Jak
podaje MAN, elektryczna śmieciarka MAN Metropolis została wyróżniona
nagrodą eCarTec Award 2012. Więcej w poniższej informacji prasowej.
Innowacyjny pojazd koncepcyjny MAN
Metropolis został wyróżniony nagrodą eCarTec Award 2012. W ramach
czwartej edycji odbywających się w Monachium międzynarodowych targów
pojazdów z napędem elektrycznym Katja Hessel, sekretarz stanu w
bawarskim ministerstwie gospodarki, infrastruktury, transportu i
technologii wręczyła Berndowi Maierhoferowi, członkowi zarządu
odpowiedzialnemu w spółce MAN Truck & Bus AG za badania i rozwój,
bawarską nagrodę za środki transportu z napędem elektrycznym.
MAN Metropolis jest innowacyjną
ciężarówką przeznaczoną do realizacji ciężkich zadań transportowych w
mieście, bez generowania hałasu i emisji szkodliwych substancji. Pojazd
MAN Metropolis może jechać i pracować dzięki zasilaniu regeneracyjnie
wytwarzaną energią elektryczną z gniazdka, nie emitując przy tym CO2.
Akumulator energii, czyli bateria litowo-jonowa o budowie modułowej,
umieszczony jest pod kabiną, co gwarantuje maksymalną przestrzeń przy
projektowaniu zabudowy pojazdu, optymalny rozkład masy i maksymalne
bezpieczeństwo. Efektywny i cichy silnik wysokoprężny wyprodukowany
przez koncern Volkswagena umożliwia w razie potrzeby wytwarzanie energii
elektrycznej na pokładzie, zapewniając w ten sposób odpowiedni zasięg
tego ciężkiego pojazdu. MAN Metropolis od końca 2012 roku poddany
zostanie dwuletnim testom praktycznym jako śmieciarka.
Składające się z najlepszych
specjalistów jury wybrało spośród ponad 70 kandydatów zwycięzców w ośmiu
kategoriach. Pojazd MAN Metropolis otrzymał wyróżnienie w kategorii
„Pojazdy elektryczne: pojazdy użytkowe“.
Druga informacja dotyczy długiego zestawu:
MAN uczestniczy w prowadzonym na terenie
całych Niemiec teście długich zestawów drogowych. Zestaw MAN o długości
25,25 metrów od początku października przewozi na trasie między Centrum
Logistycznym MAN w Dachau i Salzgitter części zamienne do pojazdów
ciężarowych i autobusów. Trasa licząca prawie 600 kilometrów,
obsługiwana przez długi zestaw pozwoli firmie MAN na przeanalizowanie
skutków transportowych, ekonomicznych i ekologicznych stosowania długich
kombinacji pojazdów w drogowym transporcie towarowym.
Długi zestaw w porównaniu z tradycyjnym
ciągnikiem siodłowym z naczepą zapewnia ponad 40 procent większą
przestrzeń ładunkową bez zwiększania maksymalnej masy dopuszczalnej 40
ton. Ze względu na fakt, że dwa długie zestawy mogą transportować tę
samą ilość towarów, co trzy tradycyjne ciągniki siodłowe z naczepą,
transport przy wykorzystaniu długich zestawów pozwala na ograniczenie
zużycia paliwa i redukcję emisji CO2. Stosowanie długich
zestawów przyczynia się także do ograniczenia ruchu na drogach oraz –
dzięki korzystniejszemu rozkładowi masy pojazdu na większą liczbę osi –
do odciążenia infrastruktury drogowej.
Długi zestaw MAN składa się z
trzyosiowego podwozia z nadwoziem wymiennym, przyczepy dolly ze
sprzęgiem siodłowym oraz tradycyjnej naczepy. Pojazd MAN TGX z silnikiem
o mocy 440 KM jest wyposażony we wszystkie dostępne aktualnie systemy
bezpieczeństwa: oprócz systemu zapobiegającego blokowaniu kół podczas
hamowania (ABS) i elektronicznego programu stabilizacji toru jazdy
(ESP), na pokładzie znajduje się tempomat adaptacyjny (ACC), system
ostrzegania przed zmianą pasa jazdy (LGS) oraz elektroniczny system
aktywnej stabilizacji przechyłów (CDC).
Przekazany przez MAN długi zestaw
obsługiwany jest przez firmę spedycyjną Große-Vehne Marsberg. Kierowca
został odpowiednio przygotowany do realizacji testu przez instruktorów
MAN ProfiDrive.
