Jeszcze o Protramie 405N-Kr z MPK Kraków

Wracam do wcześniejszego wpisu o premierze liniowej wagonu nr 4001, czyli Protramu 405N-Kr z MPK Kraków. Pojazd ten już na stałe zadomowił się na krakowskich ulicach. Jednak wbrew wcześniejszym planom długo nie zagościł na linii nr 1. Po krótkim epizodzie na trasie nr 50 (Kurdwanów – Krowodrza Górka przez tunel) trafił na docelową linię nr 4 (Wzgórza Krzesławickie – Bronowice Małe), mimo że nie zakończono jeszcze wymiany rozjazdów w rejonie węzła przystankowego „Teatr Bagatela”.

Protram 405N-Kr #4001 jako linia nr 4 na pętli Wzgórza Krzesławickie. Po lewej zmodernizowany skład E1+C3 #111+571 na linii nr 1.

Kolejny etap prac torowych węzła „Teatr Bagatela” zaowocował utworzeniem linii czasowej 73, będącej połączeniem tras nr 4 i 13, czyli ze Wzgórz Krzesławickich do „Teatru Bagatela” i dalej przez pl. Wszystkich Świętych i ul. Starowiślną do Bieżanowa Nowego. Nowa linia została uruchomiona w okresie od 13 do 27 maja 2012. Do jej obsługi wyznaczono najdłuższe pociągi tramwajowe, czyli jeżdżące na liniach nr 4 i 13 składy 3x105Na. Tak przez wszystkie dni, za wyjątkiem niedziel, kiedy to 73 obsługiwały składy 2x105Na i ex wiedeńskie E1+C3. Wśród najdłuższych nie mogło zabraknąć też wagonu nr 4001, który zadomowił się na tymczasowej trasie, kursując nawet w niedziele.

Protram 405N-Kr #4001 jako linia 73 na przystanku „Lubicz” przy ulicy o tej samej nazwie. Kierunek Bieżanów Nowy. Za nim ex wiedeński E1 #171 na linii 15.

Poniżej film nakręcony na przystanku „Dworzec Główny” przy ul. Lubicz. Protram na linii 73 (kierunek Bieżanów Nowy) wyjeżdża spod wiaduktu i odjeżdża w stronę przystanku „Basztowa LOT”.

21 EcoCity CNG dla Arrivy

Pierwszych 21 miejskich autobusów MAN EcoCity napędzanych gazem ziemnym trafi do firmy Arriva w Wielkiej Brytanii. 

Firma Arriva jest pierwszym przedsiębiorstwem komunikacyjnym wprowadzającym do swojej floty nowy model ekologicznego autobusu EcoCity, który może być napędzany gazem ziemnym CNG lub biogazem. MAN dostarczy nowe autobusy na brytyjski rynek w wersji niskopodłogowej lub Low-Entry przystosowanej do ruchu lewostronnego.

Autobusy będą obsługiwać liniowe połączenia w miejscowości Runcorn położonej na wschód od Liverpoolu oraz w Darlington w północno-wschodniej Anglii. Spółka Arriva należy do niemieckich kolei Deutsche Bahn i jest jedną z największych firm transportowych w Europie. Przewozi rocznie ponad 1,5 miliarda pasażerów w dwunastu krajach, zatrudniając 47.500 pracowników.

„Jesteśmy zadowoleni z pierwszego zlecenia na nowe autobusy miejskie dostosowane specjalnie do warunków drogowych w Wielkiej Brytanii. Autobusy napędzane gazem ziemnym i biogazem stanowią bezpieczną i przyszłościową technologię dla transportu miejskiego", podkreśla Tony Griffiths, Dyrektor ds. sprzedaży autobusów w firmie MAN Truck & Bus UK Ltd.

Mike Cooper, Dyrektor zarządzający pionu UK Bus w firmie Arriva wyjaśnia: „Autobusy na gaz ziemny firmy MAN zostały zakupione w ramach programu inwestycyjnego firmy Arriva mającego na celu dalszą poprawę bilansu środowiskowego floty autobusów. Obok zwiększania floty autobusów hybrydowych i organizowania dla naszych kierowców treningów ekologicznej jazdy, autobusy te przyczyniają się do poprawy zrównoważonego rozwoju transportu autobusowego obsługiwanego przez firmę Arriva – także w interesie naszych pasażerów.“

Napęd na gaz ziemny pozwala na redukcję kosztów eksploatacji nawet o 30 procent. Autobusy mogą być też napędzane biogazem. Dzięki stosowaniu paliwa odnawialnego transport osobowy jest w znacznym stopniu neutralny pod względem emisji CO₂. Firma MAN oprócz napędu hybrydowego z silnikiem wysokoprężnym oferuje także technologię na biogaz – jest to kolejna alternatywa dla operatorów autobusów miejskich przyczyniająca się do redukcji emisji CO₂ i poszanowania paliw kopalnych.

Zabudowa autobusów posiada lekką konstrukcję aluminiową wzmocnioną z przodu i z tyłu stalowym szkieletem. Autobus ma długość 12 metrów i oferuje 40 miejsc siedzących (+ dwa fotele składane). Silnik MAN E2876 EEV o pojemności 12,8 litrów i mocy 272 KM zapewnia niezależny napęd. Cztery zbiorniki gazu ziemnego o pojemności 1.176 litrów gwarantują odpowiedni zasięg.

Ważną rolę na rynku w Wielkiej Brytanii odgrywa infrastruktura w zakresie zaopatrzenia w gaz ziemny. W tym celu firma MAN przystąpiła do partnerskiej współpracy z konsorcjum „Gas Bus Alliance“ (GBA). GBA instaluje dystrybutory i systemy uzdatniania gazu, najczęściej na terenie zajezdni operatora autobusów, a na życzenie inwestora przejmuje także ich finansowanie, eksploatację i konserwację. Uzdatnienie gazu jest kluczowym czynnikiem z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji, gdyż jakość gazu w Wielkiej Brytanii jest zmienna, zaś procentowa zawartość biogazu dostarczana do sieci znacznie wzrasta.

 Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

Port w Pireusie

Będąc w Grecji nie sposób nie odwiedzić Aten. Wprawdzie z Paralii (w której wypoczywałem) to blisko 450 km, czyli około 5 godzin jazdy, ale dla zobaczenia tak wielu znanych na całym świecie miejsc greckiej stolicy można się przemęczyć. Jazda faktycznie okazała się wyjątkowo męcząca, ale zdecydowanie było warto. Pierwszym punktem programu tej zorganizowanej wycieczki był przejazd do graniczącej z Atenami miejscowości Pireus. Miasto to liczy ponad 175 tysięcy mieszkańców i słynie ze swojego portu. Największego w Grecji i jednego z największych w basenie Morza Śródziemnego. Cumują tam zarówno statki towarowe, jak i pasażerskie. To właśnie do części pasażerskiej trafiłem. 

Niestety nie mogłem zbyt dokładnie zająć się podziwianiem tego ciekawego miejsca. Postój był bardzo krótki (około 30 minut), a w jego czasie trzeba było coś zjeść i zapłacić za wstęp na Akropol, czyli kolejny punkt programu. Bardzo zależało mi też na przejeżdżających obok trolejbusach oraz oczywiście na samym porcie. Dodam jeszcze, że był świt, a po nieprzespanej nocy w ciasnym autobusie byłem trochę zmęczony. Coś tam jednak udokumentowałem. Nigdy wcześniej nie byłem w tak dużym porcie morskim. Ilość stojących w pobliżu promów była imponująca. Przypominało to jakiś duży dworzec autobusowy, na którego licznych stanowiskach stały pojazdy. Wszędzie było pełno ludzi, obok promów przejeżdżały samochody, głównie osobówki, ale były też większe. Na promach umieszczono duże diodowe tablice informacyjne, które podawały kierunek rejsu oraz godzinę jego rozpoczęcia. Poszczególne jednostki były w różnej fazie oczekiwania na pasażerów i ładunki. Niektóre stały puste, z wejściem do ładowni zagrodzonym różnymi skrzynkami (co znaczyło „nigdzie nie płynę”), inne już dostępne, ale puste. Do którejś jednostki powoli tyłem wjeżdżała ciężarówka, dalej kilka osobówek. Przyznam, że największe wrażenie zrobił na mnie właśnie transport pojazdów. Promy to przecież jedyny sposób dostarczenia ich na liczne greckie wyspy. Na parkingu obok naszego autobusu na swój rejs czekało kilka ciągników siodłowych z naczepami. Warto jeszcze dodać, że część promowa została podzielona na poszczególne sektory, z których odpływały statki w dane rejony. Dojście (wjazd) odbywa się przez bramy, do których przypisane są dane relacje. Ja np. znalazłem się między bramami E9 i E10 (brama wyjazdowa), czyli dla rejsów na Cyklady, Samos i Ikarię.

Obserwacja życia części ogólnodostępnej portu zajęłaby mi dobre kilkadziesiąt minut. Niestety, jak już pisałem było inaczej. Na szczęście mimo presji czasu udało mi się coś zobaczyć i sfotografować. Oto więc dokumentacja mojego pobytu w porcie Pireus.

Na początek statki przewoźnika o nazwie GA Ferries. Firma ta powstała w 1988 roku, ma siedzibę w Pireusie i w 2011 posiadała osiem promów. Oto ich nazwy: Rodanthi, Anthi Marina, Jet Ferry 1, Marina, Daliana, Milena, Romilda i Dimitroula. Jednostki te obsługiwały kilkanaście linii, także z innych portów, np. z Thessalonik do Heraklionu na Krecie przez Skiatos, Skopelos, Syros, Tinos, Mykonos, Paros, Naxos, Ios i Santorini – postojów jest więc sporo. Inne przykładowe relacje to (już bez wymieniania wysp pośrednich, a tych w każdym przypadku jest kilka): Pireus – Rodos, Pireus – Samos, Pireus – Santorini, Heraklion – Rodos, Rodos – Kreta.

Jako pierwsze sfotografowałem trzy promy wspomnianego GA Ferries. Wszystkie ustawione obok siebie, tak samo pomalowane i dla „laika promowego” takiego jak ja - praktycznie identyczne. To jednak tylko takie pierwsze wrażenie. Wszystkie miały przerwę, czyli żaden nie przyjmował pasażerów. Najdalej stała Daliana. To dokładnie M/F Daliana, zwodowana w 1970 roku w japońskiej stoczni Shimonoseki (koncern Mitsubishi). Wówczas prom otrzymał nazwę Ferry Pearl, a jego właścicielem była firma Diament Ferry, także z Japonii. Tak do roku 1988, kiedy to statek trafił do Grecji, do właśnie powstałej linii GA Ferries. M/F Daliana ma długość ponad 117 metrów i jest przystosowana do przewozu 1577 pasażerów oraz 240 samochodów. Osiąga prędkość maksymalną 20 węzłów. Niestety lato 2011 było ostatnim sezonem turystycznym dla Daliany. Strona www.ferry-site.dk podaje, że jednostka ta została w roku 2011 sprzedana do Turcji na złomowanie. Przypuszczalnie padła więc ofiarą greckiego kryzysu.

Prom M/F Daliana.

Drugi prom to Rodanthi. Zwodowany w 1974 r., także w Japonii, lecz w miejscowości Setoda (stocznia grupy Hitachi). Jego pierwsza nazwa to Virgo, pod którą pływał w japońskich liniach Shin Higashi Nippon Ferry. Tak do roku 1989, kiedy to stał się Rodanthi z GA Ferries. W 1995 roku prom miał krótką przygodę z Tunezją – wypożyczono go do CTN Tunisia Ferries. Rodanthi ma długość prawie 137 metrów i jest przystosowany do przewozu 1739 pasażerów oraz 320 samochodów. Prędkość maksymalna 22 węzły.

