PKSiS Oświęcim na dworcu

Jeszcze niedawno oświęcimski PKS dość poważnie rozważał likwidację dworca autobusowego przy ul. Chemików. Stopniowo wycofywano z niego poszczególne relacje (np. Kraków), a na budynku dworcowym pojawił się baner informujący o jego sprzedaży (to w 2007 roku). Chętnych jednak nie było. Udało się jednak sprzedać coś innego, czyli całą bazę PKSiS Oświęcim przy ul. Więźniów Oświęcimia. Sprawa ta była dość głośna, bo chodziło o bardzo dużą kwotę, za którą teren ten nabyło Państwowe Muzeum Auschwitz-Birkenau (17 milionów złotych, a cała firma została sprzedana w 2006 roku przez ministerstwo tylko za jeden milion zł - jak podała „Gazeta Krakowska” z 18.03.2010). Sprawą zainteresowało się nawet Centralne Biuro Antykorupcyjne. Wszystko wyjaśniono (chyba?) i od kwietnia 2011 roku rozpoczęły się prace rozbiórkowe dawnych transportowych zabudowań. Pozostawiono jedynie obiekty historyczne, czyli pozostałości dawnego obozu koncentracyjnego.

Dawna baza przy ul. Więźniów Oświęcimia, 24.04.2011:

Weekendowa przerwa w pracach rozbiórkowych. Obok sprzętu budowlanego stoi czerwone Pegaso 6424 (KOS 99XG). Dalej przerobiony Autosan H10-11 (BOA 2174) i czarny Auwärter Clubstar (KOS 06647).

Autobusom towarzyszy wojskowy Kraz 255, za którym stoi jedyny oświęcimski Irizar InterCentury (KOS 24GF), dalej Jelcz 120M, Autosan H9-21, Jelcz T120 (BOF 2300) i prawie niewidoczny biało-niebieski MAN SL283 (KOS 45ES).

Pozostałość po wyburzonej hali, a obok Jelcz 120M i dalej fragmenty Renaulta R312 i Heulieza GX187.

Ostatecznie przewoźnik wyprowadził się z bazy w czerwcu br. Wtedy dobrodziejstwem okazał się wcześniejszy brak zainteresowania terenem dworca przy ul. Chemików – to właśnie tam przeniesiono autobusy. PKSiS Oświęcim nie jest już wszakże tak wielką firmą jak jeszcze chociażby w latach 90-tych, więc posiadany tabor zmieścił się na terenie dworca. Pusty do tej pory plac zapełnił się. Dało to możliwość szybkiej lustracji tego, co jeszcze jeździ. Dla mnie niespodzianką było odkrycie, że nadal istnieje mała Setra S209 H z 1982 roku. Niestety indywidualnego zdjęcia jej nie zrobiłem.

Plac postojowy oświęcimskiego dworca jest teraz zapełniony autobusami. Od prawej stoją: Autosan H9-21 (BLZ 5983), Iveco Daily (KOS 06164), Jelcz 120M (BLW 6991), dwa Heuliezy GX187 (KOS 2G13 i KOS 3G14), zmodernizowany (oszpecony) Autosan H10-10 (KOS J974), Setra S209 H (KOS U413), Irizar InterCentury i dwa MAN-y SL283.

 Plac postojowy - widok z drugiej strony.

 Pośród oświęcimskich autobusów pojawiają się także nieliczni goście z innych miast. Tu Solbus C10,5 z PKS Kłodzko jako pospieszny Kudowa Zdrój - Nysa - Katowice - Zakopane. Od 2 stycznia 2012 trasa skrócona do relacji Kłodzko - Katowice.

Na parking wykorzystano nawet od dawna nieużywane przystanki dla wysiadających w bocznej części placu. Stoi tam jeszcze niestety już bardzo zniszczony słupek przystankowy PKS.

Na dawnych przystankach dla wysiadających teraz parkują autobusy. Tu Autosan H10-11, MAN SL283 i Pegaso 6424 (na podwoziu Mercedes O405).

Niedawno czerwony Pegaso 6424 zyskał nowe, biało-zielone malowanie.

Oryginalny słupek z logo PKS. Jeszcze niedawno te już kultowe znaczki były przyczepione na każdym stanowisku oświęcimskiego dworca.

Przy dawnych stanowiskach dla wysiadających zaparkowały najmniejsze pojazdy przewoźnika, czyli Iveco TurboDaily (na pojeździe widać jeszcze stary adres siedziby) i Iveco Daily (KOS 07392).

Warsztaty ponoć znajdują się przy ul. Kolbego. Osobiście nie udało mi się tego potwierdzić.