Huta im. Lenina, potem Sendzimira, a
teraz ArcelorMittal Poland Oddział w Krakowie. Miejsce niezwykłe –
przynajmniej dla osoby takiej jak ja, czyli często przejeżdżającej obok
murów tego zakładu, ale nigdy nie będącej za nimi. Ogromny, przemysłowy
teren, a na nim między innymi koksownia, walcownie, wielkie piece i
wiele innych industrialnych atrakcji. Całość opleciona gęstą siecią
wewnętrznych połączeń kolejowych i drogowych. Takie miasto w mieście,
które ma nawet swoją komunikację autobusową. Niestety całość niedostępna
dla zwykłego obywatela, a szkoda, bo zawsze chciałem zwiedzić kombinat –
tak nazywany jest krakowski teren ArcelorMittal Poland.
Dlatego wielką niespodziankę zrobiła mi
„Gazeta Wyborcza”, a dokładnie jej krakowskie wydanie. Znalazł się w nim
dodatek o nazwie „Spacerownik”. Na jego łamach znajdziemy ciekawe
informacje o miejscach wartych zobaczenia. W marcu opisy zostały
połączone z praktyką – zorganizowano ogólnodostępne i bezpłatne
wycieczki. W tygodniowych odstępach można było zwiedzać oczyszczalnię
ścieków, port lotniczy i kombinat. Tej drugiej pozycji bardzo żałowałem
(zwłaszcza po lekturze jednej ze stron transportowych, której autor
zamieścił ciekawą relację: samoloty, lotniskowe wozy straży pożarnej i
autobusy, w tym ex MPK Kraków Jelcz M121MB – do strażackich ćwiczeń),
ale niestety nie mogłem skorzystać. Za wszelką cenę postanowiłem jednak
zwiedzić kombinat. Miejsc było tylko 75, ale udało się. Na sobotę 31
marca 2012 zostałem zaproszony do udziału w zwiedzaniu ArcelorMittal
Poland Oddział w Krakowie. Mało brakowało, a smutne zdarzenie losowe
pokrzyżowałoby moje plany (jeszcze w piątek wieczorem byłem gdzieś za
Legnicą). Na szczęście zdążyłem i o 11:30 stawiłem się pod centrum
administracyjnym przy ul. Ujastek, czyli przy pętli MPK o nazwie
Kombinat. Pół godziny wcześniej zwiedzanie rozpoczęła już pierwsza
grupa. Pogoda nie rozpieszczała – zimno, deszcz, silny wiatr, ale było
warto, choć niestety wyjątkowo zawiodłem się fotograficzną stroną –
Sylwia Winiarek (rzecznik prasowy ArcelorMittal Poland) zabroniła
robienia jakichkolwiek zdjęć na terenie kombinatu. Wyjątkiem był
biurowiec. Nie byłem z tego faktu zbyt zadowolony. Miałem wielkie
fotograficzne plany związane z kombinatem i jego układem transportowym, a
tu nic z tego. Pozostało mi więc dokładne oglądanie wszystkiego i
późniejsze przelanie co ciekawszych informacji do bloga. Niekiedy
strasznie kusiło mnie, aby choć na chwilę wyjąć aparat, zwłaszcza, że
różne pojazdy pozowały na tle niesamowitych obiektów. Niestety zakaz to
zakaz, więc na kuszeniu się zakończyło.
Solbus C10,5 z PTS Kraków.
Po obejrzeniu filmu instruktażowego BHP i zwiedzeniu budynku
administracyjnego (rewelacyjna klatka schodowa – nasz przewodnik
stwierdził, że najpiękniejsza w Krakowie) zaczęła się najciekawsza
część, czyli zwiedzanie części przemysłowej. Dla naszej około 40
osobowej grupy podstawiono autobus z firmy PTS – przewoźnik wyodrębniony
ze struktur huty. Wspomniałem już o nim przy wpisie dotyczącym polewaczek i
na pewno o tej firmie będzie jeszcze mowa, chociażby dlatego, że to ona
obsługuje przewozy autobusowe na terenie kombinatu. Tabor ma bardzo
zróżnicowany, ale o tym już innym razem. Podstawiony pojazd to Solbus
C10,5. Identycznym autobusem jeździła pierwsza grupa – kilka razy
mijaliśmy się. Na siedzeniach już leżał przygotowany dodatkowy
ekwipunek, czyli ochronne fartuchy, okulary, zatyczki do uszu i kaski.
Te ostatnie wielu osobom przydały się szczególnie w Solbusie (także
mnie), w trakcie zbyt bliskiego kontaktu z półką na bagaż podręczny.
Główna brama kombinatu. Niestety za nią już nie mogłem robić zdjęć.