Prom M/F Rodanthi.

I na koniec Romilda, czyli M/F Romilda. Rocznik 1974, ale zwodowany już nie w Japonii, lecz w Europie, w Holandii. W latach 1974 – 1987 prom pływał pod nazwą Free Enterprise VIII w liniach Townsend Thoresen European Ferries z siedzibą w brytyjskim Dover. Potem, od 1987 do 1993 roku nazywał się Pride of Canterbury i był własnością P&O European Ferries, także z Wielkiej Brytanii. Pływał w rejonie tamtejszych wysp (np. irlandzki Dublin – angielski Liverpool) oraz do Holandii i Francji. W 1993 roku prom stał się Romildą, należąc do greckich GA Ferries. Jego długość to 123,6 metra i jest przystosowany do przewozu 980 pasażerów oraz 178 samochodów. Prędkość maksymalna 21 węzłów. Niestety jak podaje wspomniana wcześniej duńska strona o promach, również Romilda została w 2011 r. sprzedana do Turcji na złomowanie.

Prom M/F Romilda.

Po chwili odkryłem, że w pobliżu zacumowały także inne promy GA Ferries: Anthi Marina (1972 rocznik, wyprodukowany w Niemczech), Milena (1970 rocznik, wyprodukowany w Japonii, statek siostrzany Daliany) i Dimitroula (1978 rocznik, wyprodukowany we Włoszech). Ten ostatni w 2011 r. sprzedany na złomowanie do Turcji. Stąd wniosek, że grecki kryzys bardzo źle wpłynął na kondycję GA Ferries, skoro przewoźnik pozbył się aż tylu jednostek. Całkiem możliwe, że już zbankrutował. Obok cumował prom innych greckich linii – Saos Ferries. Ten przewoźnik posiada obecnie cztery jednostki, których głównym zadaniem są rejsy na wyspę Samotraki. Ja trafiłem na M/F Panagia Agiassou. Jednostka zwodowana w 1973 roku w Japonii. Do roku 1984 pod nazwą Hakata, potem Ferry Kampu – oba imiona w liniach Nishi Nihon Ferry. W 1998 statek zmienił właściciela, z Japonii trafiając do Libii, do Rainbow Line z miejscowości Bengazi. Strona internetowa tego przewoźnika działa, ale nie podaje żadnych informacji na temat przewozów pasażerskich. W roku 2002 prom powrócił do Japonii, a od 2006 r. pływa po Grecji jako M/F Panagia Agiassou. Jego długość to 135 metrów i jest przystosowany do przewozu 770 pasażerów i 261 samochodów. Prędkość maksymalna 21 węzłów. Na poniższym zdjęciu opisane statki stoją od lewej do prawej.

 Promy Anthi Marina, Milena i Dimitroula z GA Ferries i Panagia Agiassou z Saos Ferries.

W porcie panuje spory ruch. Jednakże większość z widocznych na poniższym zdjęciu osób to turyści, którzy przyjechali stojącymi po prawej autobusami. Promy z lewej są w trakcie załadunku – co jakiś czas wjeżdża do nich jakiś pojazd. W tle Apollon Hellas linii Hellenic Seaways. Rocznik 1990 (czyli prawie nówka) - wreszcie produkt lokalny, zwodowany w Grecji. Miła odmiana od japońskich statków. O Hellenic Seaways jeszcze napiszę – w innej notce działu Wodne.

Biało-pomarańczowy prom Adamantios Korais greckich linii ZF (Zante Ferries). Standardowo produkcja japońska, 1987 rocznik. Długość 98,6 m. Innych danych niestety nie ustaliłem. Prom o godzinie 7:55 rozpocznie rejs na Cyklady, dokładnie na wyspę Kimolos, gdzie dopłynie o 16:45. Wcześniej także zatrzyma się na wyspie Kithnos (11:00 – 11:15), Serifos (12:40 – 12:55), Sifnos (13:40 – 13:55) i Milos (15:20 – 15:45):

Za Adamantios Korais stał jedyny prom linii Ventouris Sea Lines, czyli M/F Agios Georgios. Zwodowany we Francji w 1972 roku. Pierwotnie pod nazwą Hengist u brytyjskiego operatora. Potem jeszcze kilka razy zmieniał firmy i imiona, aby od 2004 r. stać się M/F Agios Georgios z Ventouris Sea Lines (linie te powstały w 1987 roku). Prom w 2009 roku został zmodernizowany. Teraz zabiera pasażerów i ich pojazdy w rejs na archipelag Cyklad, gdzie przybije do portów na wyspach Kithnos, Serifos, Sifnos oraz Milos, czyli jak biało-pomarańczowa konkurencja oraz dodatkowo cumujący w Folegandros, Sikinos, Los i Santorini. Ustawione obok promu osobówki czekają na zezwolenie wjazdu.

Na pokładzie samochodowym M/F Agios Georgios stała już Scania z naczepą. Niestety przegapiłem moment wjazdu (tyłem), bo polowałem wówczas na jeżdżące obok portu trolejbusy. Fotka bardzo „partyzancka” i w dodatku z ludźmi w kadrze. Niestety powtórzone ujęcie jest nieostre:

Obok Adamantios Korais na załadunek czekało Volvo FH12:

Ponieważ pasażerska część portu w Pireusie jest dość rozległa, kursuje po niej bezpłatna linia autobusowa, mająca łącznie dziewięć przystanków. Niestety nie udało mi się ustalić, jak często ma odjazdy (na stronie portu jest tylko o niej informacja, natomiast brak rozkładu jazdy), ale najprawdopodobniej utrwaliłem obsługujący ją autobus. Inne malowanie niż komunikacji miejskiej oraz włączony wyświetlacz kierunkowy upewniają mnie, że to ten pojazd (gdyby wyświetlacz nie pokazywał żadnych informacji można przypuszczać, że to nowy zakup jakiegoś wyspowego przewoźnika, który oczekuje na prom). Niestety pojazd stał dość daleko, więc fotka nie jest dokładna – mój zoom nie sprostał zadaniu. To biało-niebieski Irisbus Agora 12M:

 

Grecki plan walki z kryzysem zakłada sprzedaż portu w Pireusie. Budzi to wielkie niezadowolenie społeczeństwa i już wiele razy było potępiane przez Greków w trakcie demonstracji ulicznych.