Tysięczny DAF w Tajwanie i program ATe

Wpis poświęcony DAF-owi. Dwie informacje prasowe:

Tysięczna ciężarówka firmy DAF zmontowana na Tajwanie

W piątek 16 grudnia 2011 roku w zakładach FASC - Formosa Automobile Sales Corporation - na Tajwanie z linii produkcyjnej zjechała tysięczna zmontowana lokalnie ciężarówka DAF CF85. Firma DAF prowadzi aktywną działalność na Tajwanie od 2006 roku, a w zeszłym roku objęła pozycję lidera rynkowego wśród marek europejskich w segmencie ciężkich ciągników.

Firma Formosa Automobile Sales Corporation jest odpowiedzialna za marketing i sprzedaż samochodów ciężarowych firmy DAF na Tajwanie, a także za lokalną produkcję. Każdego tygodnia montuje się średnio dziesięć samochodów ciężarowych CF wykorzystując tak zwane zestawy CKD (ang. Completely Knocked Down – całkowicie zdemontowane), które są wysyłane z firmy DAF Trucks w Eindhoven do Tajpej. Firma DAF przeszkoliła personel zakładów FASC, dzięki czemu jakość samochodów ciężarowych montowanych na Tajwanie jest taka sama, jak tych produkowanych w Eindhoven lub Leyland.

DAF dostarcza dwu- i trzyosiowe ciągniki CF85 oraz podwozia pod zabudowę na rynek tajwański. „Pojazdy te doskonale sprawdzają się w ciężkim transporcie dystrybucyjnym ze względu na niską masę własną oraz wysoką nośność, doskonały komfort kierowcy i wyjątkowe połączenie kompaktowej kabiny z dużą mocą silnika” - tłumaczy Seiko Chen, prezes firmy FASC. „Współpracując z firmą DAF chcemy dalej umacniać swoją pozycję na rynku, a naszym celem na 2012 rok jest zarejestrowanie 650 pojazdów z serii CF w porównaniu z 450 pojazdami w tym roku. Badamy również możliwości lokalnego montażu ciężarówek dystrybucyjnych DAF LF”.

„Jesteśmy dumni ze współpracy z firmą FASC” - wyjaśnia Michiel Kuijs, dyrektor zarządzający  pionu Sales Operations w firmie DAF Trucks N.V. „Firma FASC to wiodący, profesjonalny partner, który pracuje na rzecz dalszego umocnienia pozycji firmy DAF w Tajwanie. Doświadczenie firmy i odnoszone przez nią sukcesy na rynku bardzo ułatwią osiągnięcie tego celu”.

DAF wprowadza na rynek modele CF85 i XF105 w ramach programu ATe

Firma DAF wprowadza jako część programu ATe (Advanced Transport efficiency) specjalne wersje ciągników siodłowych dla popularnych modeli CF85 i XF105. Ich parametry techniczne zostały całkowicie zoptymalizowane w celu uzyskania maksymalnej wydajności i oszczędności oraz możliwie najmniejszego wpływu na środowisko naturalne. Nowe modele ATe CF85 i XF105 są już dostępne. 

Plan maksymalnego zmniejszenia zużycia paliwa wymagał przeprowadzenia badań nad doskonaleniem właściwości aerodynamicznych. Jednym ze sposobów na osiągnięcie tego celu jest zainstalowanie kompletu spojlerów dachowych i osłon bocznych w połączeniu z fartuchami bocznymi. Będą one stanowiły standardowe wyposażenie modeli ATe CF85 i XF105. Opony charakteryzujące się małym oporem toczenia również będą należały do wyposażenia standardowego. Występują w rozmiarze 315/70R22.5, aby obniżyć wysokość pojazdu oraz przyczyniać się do zmniejszania oporu powietrza.

Nowe modele ATe CF85 i XF105, są wyposażone w silnik PACCAR MX o pojemności 12,9 l, połączony z automatyczną skrzynią biegów AS Tronic z trybem zmiany przełożeń całkowicie zoptymalizowanym pod kątem zmniejszenia zużycia paliwa. Kierowca może zmieniać biegi samodzielnie jedynie przy prędkości poniżej 30 km/h oraz w przypadku stosowania hamulca silnikowego MX Engine Brake. We wszystkich pozostałych sytuacjach to układ elektroniczny wybiera idealny moment zmiany przełożenia.

Modele ATe są wyposażone w układ napędowy z redukcją 2,69:1, pozwalający osiągnąć optymalne zużycie paliwa. Wersja z redukcją 2,53:1 jest dostępna opcjonalnie w pojazdach do lekkich zastosowań. Modele ATe są również wyposażone w tempomat adaptacyjny, który pomaga zmniejszyć spalanie. Hamulec silnikowy DAF, który również przyczynia się do zmniejszania zużycie paliwa, a także poprawia nośność osi, został wykorzystany w charakterze retardera.