Po krótkim postoju na bramie głównej wjechaliśmy na teren kombinatu. Mój
wzrok od razu przyciągnął widoczny z ogólnodostępnego terenu dworzec
autobusowy. Dokładnie dwa perony, a na nich po kilka przystanków z
ładnymi, oszklonymi wiatami. Nikt tam nie czekał, nie było też żadnego
pojazdu. To ze względu na porę – kursy autobusów są ściśle związane ze
zmianami brygad pracowniczych. Dalsza trasa to jazda wzdłuż
niekończących się rurociągów, ciągłe przejazdy przez wszechobecne i w
większości czynne torowiska kolejowe, liczne skrzyżowania, a w tle
zabudowa przemysłowa. To wszystko z oficjalną prędkością 40 km/h – taka
jest nakazana na terenie całego kombinatu. Na obszarze zakładu
obowiązują przepisy o ruchu drogowym, o czym przypomina np. stojąca przy
głównej bramie tablica. Znajdziemy na niej także informację o
bezwzględnym pierwszeństwie pojazdów szynowych. Treść raczej oczywista,
ale w kombinacie warta szczególnego przypomnienia, bo wypadki
transportowe są drugim największym zagrożeniem na terenie firmy
(pierwsze zagrożenie to poparzenia, co wynika z charakteru działalności
ArcelorMittal). Mimo takiej ilości przejazdów kolejowych żadnego
jadącego pociągu nie widziałem, nie było także lokomotyw. Na jednym z
przejazdów działała sygnalizacja informująca o nadjeżdżającym pociągu,
ale kierowca naszego Solbusa po krótkim postoju ruszył, ignorując zakaz
jazdy. Od razu wjechaliśmy za jakiś budynek, więc nie zobaczyłem, co
nadjeżdżało. Na terenie kombinatu nie brakowało natomiast różnych
wagonów. Widziałem np. cysterny, w tym zielone czeskich kolei ĆD. Były
też węglarki PKP Cargo oraz dość sporo różnorakich wagonów należących do
kombinatu, np. węglarki o niskich burtach, czy platformy.
Takie zielone cysterny czeskich kolei ĆD stały na terenie kombinatu. Seria Zaes. Zdjęcie przykładowe - stacja Krnov.
Transport kolejowy na terenie kombinatu obecnie obsługuje firma Kolprem,
która przejęła należące do huty czechosłowackie ciężkie lokomotywy
spalinowe S-200. To właśnie one krążą po terenie zakładu. Mimo, że
pracują głównie na terenie zamkniętym, można je fotografować. Oczywiście
w innych miejscach. Prowadzą pociągi towarowe do (z) pozostałych
oddziałów ArcelorMittal, czyli opuszczają Kraków kierując się w stronę
Krzeszowic i dalej na Śląsk. Lokomotywy kursujące po terenie zamkniętym
też da się złapać, ale trzeba mieć szczęście lub dużo czasu na czekanie.
Idealnym miejscem jest okolica krakowskiej pętli autobusowo-tramwajowej
Pleszów, a dokładnie wiadukt, jaki tworzy prowadząca do cementowni
ulica Cementowa. Tak prezentuje się widoczny z niego układ torowy:
Tory kolejowe na terenie krakowskiego
kombinatu. Widok z wiaduktu, jaki tworzy ul. Cementowa. Pierwsze zdjęcie
to kierunek na składnicę złomu, drugie w stronę ul. Ujastek.
Przykładowa lokomotywa serii S-200, tu
S-263 z Nadwiślańskiego Zakładu Transportu Kolejowego w trakcie
przejazdu przez stację Oświęcim.
W pobliżu znajduje się kolejny wiadukt - kolejowy nad ul. Igołomską.
Przejeżdżają po nim S-200 z bardzo ciekawymi wagonami - kadziami do
przewozu gorących odpadów z huty. Trochę dalej odbywa się rozładunek, a
sam materiał jest bardzo poszukiwany do budowy dróg. Przewożony jest on
wielkimi białoruskimi wywrotkami marki Biełaz. O tym jednak w
późniejszym czasie. Poniżej niezbyt udane zdjęcie lokomotywy S-207 z
Kolpremu nad ul. Igołomską.
Dowodem na to, jak bardzo rozbudowana jest sieć kolejowa na terenie
krakowskiego kombinatu są Mapy Google. Oto rzut ekranu pokazującego
rejon ulic Cementowej i Igołomskiej:
Źródło: www.maps.google.pl
Całkiem niedawno, a może nadal odstawione z ruchu lokomotywy S200 stały w
rejonie Kopca Wandy. Wchodząc na kopiec można było zobaczyć ich spore
fragmenty. Niestety płot uniemożliwiał fotografowanie.