GTW dla Holandii

Najnowsza informacja z firmy Stadler - o GTW dla Holandii:

W dniu 10 maja 2012 roku, Grupa Stadler Rail, wiodący dostawca systemowych rozwiązań w dziedzinie pojazdów szynowych dostosowanych do potrzeb odbiorców, przekazała w Szwajcarii przewoźnikowi Arriva Netherlands pierwszy przegubowy spalinowo-elektryczny zespół trakcyjny GTW dla prowincji Gelderland w Holandii. Pojazd powstał w fabryce firmy Stadler w Siedlcach. Jest to jedno z zamówień realizowanych obecnie w polskim zakładzie szwajcarskiego producenta.  W czerwcu 2010 roku holenderski przewoźnik Arriva Netherlands zamówił w sumie 38 pojazdów GTW (24 spalinowo-elektryczne i 14 elektrycznych) w firmie Stadler. Pociągi spalinowo-elektryczne będą eksploatowane w prowincji Gelderland, natomiast elektryczne zespoły trakcyjne zostaną przeznaczone do obsługi połączeń kolejowych w prowincjach Overijssel oraz Drenthe.

Arriva jest jednym z największych przewoźników pasażerskich w Europie. Autobusami i pociągami należącymi do tej spółki każdego roku podróżuje 1,5 miliarda pasażerów w 12 krajach, w tym również w Polsce, w województwie kujawsko-pomorskim. W sierpniu 2010 roku Arriva została przejęta przez Deutsche Bahn. Łącznie z zamówieniem realizowanym obecnie w Siedlcach, od 2005 roku przewoźnik zamówił w sumie 99 pojazdów GTW przeznaczonych do świadczenia usług pasażerskich w różnych częściach Holandii.

„Jesteśmy dumni, że możemy dostarczyć nasze przegubowe zespoły trakcyjne GTW wyposażone w ultranowoczesny, przyjazny środowisku zespół napędowy, dzięki czemu w kolejnej holenderskiej prowincji pojawią się nasze niskopodłogowe pojazdy najnowszej generacji. Ponownie firmie Stadler udało się zrealizować zamówienie w bardzo krótkim czasie. Było to możliwe dzięki ogromnemu zaangażowaniu oraz entuzjazmowi naszego zespołu, zarówno w Siedlcach, jak i w Szwajcarii, za co jesteśmy bardzo wdzięczni” – powiedział Peter Jenelten, wiceprezes zarządu ds. marketingu i sprzedaży w Grupie Stadler Rail.

Produkcja pociągów GTW przeznaczonych na rynek holenderski rozpoczęła się w siedleckim zakładzie w lipcu 2011 roku, a jej zakończenie planowane jest na marzec 2013 roku. Pojazdy te zostały zaprojektowane na bazie zespołów trakcyjnych GTW dostarczanych przewoźnikowi Arriva Netherlands od 2005 roku. Jednym z najistotniejszych elementów, który został udoskonalony w pojazdach spalinowo-elektrycznych, jest ultranowoczesny, przyjazny środowisku zespół napędowy. Przy jego produkcji wykorzystano silnik Deutz 16.0 V8 TCD, który spełnia wymagania normy emisji spalin Stage III B obowiązującej w Unii Europejskiej. Wszystkie pojazdy GTW produkowane dla Arriva Netherlands gwarantują pasażerom wysoki komfort podróżowania dzięki zastosowaniu w nich zawieszenia pneumatycznego, aranżacji miejsc siedzących w konfiguracji 2&2 oraz dużym odstępom pomiędzy siedzeniami. W klimatyzowanych pojazdach znajdą się też specjalne przestrzenie przeznaczone do pracy i odpoczynku. Pociągi wyposażono w dostęp do sieci WLAN, system liczenia pasażerów oraz oparty na technologii Ethernet system informacji pasażerskiej, w którym wykorzystano duże ekrany TFT. Dodatkowo w elektrycznych pojazdach GTW 2/8 znajdą się punkty obsługi pasażera. Pociągi produkowane dla Arriva Netherlands spełniają wymagania TSI PRM oraz norm antyzderzeniowych.

„Arriva jest jednym z najważniejszych partnerów biznesowych Grupy Stadler Rail. Fakt, że pojazdy dla tego przewoźnika produkowane są w zakładzie Stadler Polska, najlepiej świadczy o jego profesjonalizmie i kompetencji załogi. Obecnie w Siedlcach produkujemy też pojazdy na rynek czeski, włoski oraz estoński. Mamy jednak nadzieję, że już wkrótce będziemy mogli dostarczyć kolejne pociągi również polskim przewoźnikom” – powiedział Stanisław Skalski, dyrektor handlowy w Grupie Stadler Rail oraz członek zarządu Stadler Polska.

Do tej pory w zakładzie produkcyjnym Stadler Polska wyprodukowanych zostało łącznie 68 pojazdów, w tym 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych FLIRT dla Polski, 10 spalinowych pojazdów GTW dla holenderskiego przewoźnika Arriva, 19 pociągów spalinowych GTW dla dwóch austriackich przewoźników – Graz-Köflacher Railway and Bus Operation GmbH (13 pojazdów) i Steiermärkische Landesbahn (6 pojazdów) – oraz 19 pociągów spalinowych dla Ferrovie Nord Milano z Włoch. Obecnie w Siedlcach produkowane są przegubowe zespoły trakcyjne GTW dla holenderskich przewoźników Arriva Netherlands i Connexxion oraz dla włoskiego Sistemi Territoriali, a także pociągi FLIRT o podwyższonym standardzie dla czeskiego LEO Express i szerokotorowe pojazdy FLIRT dla estońskiego Elektriraudtee.