Ponadto, wszystkie modele ATe CF85 i XF105 są oferowane z pakietem szkolenia dla kierowców pojazdów DAF Eco*, dzięki któremu można uzyskać stałe zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO₂, przeciętnie z 3 do 5%.

  Tekst i fot. DAF - informacja prasowa.

Krótkie spotkanie z „gagarinem”

W dziale „Kolej” dawno temu wspomniałem, że moją ulubioną lokomotywą jest „gagarin”, czyli pojazd oznaczony jako ST44 na PKP. Często jednak tak bywa, że gdy coś się lubi, to nie ma się tego zbyt często. Tak jest i w moim przypadku. Ostatni raz „gagarina” fotografowałem w czerwcu 2010, w drodze na imprezę przegubową Karosą w Rybniku. Była to jednak tylko fotka z jadącego pociągu: ST44-1082 na terenie kopalnii „Rydułtowy-Anna” w miejscowości Rydułtowy.

 Na następne zdjęcie „gagarina” czekałem ponad rok. Udało mi się dopiero 5 listopada br. i to czysto przypadkowo. Przejeżdżałem drogą wojewódzką nr 408 obok stacji Bierawa na Opolszczyźnie (w pobliżu Kędzierzyna-Koźla). Tuż przy przejeździe kolejowym stała ta piękna maszyna: M62M-011 z Rail Polska, wypożyczona przez Lotos Kolej. Właśnie trwało tankowanie – obok zaparkowała cysterna samochodowa, od której przez ubytek w płocie do lokomotywy poprowadzono wąż z paliwem.

Zatrzymałem się w pobliżu i uzbrojony w aparat podreptałem na pobliski przejazd kolejowy, który wydawał się być najlepszym miejscem do robienia zdjęć. Wtedy okazało się, że właśnie zakończono tankowanie i „gagarin” włączył silnik. Niestety moment odpalenia z charakterystycznym czarnym dymem umknął mi, ale już po chwili kręciłem filmik. Liczyłem na to, że lokomotywa zaraz ruszy, bo szlabany na przejeździe zostały zamknięte. Nie chodziło jednak o „gagarina”, ale o „rumuna” z CTL, który po chwili nadjechał (dokładnie to ST43-R001). Zbyt późno to odkryłem, ale na szczęście trochę tego przejazdu nakręciłem. Szkoda tylko, że zbyt szybko aparat wyłączyłem po odjeździe lokomotywy – było pod słońce, a właśnie wtedy rozpoczął się najpiękniejszy dźwięk pracy silnika.

 Po chwili M62 ruszył w stronę peronów i zatrzymał się kilkanaście metrów dalej.

Wciąż liczyłem na to, że po zwolnieniu szlaku przez „rumuna”, odjedzie w stronę Nędzy. Ustawiłem się przy dziurze w płocie, z której wcześniej korzystała cysterna i kilka minut czekałem. Szlabany znów zamknęły się, więc mój plan miał zostać zrealizowany w 100%. Owa wartość szybko zredukowała się do 0, bo „gagarin” ani drgnął, a od strony Nędzy nadjechał regio nr 4626 o międzynarodowej relacji Bohumin – Wrocław Główny przez Kędzierzyn-Koźle. Dobre choć i to. Tak więc utrwaliłem EN57-997. Dłużej czekać niestety nie mogłem. Oto, co nakręciłem (HD):

Star podnośnik

Dział „Ciężarówki” ostatnio został zdominowany przez informacje prasowe. Czas więc to zmienić, dodając coś swojego. Będzie trochę historycznie, choć we współczesnych realiach. Po Polsce wciąż jeszcze jeździ wiele ciężarówek z okresu PRL-u, co bardzo mnie cieszy i gdy tylko nadarzy się okazja, staram się je fotografować. Czasami pewne zdjęcia to efekt przypadku, inne są następstwem zaplanowanej sesji, bo dany „eksponat” stale parkuje w tym samym miejscu. Dziś ten drugi przypadek, choć na koniec wpisu powrócę do tego pierwszego. Zatem zapraszam do Krakowa, w okolicę al. Pokoju. Swoje stałe miejsce postoju ma tam Star 28 podnośnik. Pojazd niedawno przeszedł remont. To dobrze, bo jest szansa, że jeszcze trochę pojeździ. Źle, bo ma dość dziwne kolory. Oto on:

 

Mam także zdjęcie tego pojazdu wykonane przed remontem. Niestety jakościowo jest takie sobie, bo byłem wówczas bez aparatu. Zatem mamy kwiecień 2008 roku:

