oświadczenie

Jest już odpowiedź Solarisa na decyzję MZA w sprawie wyboru producenta autobusów elektrycznych (tu o tym pisałem). Poniżej pełna treść oświadczenia opublikowanego w poniedziałek, 28 kwietnia 2014.

Firma Solaris wyraża oburzenie z powodu decyzji Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie i wyboru oferty na autobusy elektryczne chińskiej produkcji. Polski producent uważa, iż jest to działania na niekorzyść polskich podatników i polskiej gospodarki, a w szczególności na niekorzyść mieszkańców Warszawy. Dlatego firma planuje skierowanie do Krajowej Izby Odwoławczej odwołania z powodu rażąco niskiej ceny produktu chińskiego. 

Firma Solaris jest przekonania o tym, iż mieszkańcy Warszawy zasługują na produkt nowoczesny i dobry jakościowo, który cieszy się uznaniem w całej Europie. Do tej pory MZA Warszawa w swoim taborze posiadały autobusy wyprodukowane w Polsce lub na kontynencie europejskim. Ich producenci w uczciwej walce konkurencyjnej wygrywali ogłaszane przetargi.

Tym razem MZA Warszawa ogłosiły przetarg na dostawę autobusów elektrycznych, w którym głównym kryterium była niska cena, aż 90% przyznawanych punktów. Takie warunki przetargu preferują produkty tanie o niskiej jakości. W skrajnych przypadkach mogą prowadzić do cen dumpingowych.

Jakość to gwarancja bezpieczeństwa, która ma swoją cenę. To co najtańsze, nie zawsze jest dobre. Doświadczenia pokazują, że kupując to co najtańsze płacisz dwa razy. Jak wygląda budowa tanich chińskich autostrad już się przekonaliśmy tuż przed Euro 2012. Czy teraz chcemy, aby po tych chińskich autostradach jeździły chińskie autobusy? Czy, aby na pewno, powinniśmy wydawać publiczne pieniądze pochodzące z budżetu miasta już nie tylko poza naszym krajem, ale także poza naszym kontynentem?

Firma Solaris istnieje od 1996 roku. Od tego momentu polski producent wyprodukował łącznie ponad 11.000 pojazdów znanych i cenionych w całej Europie.  W swojej ofercie Solaris posiada autobusy elektryczne od roku 2011. Pojazdy bateryjne tej marki były wielokrotnie nagradzane za swoje innowacyjne rozwiązania zarówno w Polsce jak i zagranicą, m.in. w Niemczech.

Autobusy elektryczne marki Solaris zostały do tej pory zakupione między innymi przez przewoźników w Brunszwiku, Dusseldorfie, Hamburgu w Niemczech czy w Klagenfurcie w Austrii oraz w Vasteras w Szwecji. Są to kraje, które przykładają niezwykłą wagę do jakości kupowanych produktów, ich trwałości i bezpieczeństwa.

Tymczasem w przetargu warszawskim prowadzonym przez MZA, mimo znacznie korzystniejszych parametrów technicznych, polskie autobusy firmy Solaris, z powodu preferowania niskiej ceny, nie miały szans konkurować z autobusem wyprodukowanym w Chinach, który naszym zdaniem został dodatkowo zaoferowany w rażąco niskiej cenie.

W przetargu warszawskim autobus marki Solaris w porównaniu ze swoim chińskim konkurentem oferuje między innymi:

- niższe aż o 30% zużycie energii elektrycznej i tym samym niższe koszty eksploatacji

- lepsze rozwiązania w zakresie poszycia autobusu 

- lżejsze baterie i tym samym większą pojemność pasażerską autobusu

Mimo przyznanej przez MZA wyższej punktacji w parametrach technicznych dla firmy Solaris, przetarg został skonstruowany przez MZA w taki sposób, iż chiński produkt wygrał niską ceną. Zdaniem firmy Solaris, rażąco niską ceną, dlatego polski producent kieruje odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej.

Firma Solaris, którą Solange Olszewska wraz z mężem Krzysztofem stworzyła 18 lat temu, zatrudnia obecnie blisko 2500 osób w Polsce oraz kilkuset pracowników poza granicami kraju. Produkty Solarisa są sprzedawane zarówno na rynku krajowym, jak również za granicą. W ciągu blisko dwudziestu lat funkcjonowania firmy, dzięki płaceniu podatków PIT, CIT czy VAT oraz z tytułu innych opłat, Solaris zasilił polski system finansowy kwotą kilku miliardów złotych. Pracownicy firmy Solaris mieszkają i płacą podatki w Polsce. Ze współpracy z fabryką dodatkowo utrzymuje się kilkanaście tysięcy osób w całym kraju. Cała produkcja i centrum badawczo-rozwojowe Solarisa także ulokowane są w Polsce. Wszystkie patenty i know-how są tworzone w naszym kraju przez polskich inżynierów. 

Ten niebezpieczny, warszawski precedens jest zagrożeniem nie tylko dla firmy Solaris i miejsc pracy dla osób, które zatrudnia. To także zagrożenie dla całej polskiej gospodarki, która jak nigdy wcześniej ma dziś szansę na dalszy rozwój. Poprzez takie przetargi szybko jednak z roli wytwórców wysoko zaawansowanych technologicznie dóbr, Polska i Polacy staną się konsumentami produktów o niskiej cenie i wątpliwej jakości. Czy tego naprawdę chcemy?

Oświadczenie Solarisa wzbogacam zdjęciami autobusu Urbino 12 electric, czyli modelu zgłoszonego do omawianego przetargu.