Tekst i fot. Stadler - informacja prasowa.

Hybrydowe „jamniki“ dla La Chaux-de-Fonds

Informacja prasowa od Solarisa:

Latem 2012 roku siedem wyjątkowo ekologicznych Solarisów Urbino 18 Hybrid zawita do szwajcarskiego miasta La Chaux-de-Fonds. Będą to pierwsze autobusy hybrydowe we flocie Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN), od wielu lat użytkującego inne pojazdy marki Solaris.

Ze względu na swoją niezawodność i ekologiczny charakter, ale również wysoką jakość - pozwalającą popularnym „jamnikom” sprostać nawet najbardziej wymagającym wyzwaniom - pojazdy znalazły uznanie u setek odbiorców w całej Europie. Właśnie na te cechy postawiła firma Transports Régionaux Neuchâtelois obsługująca linie autobusowe i kolejowe w kantonie Neuenburg (Neuchâtel) w francuskojęzycznej części Szwajcarii. Nowe Urbino Hybrid pojawią się za kilka miesięcy na ulicach miasta La Chaux-de-Fonds, ważnego węzła komunikacyjnego regionu.

– Bardzo się cieszę, iż coraz więcej miast decyduje się na nasze oszczędne i ekologiczne autobusy miejskie. Możliwość ograniczenia kosztów eksploatacji, przy jednoczesnym bezsprzecznym nastawieniu na ochronę środowiska jest wyznacznikiem nowoczesnego transportu miejskiego – mówi Małgorzata Olszewska, Dyrektor Sprzedaży i Marketingu firmy Solaris.

Solaris Urbino 18 Hybrid należy do najbardziej ekologicznych w swojej kategorii. Stosowany w nim system hybrydowy Allision Transmission łączy silniki elektryczne o łącznej mocy 150 kW z silnikiem spalinowym Cummins (181 kW). Energia, pozyskiwana z procesu rekuperacji, gromadzona jest w wydajnych bateriach umieszczonych na dachu pojazdu i wykorzystywana podczas przyspieszania. Dzięki temu przegubowa hybryda Solarisa umożliwia zredukowanie zużycia paliwa nawet o 25%, a emisji spalin do 78% w stosunku do standardowego napędu spalinowego.

Położone na wysokości 1000 m n.p.m. La-Chaux-de-Fonds jest wpisane na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Jednocześnie jest 23 europejskim miastem korzystającym z zalet hybrydowych autobusów miejskich Solaris Urbino.

   

Tekst i fot. Solaris - inforamacja prasowa.

AKK Katerini (2)

Czym jest AKK Katerini? Skrót można przetłumaczyć na Komunikacja Autobusowa Katerini. Nie jest to jednak zwykły przewoźnik, tylko spółdzielnia komunikacyjna skupiająca prywatnych właścicieli autobusów. Z logo AKK Katerini jeździ obecnie 29 autobusów, w tym 13 pojazdów należących do spółdzielni, a 16 prywatnych. Na tabor składa się jeden przegubowiec, 21 autobusów klasy maxi, 3 midi i 4 mini. Tych ostatnich nie widziałem i chyba jest to jakaś nowość, bo w sierpniu 2011 (czyli, gdy ostatni raz sprawdzałem informacje o posiadanym taborze) najmniejszy tabor był klasy midi. AKK podaje, że te 8-metrowe pojazdy obsługują linię nr 4 – takiej też nie widziałem.

Autobusy AKK Katerini są głównie biało-niebieskie. Układ kolorów jest jednak dość różny, stąd wniosek, że nie przyjęto ujednoliconego schematu malowania. Ponieważ są to pojazdy używane, kupowane od różnych przewoźników, pojawiają się także inne kolory. Część taboru posiada reklamy całopojazdowe, niestety wiele z nich wygląda tragicznie – treść jest nieczytelna: wypłowiała, zmyta. Numery taborowe (zakres jedno i dwucyfrowy) znajdują się tylko na niektórych pojazdach. Oznaczenie danego wozu bez problemu ustalimy kasując bilet – numer zawsze jest nadrukowywany. Inny sposób identyfikacji to tablica rejestracyjna. Często numery taborowe pokrywają się z dwiema ostatnimi cyframi rejestracji. Nie dotyczy to jednak wszystkich autobusów, ale w wielu przypadkach tak jest. W Polsce też stosuje się takie rozwiązania, np. w MZK Wejherowo. Przykładowo Neoplan N4016 nr 402 ma rejestrację: GWE 21402, a Solaris Urbino 12 nr 823 posiada tablicę: GWE 11823.

Neoplan N4016 o numerze taborowym 12. Jego oznaczenie widnieje także na końcu tablicy rejestracyjnej.

Wszystkie autobusy AKK Katerini, które widziałem (a natrafiłem na ponad 50% taboru) miały klimatyzację. Urządzenia te były montowane na miejscu – w Grecji. Pomysł cudowny, bo w trakcie sierpniowych upałów byłoby ciężko. Zdarzało mi się podróżować z AKK Katerini wcześnie rano i późnym wieczorem i zawsze klimatyzacja działała. Zakładam więc, że wszystkie autobusy tej spółdzielni mają klimatyzatory.