Na Starze jest podany adres www – niestety taka strona nie istnieje. W reklamie na pojeździe jego właściciel pisze, że ma także dźwigi. Przy al. Pokoju ich niestety nie było, a szkoda, bo może to też takie ciekawe historyki. Takie pojazdy (czyli historyki), ale z innych firm nadjechały dosłownie po chwili i zupełnie niespodziewanie. Najpierw Star 200 hakowiec z krakowskiego MPO, przy którym aparat trochę mi wariował i nie utrwaliłem go zbyt dobrze:

Tuż za nim nadjechała dość egzotyczna w Polsce zabudowa, czyli Kamaz (jaki to typ?) dźwig:

Przepalone niebo i szeroki kąt, ale Kamaz utrwalony. Tak wyglądał jego bok:

--------------------------------------------------------------

Na zakończenie jeszcze trochę historii. Samochód Star 28 był produkowany w latach 1968 – 1989. Tak więc fotografowany podnośnik może mieć najmniej 22 lata. Równolegle, lecz nieco krócej (1968 – 1983) powstawał Star 29. Pojazd identyczny, ale napędzany silnikiem benzynowym (typu S47 o mocy 105 KM). W Starze 28 silnik diesla (typu S530A o mocy 100 KM). Modele te były z założenia elementem pośrednim (ładny mi element pośredni, który powstawał tyle lat) pomiędzy Starami 25 i 27, a nowocześniejszym Starem 200. Co ciekawe, kabina modelu 28 i 29 powstała we współpracy z francuską firmą Chausson. Na ówczesne (1968 r.) realia była bardzo nowoczesna, zapewniając np. takie luksusy jak „regulowanie położenia koła kierowniczego”, czy możliwość zainstalowania radia.

Prasowo od MAN-a i Renaulta

Ostatnio producenci pojazdów użytkowych dość mocno zadbali o opinię publiczną, rozsyłając całkiem sporo różnych informacji prasowych. Ta notka to zbiór kilku, moim zdaniem najciekawszych komunikatów dostarczonych przez MAN-a i Renault Trucks. Na początek MAN i Indie:

MAN Truck & Bus zwiększa swoje zaangażowanie w Indiach. Dotychczasowa spółka joint venture MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. zostaje przejęta przez MAN Truck & Bus.

Spółka MAN Truck & Bus AG przejmuje wspólne przedsiębiorstwo indyjskie MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. Odpowiednia umowa została podpisana w dniu 21.11.2011 przez obu partnerów joint venture – spółkę FORCE Motors Ltd. i MAN Truck & Bus AG. Umowa zostanie wykonana do końca roku z zastrzeżeniem uzyskania wymaganych pozwoleń.

Spółka joint venture produkująca pojazdy klasy ciężkiej typoszeregu MAN CLA na rynek indyjski i na eksport do krajów azjatyckich i afrykańskich została założona w 2006 roku. Paleta produktów obejmuje szeroką gamę podwozi – od wywrotek budowlanych do ciągników siodłowych stosowanych w transporcie dalekobieżnym. Pojazd MAN CLA ze względu na wyposażenie techniczne, komfort, bezpieczeństwo i jakość produkcji zajmuje na rozwijających się rynkach czołową pozycję jako pojazd ciężarowy klasy „Premium”. Już w 2008 roku spółka MAN Truck & Bus zwiększyła swój udział w spółce MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. z 30 do 50 procent. Teraz wraz z nabyciem udziałów w spółce FORCE Motors Ltd. spółka MAN Truck & Bus przejmuje wyłączną odpowiedzialność za produkcję i sprzedaż pojazdów MAN CLA na terenie Indii i poza granicami tego kraju.

MAN-y dla firmy OL-Trans:

OL-Trans - przewoźnik z Kujaw wybrał pojazdy ciężarowe marki MAN 

W dniu 31.10.2011 w Regionalnym Biurze Handlowym w Toruniu, Aleksander Rybka (właściciel firmy) odebrał 6 pojazdów z logo lwa: 2 egzemplarze MAN TGX 26.480 6x2/24 BLS, 3 egz. MAN TGX 26.480 6x4 BLS oraz 1 egz. MAN TGX 41.540 8x4/4 BLS. Wszystkie z nich to ciągniki siodłowe przeznaczone do transportu ponadgabarytowego. Najmocniejszy TGX 41.540 umożliwia stworzenie zestawu o masie całkowitej do 180 ton.

Firma OL-TRANS działa na rynku od 18 lat i specjalizuje się w transporcie ponadgabarytowym. Jej park samochodowy składa się obecnie z 30 zestawów transportowych. Oprócz specjalistycznych pojazdów do przewożenia ciężkich ładunków, firma posiada sześć dużych dźwigów samojezdnych, których największy ma udźwig 300 ton.