Władze ArcelorMittal Poland Oddział w
Krakowie zabroniły uczestnikom wycieczki robienia zdjęć na terenie
kombinatu. Jest to dla mnie całkowicie niezrozumiałe, bo cały ten
teren dokładnie sfotografowano z kosmosu. Doskonałym źródłem wiedzy o
kombinacie są Mapy Google, które bardzo dokładnie pokazują jego każdy
fragment. Na zdjęciu powyżej odstawione lokomotywy S-200. Natomiast
poniżej wagony kadzie. Źródło: www.maps.google.pl
Chwilowo tyle w temacie kolejowym. Wracam do opisu wycieczki. Jej
pierwszym punktem była koksownia. Miejsce niezwykłe. Przyznam, że
zupełnie inaczej wyobrażałem sobie koksownię. Wielki i długi budynek, a
równolegle do niego tor, na którym stały dwa niezwykłe pojazdy. Wysokie
jak budynek, dość krótkie, ale szerokie. Jeden z nich co jakiś czas
przemieszczał się, czemu towarzyszył głośny dźwięk pracy jego
elektrycznych silników. Co to było? Nie wiem, ale wrażenie robiło. Na
pewno był to element baterii koksowniczej, w którym jak przypuszczam
następowało gaszenie koksu. Solbus tak pięknie pozował na tle tych
dziwnych pojazdów szynowych no ale niestety – aparat musiał pozostać w
plecaku. Po obejrzeniu nowej instalacji oczyszczania gazu koksowniczego
rozpoczęła się następna przejażdżka, której celem był wielki piec.
Pierwotnie funkcjonowało ich aż pięć, a obecnie są tylko dwa, w tym
jeden czynny, a drugi rezerwowy, który ze względu na światową sytuację
gospodarczą raczej nie zostanie uruchomiony. Wielki piec oglądaliśmy
tylko z pokładu autobusu – nie było zgody na zwiedzanie (to dopiero
byłoby ekstremalne przeżycie) i padał deszcz. Kolejny punkt programu to
stalownia – znów postój przy budynku. Zatrzymaliśmy się na przystanku –
pętli autobusowej Stalownia, na którą po chwili wjechał biały Jelcz
T120/3. Nie był w żaden sposób oznakowany – chodzi o numer linii. Chwilę
postał i odjechał. Na pokładzie zero pasażerów. Potem pojazd ten
minęliśmy jeszcze z dwa razy, czyli faktycznie obsługiwał jakąś linię.
Gdzieś tam jechała też żółta Scania CN113CLL i przemknął Jelcz 120M. Te
już miały pasażerów, a przy okazji były najlepszym taborem do obsługi
tego typu tras. Turystyczny Jelcz to zdecydowanie zły pomysł.
Najprawdopodobniej o tym Jelczu T120/3 pisałem powyżej.
Wycieczka, w trakcie której nie można robić zdjęć, a większość atrakcji
ogląda się z pokładu autobusu staje się nudna. Wszystko już trochę
trwało, więc miałem dość. Bez entuzjazmu przyjąłem informację o naszym
następnym celu, czyli o walcowni gorącej. Później okazało się, że był to
najciekawszy punkt programu. Weszliśmy zatem do hali, której zwiedzenie
przydałoby się wszystkim twórcom filmów o wulkanach. O tym jednak
dalej. Nasz przewodnik stwierdził, że walcownia ta jest
najnowocześniejsza (i tu niestety nie pamiętam, czy chodziło o Polskę,
czy może całą Europę). Wykonała ją firma Siemens, o czym świadczyły
dobrze widoczne, duże loga znanego koncernu. Przeszliśmy przez całą
halę, która zaczyna się bardzo transportowo – wchodzi do niej tor
kolejowy (wjazd do hali zamykany opuszczaną bramą). Bardzo krótki,
zakończony kozłem oporowym. Stały na nim dwa wagony (więcej nie zmieści
się) – własność huty. Węglarka z małymi burtami (a w niej jakieś kawałki
stali) i platforma wypełniona slabami, czyli półwyrobami stalowymi o
przekroju prostokątnym stosowanymi do produkcji wyrobów płaskich. Dalej
znajduje się piec i idący przez całą halę transporter, którym
przemieszczają się rozgrzane do czerwoności bloki stali. Zobaczenie
pracy walcowni jest niesamowitym przeżyciem. Piec otwiera się i czerwony
metal trafia na transporter. Poniżej znaleziony w Internecie filmik
pokazujący ten proces.