Niestety nie widziałem jedynego przegubowca. Do Paralii nie jeździł. Możliwe, że kursuje tylko w dni nauki szkolnej. Może tylko na zamkniętych przewozach. Przypuszczam, że jest to Mercedes, prawdopodobnie typu O405G lub O405GN. Wniosek ten stąd, że w taborze AKK dominowały Mercedesy. Wszystkie dwudrzwiowe, reprezentowane przez starsze typu O405 oraz nowsze O405N i O405N2. Co ciekawe, kilka stron internetowych podaje, że jeden z Mercedesów O405N pochodzi z Polski. To kupiony w 2005 r. pojazd z 1994 r., eksploatowany przez MPK Łódź z numerem 1456, apotem jeżdżący przez trzy lata w firmie Kris-Tour z Łodzi. Niestety żadna z tych stron nie określiła, który to pojazd w taborze AKK. Mi też nie udało się tego ustalić, zresztą kiedy byłem w Grecji nie wiedziałem jeszcze o tamtejszym „polskim przypadku”.

Mercedes O405 #14 obsługując linię nr 1 wjeżdża do centrum Paralii. To jeden z wariantów „jedynki” - większość kursów jest realizowanych równoległą główną drogą prowadzącą z Katerini.

Mercedes O405 #7 na linii 2 do Olimpic Beach wjeżdża w wąską i jednokierunkową ul. Agiou Nikolaou. Obok pojazdu zakaz wjazdu, który wieczorem ustawiany jest na środku drogi, stającej się wówczas deptakiem.

I jeszcze raz Mercedes O405 #14, lecz w nocnej scenerii - główny przystanek w centrum Paralii.

W Paralii kierowcom autobusów nie żyje się łatwo - skręt 90 stopni, wąsko i oczywiście wszechobecne osobówki. Tu Mercedes O405 o nieustalonym numerze, który jako linia nr 2 lub 3 (na wyświetlaczu pusto) wjeżdża w ul. Agiou Nikolaou.

Mercedes O405N #3 na linii nr 3 z dość sporą prędkością przemierza centrum Paralii. Kierowca robił wrażenie niezadowolonego z mojego fotografowania.

Mercedes O405 #8 na linii 2 przejeżdża wąską ul. Agiou Nikolaou. W doniczkach po obu stronach rosną oliwki, co dodaje uroku temu miejscu. W tle słabo widoczny zarys góry Olimp. Widok na część przednią pojazdu prezentuje poniższy film. Tytułowy autobus obsługując linię nr 1 zmierza do głównego przystanku w centrum Paralii:

Wśród Mercedesów jest także mały O402, czyli jeden z trzech autobusów zakwalifikowanych do taboru midi (pozostałe dwa to MAN-y). Nr taborowy 20, który regularnie jeździł na linii 10.

Następna niemiecka marka w taborze AKK Katerini to Neoplan. Osobiście widziałem tylko jednego przedstawiciela modelu N4016 o numerze 12, ale internetowe źródła wspominają także o pojeździe nr 10. Numer 12 pokazałem już powyżej. Teraz jeszcze jedno ujęcie - główny przystanek w centrum Paralii. W tle molo i morze.

Klasę maxi reprezentuje także Setra S215 SL nr 9. Innych przedstawicieli tej marki nie widziałem.

Najprawdopodobniej jedyna w taborze AKK Katerini Setra - model S215 SL. Tu w trakcie obsługi linii nr 2, na końcowym odcinku ul. Agiou Nikolaou.

Najbardziej znanym autobusem AKK Katerini jest DAF, a w zasadzie Castrosua SB220. Pojazd ten wystąpił w reklamie AKK Katerini, która była emitowana przez lokalną telewizję z Katerini. Około minutowy spot zachęcał do podróżowania na plażę autobusami spółdzielni. Jego cel to chyba tylko zniechęcenie do korzystania z własnych samochodów, bo w relacji Katerini – Paralia nie ma żadnej konkurencji. Jedynie taksówki. Reklamę widziałem już pierwszego dnia pobytu w Paralii, a na żywo Castrosuę zobaczyłem dopiero pod koniec urlopu. Co ciekawe, nawet mogłem nią jechać, ale nie zauważyłem słupka przystankowego. To efekt pierwszego spotkania z tym dwudrzwiowym autobusem. Przystanek przy dworcu kolejowym w Katerini, przed wiaduktem jaki tworzy linia kolejowa do Thessalonik i Aten.

Drugie spotkanie, owocujące ładniejszymi i dokładniejszymi zdjęciami tego oznaczonego jako nr 5 pojazdu nastąpiło w dniu powrotu do Polski. W dodatku w trakcie obiadu w jednej z położonych w rejonie głównego przystanku restauracji. Była to więc szybka akcja, ale udało się. „Gwiazda telewizyjna” upolowana.

Jak już wspomniałem, tabor AKK to również dwa małe MAN-y. Nowszy i starszy, oba typu NM152. Według fotogalerii TWB ten pierwszy to nr 21, czyli jak na rejestracji, bo oznaczeń na wozie nie widziałem. Idąc tym kluczem, drugi mały MAN to nr 26, bo jego rejestracja kończy się właśnie tym numerem.

MAN NM152 nr 21 przeciska się pomiędzy osobówkami w centrum Katerini. Grecy uwielbiają parkować swoje pojazdy w różnych dziwnych miejscach, czego dowodem jest czarny samochód obok autobusu.

Drugi, starszy MAN NM152, prawdopodobnie nr 26. Pojazd odjeżdża z głównego przystanku w Paralii, obsługując linię 10.

Na tym kończę opis urlopowego przewoźnika, czyli AKK Katerini. W blogu będą jeszcze wpisy o komunikacji miejskiej w Atenach i Thessalonikach.

 

MAN TGX z Brazylii

Materiał nadesłany przez MAN-a:

MAN rozszerza w Ameryce Łacińskiej swoją ofertę w zakresie najmocniejszych pojazdów ciężarowych 

MAN kontynuuje w 2012 roku dotychczasową ekspansję na rynkach Ameryki Łacińskiej. Pojazdy ciężkie typoszeregu TGX są pierwszymi pojazdami marki MAN produkowanymi w Brazylii i sprzedawanymi w Ameryce Południowej i Środkowej. Efekty synergii w ramach współpracy między europejską a południowoamerykańską branżą pojazdów użytkowych dotyczą także silników: Większość modeli pojazdów typoszeregu VW Constellation ADVANTECH będzie teraz wyposażona w silniki MAN D08. Ten zaprojektowany w Europie typ silnika został odpowiednio dostosowany do wymagań lokalnych rynków i teraz po raz pierwszy będzie produkowany w Brazylii. Silnik ten spełnia kryteria obowiązującej w Brazylii od stycznia 2012 roku normy P-7, porównywalnej z europejską normą Euro-5.