 Renault pisze o lekkim zestawie:

Optymalny zestaw lekki: Premium Lander z naczepą Feber

Gdy pięcioosiowy zestaw składający się z ciągnika i naczepy wyjeżdża na drogę publiczną, jego masa całkowita nie może przekroczyć 40 ton. W dobie walki o wydajność transportu liczy się każdy kilogram ładowności oraz każda kropla zaoszczędzonego paliwa. Renault Trucks Polska wspólnie z firmą Feber przygotowało bardzo ciekawą propozycję dla wszystkich, którzy celują w optymalizację przewozów.

Najlepszą metodą na zwiększenie wydajności transportu przy administracyjnym ograniczeniu dopuszczalnej masy całkowitej jest obniżenie masy własnej. Ma to kluczowe znaczenie zwłaszcza w transporcie materiałów sypkich, np. kruszyw budowlanych. Każdy kilogram  ładowności w dłuższym okresie czasu przełoży się na realne zyski dla przedsiębiorstwa.
Kluczem do sukcesu jest optymalnie skonfigurowany ciągnik siodłowy z naczepą samowyładowczą uszytą na miarę. Niestety, bardzo często nie przykłada się wagi do odpowiedniego „zgrania” obu tych składników. Pobieżne sprawdzenie wysokości siodła i dopasowanie do położenia płyty naczepy nie wyczerpuje tematu.

Ciągnik

Renault Premium Lander to typowy ciągnik do zadań budowlanych. Doskonale sprawdza się w dostawach materiałów na plac budowy. Zastosowanie odpowiedniej technologii pozwala połączyć z pozoru dwa wykluczające się parametry: wymaganą wysoką wytrzymałość pojazdu (praca budowlana) z zaskakująco niską masą własną! Premium Lander 430.19 T K-2M to idealny pojazd do takich zastosowań. Kabina jest osadzona nisko (do wnętrza prowadzą jedynie 2 stopnie, co ułatwia wielokrotne wsiadanie), a jednocześnie gwarantuje godziwe warunki wypoczynku kierowcy: jest bowiem wyposażona w pełnowymiarową leżankę. Silnik DXi 11 o mocy 430 KM i maksymalnym momencie obrotowym blisko 2100 Nm dostępnym już od 950 obr./min jest gwarantem świetnych osiągów i legendarnie niskiego zużycia paliwa. Skrzynia biegów Optidriver+ o dwunastu przełożeniach sprzyja komfortowi jazdy, obniżeniu kosztów eksploatacji oraz redukcji masy własnej. Układ hamulcowy EBS+ zawiera wspomaganie hamowania awaryjnego oraz „Hill Start Aid” (wspomaganie ruszania pod górę). Jedną z funkcji EBS-u jest test spięcia ciągnika z naczepą. Z całością współpracuje zwalniacz: hamulec dekompresyjny Optibrake o mocy 275 kW.

Naczepa

Trzyosiowa naczepa samowyładowcza Feber HP 27 ZS ma skrzynię wykonaną z aluminium (podłoga o grubości 10 mm, ściany 5 mm) a ramę z Domexu: stali o wysokiej wytrzymałości. Objętość geometryczna „wywrotki” wynosi 27 m³. Dopuszczalna masa całkowita została określona przez producenta na 34 tony. Pojazd jest przystosowany do pracy z rozściełaczem asfaltu. Układ hamulcowy Knorr został zestrojony tak, aby jak najlepiej współpracował z EBS-em ciągnika. Oczywiście zarówno w ciężarówce jak i na naczepie znajdziemy hamulce tarczowe (nie zapominajmy, że w zdecydowanej większości taki zestaw porusza się po drogach utwardzonych ze znaczną prędkością). Uwzględniając nastawy ciągnika, korekcie poddano ciśnienie hamowania i opóźnienie działania układu. W efekcie zestaw zatrzymuje się z prędkości 80 km/h na dystansie około 4-5 m krótszym w porównaniu do „losowo” dobranego zestawu.