Dotychczas spółka MAN Latin America produkowała i sprzedawała pojazdy marki VW. Teraz po raz pierwszy w Brazylii produkowane są trzy modele pojazdów typoszeregu MAN TGX o mocy powyżej 400 KM przeznaczone na rynek Ameryki Łacińskiej. Wszystkie pojazdy MAN spełniają wymagania obowiązującej nowej normy emisji spalin Euro-5. Wprowadzając typoszereg TGX Premium, firma MAN Latin America rozszerza dotychczasową ofertę w segmencie pojazdów ciężkich i umacnia swoją pozycję lidera na rynku w Brazylii, którą umacnia niezmiennie od 2003 roku.

Wynikiem intensywnej współpracy między Europą a Ameryką Łacińską jest także nowy typoszereg pojazdów VW Constellation ADVANTECH, dostępny na rynku brazylijskim od stycznia 2012 roku. Oprócz zastosowania licznych nowych rozwiązań, główna zaleta tego pojazdu to wyposażenie go w silnik MAN D08. Silnik posiada system AGR (system recyrkulacji spalin), dzięki czemu spełnia wymagania obowiązującej od tego roku w Brazylii normy emisji spalin P-7. Przeznaczona na rynek brazylijski wersja silnika, montowana w pojazdach typoszeregu VW Constellation ADVANTECH, dostępna jest w zakresach mocy od 190 do 280 KM.

Pierwszy MAN TGX zjechał w taśmy produkcyjnej zakładów MAN Latinamerica w Resende.

Produkowane w Brazylii pojazdy typoszeregu TGX są dostosowane do lokalnych wymagań klientów tego rozwijającego się rynku w Ameryce Środkowej i Południowej. Pojazdy testowe przejechały w Brazylii 6 mln kilometrów i dokonano w nich 200 adaptacji. W rozwój lokalny zainwestowano ponad 40 milionów euro, między innymi wybudowano nowe centrum szkoleniowe i magazyn części. Brazylijskie centrum projektowe jest zlokalizowane na terenie fabryki w Resende, gdzie wspólnie z inżynierami z Europy budowana jest dodatkowo własna linia montażowa MAN. Zdolność produkcyjna wyniesie ponad 5000 pojazdów TGX rocznie.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

Protram 405N-Kr już na linii

W lipcu 2011 roku pisałem o ciekawym przetargu ogłoszonym przez MPK Kraków. Dotyczył on zbudowania jednoprzestrzennego, wieloczłonowego wagonu tramwajowego, który powstanie z modernizacji trzech wagonów 105Na. Najkorzystniejszą ofertę złożył wrocławski Protram.

O nowym pojeździe co jakiś czas było głośno w mediach. Najpierw zachwycano się tym, że powstanie taki niecodzienny, jednocześnie najdłuższy w Polsce wagon tramwajowy. Potem wspominano o wynikających z przetargu terminach, których dotrzymanie stawało się niemożliwe. Wreszcie, kiedy 405N-Kr był gotów (choć jeszcze w fazie testów) rozpoczęto prezentację nowego pojazdu. Jego zdjęcia pojawiły się w prasie oraz na znanych portalach internetowych. Stacje radiowe w głównych wydaniach wiadomości wspominały o najdłuższym w Polsce tramwaju, a w Internecie można było obejrzeć filmiki przedstawiające pojazd w ruchu. Wciąż jednak nie było wiadomo, kiedy nowość ta trafi z Wrocławia do Krakowa. Terminy zmieniały się, ale w końcu na początku marca 2012 rozdzielony na dwie części Protram 405N-Kr został na lawetach przywieziony do krakowskiego MPK.

Rozpoczęły się jazdy próbne. Nowy wagon zaliczał kolejne fragmenty krakowskiej sieci tramwajowej, a media znów się nim zachwycały. Pojawiały się przeróżne tytuły, np. jedna ze stacji radiowych pisała na swoich stronach o „gigantycznym tramwaju” (następnego dnia było już „najdłuższy tramwaj w Polsce”). Przy okazji testów wyszło, że konieczne są pewne zmiany – przeróbki. To oczywiście oddaliło datę pierwszej jazdy z pasażerami. I tak zaczął się kwiecień, a nawet jego połowa. Temat Protramu stał już się na swój sposób nudny. Wiadomo, że jest, że trwają testy, że pojawia się w różnych rejonach Krakowa (nawet żona mi doniosła, że gdzieś go widziała) i że za jakiś tam czas będzie obsługiwał linię nr 4. I tak do wczoraj, czyli do 19 kwietnia. Wówczas stało się – oficjalnie zaprezentowano nowy pojazd dziennikarzom i włodarzom miasta, jednocześnie ogłaszając, że od 20 kwietnia rozpocznie on regularne jazdy na linii. Na początek wybrano trasę nr 1 (Wzgórza Krzesławickie – Salwator), bo preferowana nr 4 nie jest jeszcze w pełni gotowa – prace torowe w rejonie przystanków „Teatr Bagatela”.

I tak nastał piątek 20 kwietnia. Pętla Wzgórza Krzesławickie, godzina 6:50, może kilka minut wcześniej. Na torze zewnętrznym ustawiła się brygada 1-07, którą obsługiwał właśnie Protram 405N-Kr. Nowy, długi wagon budził zdziwienie wśród pasażerów przyzwyczajonych do składów E1+C3 standardowo obsługujących linię nr 1. Niektórzy robili zdjęcia komórkami. Były też osoby „profesjonalne”, czyli korzystające z aparatów fotograficznych. Przez czysty przypadek w tym gronie znalazłem się też i ja. Niestety ruch pieszych był dość duży, a przy kabinie ustawili się pracownicy MPK, więc mam tylko zdjęcia z ludźmi (czekać nie mogłem – musiałem tym tramwajem jechać i to nie ze względów hobbystycznych).