Warto zaznaczyć, że w przypadku zestawu z naczepą samowyładowczą, aerodynamika również ma kluczowe znacznie. Producent naczepy dołożył wszelkich starań, aby po spięciu z ciągnikiem Renault Premium Lander opory aerodynamiczne były możliwie niskie. Uzyskano to między innymi poprzez odpowiedni dobór gabarytów skrzyni samowyładowczej. Naczepa nie wychodzi poza obrys kabiny ciągnika, dzięki czemu uzyskano niezakłócony opływ pojazdu przez strugi powietrza. Sprzyjają temu także gładkie ściany skrzyni samowyładowczej. Kolejnym zabiegiem jest dostosowanie wysokości do dachu kabiny oraz odpowiednie, 20 procentowe pochylenie przedniej ściany naczepy. Dalszą optymalizację pod kątem obniżenia zużycia paliwa uzyskano dzięki zastosowaniu aluminiowych obręczy kół (mniejsze masy bezwładne), co przy okazji poprawia skuteczność odprowadzania ciepła z hamulców.

Odpowiednio skonfigurowany ciągnik i dobrze dopasowana naczepa zrewanżują się możliwie niskimi kosztami eksploatacji i wysoką wydajnością transportu. Nadszedł czas, aby zdradzić najważniejszy parametr prezentowanego zestawu: łączna masa własna prezentowanych pojazdów kształtuje się na poziomie 11 900 kg! Oznacza to, że ładowność przekracza 28 ton!

Renault Premium Lander pokonał z naczepą Feber tysiące kilometrów testowych. Pomiary zużycia paliwa wykonane z wykorzystaniem systemu Optifuel Infomax niepodważalnie wskazują na fakt, że optymalizacja naczepy względem ciągnika przynosi pożądane efekty. Wysoka ładowność, rekordowo niska masa własna, Optifuel Infomax czuwający nad sposobem eksploatacji: oto wzór na budowlany zestaw naczepowy XXI wieku.

Renault Magnum – dziesięć wyjątkowych pojazdów:

10 WYJĄTKOWYCH MAGNUM SPRZEDANYCH W NIEMCZECH   

Renault Trucks właśnie sprzedało na aukcji 10 Renault Magnum, które zostały specjalnie udekorowane z okazji 20-lecia tego legendarnego pojazdu. W konkursie ogłoszonym na portalu społecznościowym Jovoto wzięło udział 80 międzynarodowych  projektantów. Zwycięzcą została 27-letnia projektantka z Rumunii, która "ubrała" Renault Magnum w różne marynarki. Przy okazji sprzedaży, przekazano 30 000 euro stowarzyszeniu DocStop, które działa aktywnie w ramach pomocy medycznej dla kierowców.

Jest ich tylko 10 sztuk. Pod koniec października sprzedano 10 Renault Magnum, których projekt  zwyciężył w międzynarodowym konkursie zorganizowanym przez Renault Trucks Niemcy. Te jedyne w swoim rodzaju pojazdy, oklejone wg projektu wymyślonego przez młodą projektantkę z Rumunii Ionica Dogaru. Wiosną tego roku wygrała ona konkurs na projekt oklejenia Renault Magnum organizowany z okazji 20-lecia pojazdu.  "Kluczowym elementem jest zamek na środku osłony chłodnicy" - tłumaczy Ionica Dogaru - "oddziela on bowiem część górną i dolną, a każda z nich przedstawia inne wartości: tradycję i nowoczesność. Pojazd ten jednak mimo tych licznych szat, które przybierał przez lata, w głębi duszy jest ten sam".

10 sprzedanych Renault Magnum zostało udekorowanych w wyjątkowe 2-kolorowe „marynarki”. Obrazują one nieustanną fascynację tym legendarnym pojazdem 20 lat po jego oficjalnej prezentacji i zdobyciu tytułu „Trucks of the year” w 1991.

Tekst i fot. MAN oraz Renault Trucks - informacje prasowe.

Stacja Katerini

Grecka miejscowość Katerini to stolica prefektury Pieria, leżącej w środkowej części Macedonii. Liczy około 56 tysięcy mieszkańców. W trakcie urlopu 2011 trafiłem tam kilka razy – mieszkałem w pobliskiej Paralii, oddalonej od Katerini tylko o 4 kilometry. Oczywiście nie mogłem odmówić sobie wizyty na miejscowym dworcu kolejowym. Cel był hobbystyczny, a jednocześnie praktyczny, bo związany z planowanym przejazdem pociągiem do Thessalonik. Nigdy wcześniej osobiście nie zetknąłem się z greckimi kolejami OSE (ΟΣΕ). Planując wyjazd miałem dość spore obawy co do kondycji tego przewoźnika. W Internecie znalazłem wiele informacji o problemach związanych z kryzysem finansowym, w związku z którym na początku 2011 r. zamykano niektóre linie kolejowe, w tym słynną wąskotorówkę na Peloponezie, która już od wielu lat była moim turystycznym marzeniem. Niestety na chwilę obecną pozostały tylko liczne filmy na Youtube przedstawiające kursujące tam pociągi (dobre jednak i to). W ramach likwidacji i oszczędności zrezygnowano także z pasażerskich połączeń międzynarodowych, pozostawiając kolejowe przejścia graniczne jedynie w ruchu towarowym. Zakładałem więc, że pociągiem ΟΣΕ nie pojadę, a nawet, że nie zobaczę żadnego składu, tylko może jakieś budynki i infrastrukturę kolejową. Na szczęście było zupełnie inaczej. Trafiłem tam, gdzie kolej miała się całkiem dobrze.