Protram 405N-Kr oczekuje na pierwszy kurs z pasażerami - planowy odjazd 6:53, pętla Wzgórza Krzesławickie.

I jeszcze takie spojrzenie na ścianę przednią:

Jedynie tylne zdjęcia wyszły mi bez „przeszkadzaczy”:

I widok na wnętrze – ostatni człon. Co ciekawe, w tym oznaczonym jako 4001 wagonie są aż dwa automaty biletowe. To jedyny taki przypadek w Krakowie, który oczywiście jest związany z długością pojazdu.

Zająłem miejsce i czekałem na pierwszy kurs z pasażerami. Planowo miał on nastąpić o 6:53, ale tramwaj ze Wzgórz odjechał z małym, kilkuminutowym opóźnieniem. Wrażenia z jazdy – zbyt krótko jechałem, aby oceniać. Faktem jednak jest, że podróż nowym i czystym pojazdem to przyjemność.

Na koniec Protram odjeżdżający z przystanku „Teatr Ludowy” na ul. Kocmyrzowskiej. Po lewej tradycyjna obsługa „jedynki”, czyli ex wiedeński skład E1+C3.

Nowy i historyczny DAF

Dzisiejszy wpis to dwie informacje prasowe nadesłane przez DAF-a. Pierwsza o najnowszej ofercie, a druga o historycznej już ciężarówce.

DAF wprowadza wersję XF105 Exclusive Edition

Wprowadzona przez firmę DAF wersja XF105 Exclusive Edition stanowi specjalną wersję flagowego modelu XF105. Wersja Exclusive Edition, jest dostępna wyłącznie z kabiną Super Space Cab, która zapewnia kierowcy optymalny komfort jazdy. Model wyróżnia się elegancką niebieską barwą oraz dodatkowym wyposażeniem.

Swoją unikatową stylistykę XF105 Exclusive Edition zawdzięcza efektownym paskom i eleganckiej niebieskiej barwie, obejmującej spojler górny, kurtyny międzyosiowe oraz obudowy lusterek. Dwa chromowane klaksony pneumatyczne i efektowne aluminiowe felgi Alcoa są doskonałym uzupełnieniem wyglądu zewnętrznego.

Rozbudowana kabina Super Space Cab, skonstruowana do transportu długodystansowego, zapewnia kierowcy optymalną przestrzeń mieszkalną, miejsce pracy i przestrzeń ładunkową. Ponadto wersja XF105 Exclusive Edition oferuje dodatkowe wyposażenie. Skórzane pokrycie kierownicy, wygodne fotele nowej generacji oraz aluminiopodobne wykończenie deski rozdzielczej należą do wyposażenia standardowego. Wysuwana spod leżanki praktyczna lodówka o pojemności 42 l, system automatycznie sterowanej klimatyzacji, systemy komfortu i bezpieczeństwa, takie jak układ ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu, układ kontroli stabilności pojazdu, system kamer i wysoko oceniana blokada DAF Night Lock, chroniąca kierowcę przed włamaniem, również wchodzą w skład standardowego wyposażenia wersji Exclusive Edition. Całości w modelu XF105 Exclusive Edition dopełniają reflektory ksenonowe, system audio, wyposażony w sześć głośników, a także telefoniczny hands-free.

Podczas tegorocznej wystawy BedrijfsautoRAI DAF 2600 obchodzi swoje 50. urodziny

Po pięćdziesięciu latach DAF 2600 powraca na BedrijfsautoRAI. Ciężarówka, nie mająca dawniej sobie równych pod wzgledem komfortu jazdy, zadebiutowała na tej wystawie w 1962 roku. Model ten nazywany „Matką międzynarodowego transportu drogowego” można oglądać w trakcie BedrijfsautoRAI 2012 w dniach od 17 do 21 kwietnia w Hali 4 w Dziale Samochodów Klasycznych.

DAF 2600 był prawdziwą gwiazdą 45. wystawy RAI w 1962 roku. Napędzany 6-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym  o pojemności 11,1 litra i mocy maksymalnej 220 KM, samochód ten zapoczątkował nową erę w zakresie zapewniania komfortu pracy kierowcy i ustanowił nowy standard w międzynarodowym transporcie drogowym. Przestronna kabina zapewniała kierowcy nieznaną wcześniej wygodę. Co więcej, wyjątkowo duże przeszklenie kabiny oferowało znakomitą widoczność. Kierowca miał do dyspozycji regulowany fotel,  natomiast fotel pasażera oferował możliwość złożenia oparcia do tyłu do pozycji poziomej. Deska rozdzielcza była bardzo ergonomiczna, a do zwiększenia komfortu jazdy przyczyniał się też niezwykle wydajny system ogrzewania i wentylacji.

DAF 2600 był jednym z pierwszych samochodów ciężarowych wyposażonych w kabinę sypialną. Dwie leżanki, z których górną można było całkowicie złożyć, zapewniały kierowcy i pomocnikowi  nieznaną wcześniej w tym fachu wygodę. Dlatego też model ten świetnie nadawał się na potrzeby transportu dalekobieżnego. W swoim czasie DAF 2600 nie miał sobie równych jeśli chodzi o komfort jazdy, tak samo jak dziś bezkonkurencyjny jest pod tym względem DAF XF105.

Do roku 1974 wyprodukowano ponad 15 tysięcy egzemplarzy modelu DAF 2600. Ciągnik, który zaprezentowany został na wystawie BedrijfsautoRAI należy do kolekcji DAF Museum w Eindhoven.

Tekst i fot. DAF - informacja prasowa.