Stacja Katerini jest położona na liczącej ponad 500 kilometrów linii łączącej Ateny z Thessalonikami. To główna trasa kolejowa w kraju. W całości uruchomiono ją w 1918 roku, a prace trwały od około 1900 roku. Była to linia wyjątkowa, bo o rozstawie szyn standardowym, czyli 1435 mm, co kontrastowało z preferowanym przez ówczesne władze tańszym, wąskotorowym rozwiązaniem (głównie 1000 mm). Zwiększenie rozstawu szyn było wymuszone planami przyłączenia greckiej kolei do innych europejskich linii. Początkowo powstał odcinek z Aten do okolic Larissy (tam przebiegała granica grecko-turecka), a potem dalszy przez słynną Dolinę Tempi do Thessalonik. Linia powstała głównie jako jednotorowa i taka sytuacja trwała do końca lat 90-tych. Cały czas trasa nie była zelektryfikowana. Wielkie zmiany przyniosły zbliżające się igrzyska olimpijskie w Atenach – 2004 rok. Jak się później okazało, to właśnie ogromne wydatki związane z organizacją olimpiady i przygotowywaniem do niej kraju stały się główną przyczyną kryzysu. Jednak bez wątpienia to właśnie dzięki olimpiadzie Grecja (a przynajmniej jej część) przeszła gruntowną modernizację. Dotyczyło to również kolei. Niestety dokładnie nie ustaliłem kiedy rozpoczęły się prace modernizacyjne na linii Ateny – Thessaloniki, ale przypuszczalnie było to już po roku 2000, a docelowo całość planowano zakończyć na 2015 rok, co w obecnej sytuacji wydaje się mało realne. Modernizacja polega na przebudowie całej linii na dwutorową i jej elektryfikację. Wyczytałem, że pociągi mają się po niej przemieszczać z prędkością do 200 km/h. Na pewno jeżdżą ponad 100 km/h, czego osobiście doświadczyłem. Założenie linii dwutorowej już zostało zrealizowane. Głównie modernizowano istniejącą już trasę, ale niekiedy linię budowano w innym miejscu. Tak było np. w rejonie stacji Nei Pori, gdzie tor przebiegał przez centrum turystycznej miejscowości, praktycznie tuż nad Morzem Egejskim. Teraz pociągi omijają zabudowania, ale wciąż pozostał ślad po dawnej linii. Tym tematem zajmę się jeszcze w oddzielnym wpisie. Wracając do linii z Aten do Thessalonik, warto dodać, że całość nie została jeszcze zelektryfikowana. Elektryczne składy kursują tylko na odcinku Larissa – Thessaloniki. Pomiędzy Atenami, a Larissą nadal wykorzystywana jest trakcja spalinowa, choć w wielu miejscach już od dawna stoją słupy trakcyjne, a nawet wisi sieć.

W Katerini nie było żadnych zmian lokalizacji linii kolejowej. Zaingerowano jedynie w drogi kołowe, które skierowano na wiadukty lub do tuneli. Pozostał zabytkowy budynek dworca, który wyremontowano. Działa w nim kasa biletowa, w której nawet mówią po angielsku, co w Grecji nie zdarza się zbyt często.

Podniesienie prędkości szlakowej wymusiło likwidację skrzyżowań z innymi drogami. W centrum Katerini ruch drogowy skierowano do nowego tunelu, natomiast tuż za miejscowością (w stronę Larissy) powstał wiadukt, którym samochody przejeżdżają nad torami.

Widok na odnowiony budynek dworcowy. Na nim charakterystyczne logo greckich kolei OSE. O panujących tam wysokich temperaturach przypominają klimatyzatory.

Nowy peron, nowe tory, a obok stary żuraw i wieża ciśnień.

Stację wyposażono w nowoczesny system informacji pasażerskiej – wyświetlacze na peronach i w budynku dworcowym. Niestety urządzenia nie działają, o czym przypomina wyświetlający się na nich napis. To jednak nie jedyny mankament stacji Katerini. Widocznie wyniknął jakiś problem budowlany lub po prostu zabrakło funduszy, a może ktoś coś źle zaprojektował. Problemem jest wsiadanie do pociągu, a właściwie dojście do miejsca, w którym można to zrobić. Dwa główne tory szlakowe przechodzące przez stację są nieczynne. Przerzucono przez nie metalowy pomost, którym pasażerowie przechodzą na drugi peron, z którego wchodzą na następny mostek. Na peronie trzecim trzeba skręcić w lewo, zejść z niego i przejść w prawo, przez jedyny czynny tor. Za nim do góry, czyli na tymczasowy czwarty peron – metalowa konstrukcja, na której w palącym słońcu można czekać na pociąg (są tam dwie małe wiaty jak na przystanku autobusowym, ale to ochrona tylko dla kilku osób, co i tak zresztą zależy od pory dnia, bo cień wszakże przemieszcza się). Z jego drugiej strony stoi skład towarowy – platformy, które już od dawna nie były ruszane i raczej pełnią funkcję ewentualnego „poszerzacza” peronu. Tak więc cały ruch kolejowy na stacji Katerini odbywa się tylko jednym torem, choć na stacji jest ich kilka.

Aby dotrzeć do tymczasowego czwartego peronu (tylko tam można wsiąść do pociągu) należy przejść przez metalowe kładki.

W trakcie swojego pierwszego pobytu na stacji Katerini (6.08.2011) nie liczyłem, że uda mi się zobaczyć grecki pociąg. Spotkała mnie jednak miła niespodzianka. Kiedy tylko ustaliłem, o której godzinie za kilka dni możemy z żoną wyruszyć do Thessalonik, z megafonów padł komunikat o niezrozumiałej treści, ale zakończony słowem Thessaloniki. Super. Będzie więc pociąg. Rozpocząłem zatem wędrówkę przez metalowe mostki na tymczasowy peron czwarty  – fajna wyprawa, choć gdy ma się bagaże (albo jest się starszą osobą) to jest to dość uciążliwe. Właśnie wjeżdżał lekko opóźniony pociąg osobowy nr 2590 relacji Paleofarsalos – Thessaloniki. To elektryczny zespół trakcyjny Siemens Desiro EMU-5, jeden z dwudziestu posiadanych przez OSE.

  

Na ścianie przedniej ezt jest wyświetlacz, który powinien podawać relację pociągu. Oczywiście nie działał - przecież każdy wie, gdzie skład jedzie. Tak wyglądał odjazd ze stacji Katerini:

Drugi film powstał 9 sierpnia rano. To InterCity nr 53 relacji Thessaloniki - Ateny. Prowadzi go elektrowóz Siemens Krauss-Maffei nr 120.010. Lokomotywa dojedzie do stacji Larissa, gdzie zostanie podmieniona na spalinówkę. Greckie koleje zakupiły łącznie 30 takich lokomotyw, które nazywane są Hellas Sprinter.

Źródłem informacji o pociągach pasażerskich na stacji Katerini jest wisząca przy kasie kartka – ksero z bardzo cienkiego sieciowego rozkładu jazdy OSE. Dodatkowo ręcznie wypisane są na niej dostępne połączenia w rejonie Macedonii i Tesalii, np. do Volos. Na kartce brakuje pociągów InterCity – o nich pisze w innym miejscu i tylko po grecku.

Na koniec jeszcze o pojazdach przejeżdżających przez stację Katerini. W sumie jest dość monotonnie. InterCity z Thessalonik do Aten i odwrotnie to standardowo Siemens Krauss-Maffei Hellas Sprinter + wagony. To łącznie 5 par pociągów. Dodatkowo jedna para obsługiwana po całej trasie spalinowym zespołem trakcyjnym. To InterCity nr 51, z Thessalonik o 5:11 i na 10:26 w Atenach. Na stacji Paleofarsalos (6:57 odjazd) łączenie z innym szt, jadącym jako InterCity nr 47 z Kalambaki (5:55) do Aten. Powrót jako IC nr 58 (i IC nr 48 do Kalambaki) z Aten (16:15) do Thessalonik (21:31). Jest też para nocnych pociągów z autokuszetkami. Najprawdopodobniej również są prowadzone przez Hellas Sprintery. Osobówki z Thessalonik do Larissy (11 par) to wyłącznie Siemensy Desiro EMU-5. Takie ezt obsługują też jedną parę z Thessalonik do Paleofarsalos. Jest też jedna para osobowego z Thessalonik do Kalambaki przez Paleofarsalos obsługiwana przez spalinowy zespół trakcyjny. Pociągi towarowe przez Katerini prowadzą Hellas Sprintery. Nie wiem, czy pojawiają się tu pociągi zdawcze.

Tuż za stacją Katerini jest baza kolejowych drogowców. Na jej terenie stały dwie małe spalinówki ze składami wypełnionych tłuczniem szutrówek.