Film nie oddaje jednak niesamowitych wrażeń termicznych. Kiedy stałem i
patrzyłem się na jeszcze mocno oddalony slab (od samego transportera
byłem także w dość sporej odległości), nagle poczułem gorąco.
Temperatura rosła i osiągnęła apogeum kiedy slab mijał mnie. W trakcie
walcowania slab wydłużał się (może w tej postaci nie można już go
nazywać slabem) i po chwili wracał pod walec, czyli przejeżdżał obok
mnie kilka razy. Im był dłuższy, tym dłużej przemieszczał się, a
temperatura stawała się dość trudna do zniesienia. Wtedy od razu
przypomniałem sobie film „Wulkan” z 1997 roku. Jego akcja toczy się w
Los Angeles i jest ściśle związana z płynącą lawą, która pojawia się w
wielu scenach. W ich trakcie np. przechodzą obok niej niczym
niezabezpieczeni ludzie. Ja byłem od rozgrzanej do czerwoności stali w
dość sporej odległości, a jednak wyjątkowo mocno odczułem jej bardzo
wysoką temperaturę. Tym czasem lawa jest gorętsza, a bohaterowie filmu
wręcz beztrosko biegali wokół niej. Z perspektywy walcowni najbardziej
idiotyczną jest scena filmu, która rozgrywa się w metrze. W podziemnym
tunelu płynna skała powoli zatapia pociąg, a ludzie są tuż obok.
Temperatura lawy dochodzi do poziomu 1350 – 1400 stopni C. Biorąc pod
uwagę budowę tunelu metra – ekstremalna i zabójcza dla człowieka
temperatura zaczynała się już na wiele metrów przed samą lawą. To jednak
nie przeszkadzało niezniszczalnym bohaterom filmu. Jego twórcy
obowiązkowo powinni więc zwiedzić jakąkolwiek walcownię gorącą, choć
pewnie niczego by to nie zmieniło, bo przecież film ma zarabiać, a nie
być zgodnym z rzeczywistością. Na tym koniec holywoodzkich dygresji.
Wracam do Krakowa. W hali walcowni dostrzegłem coś, co by doskonale
pasowało do działu „Ciężarówki”. W małej komorze stała należąca do firmy
PTS wywrotka Jelcz 640 lub 642. Przypuszczalnie wsypywano do niej
stalowe odpady. Strasznie żałuję, że nie mogłem zrobić jej zdjęcia.
Przykładowy Jelcz 642 wywrotka. Ten z firmy PTS miał biało-niebieską kabinę.
Na końcu budynku znów był akcent kolejowy – na platformy ładowano
zrolowaną blachę, czyli efekt walcowania rozgrzanego do czerwoności
slabu. Tak zakończyła się wycieczka po walcowni gorącej. Solbus
przewiózł nas jeszcze obok hali ocynkowni, w której odbywa się słynny
festiwal Sacrum Profanum. To był już ostatni punkt programu. Opuściliśmy
teren zamknięty.
Dawno już
nie zamieszczałem informacji prasowych. Czas to zmienić. Zapraszam do
lektury materiałów przesłanych przez Renault Trucks. Na początek temat
już poruszany w blogu, czyli elektryczny Maxity.
MAXITY ELECTRIQUE MA JUŻ 100 000 KM NA LICZNIKU
Minęły dwa lata
od momentu wręczenia kluczyków do Maxity Electric dystrybutorowi
napojów, firmie Tafanel. Niedawno na liczniku tego pojazdu pojawiła się
okrągła liczba 100 000 km. W międzyczasie, Maxity Electric o DMC 4,5 t
znalazł kolejnych 20 nabywców. Ich pozytywne doświadczenia z tą
ciężarówką są dla Renault Trucks motorem do dalszych działań w zakresie
alternatywnych technologii.
„Dzięki
dużej ładowności, kompaktowym rozmiarom, szerokim zastosowaniom oraz
wydajności, Maxity Electric stale utwierdza mnie w przekonaniu, że jest
obecnie najlepszym pojazdem na rynku, który dostarcza naszym klientom
usługi niczym nie odbiegające od usług oferowanych przez dostawców
korzystających z tradycyjnych pojazdów", mówi Nicolas
Morisse, Dyrektor Naczelny Greenway Services. W skład jego floty wchodzi
w tej chwili 10 Maxity Electric operujących na terenie Paryża. Dla tej
młodej firmy, oferującej dostawy przy użyciu pojazdów elektrycznych,
Maxity Electric to furtka to sukcesu. „Dzięki tej
ciężarówce możemy obiecać klientom, że nasze usługi są przyjazne dla
środowiska, a to dla nich bardzo istotny argument” - dodaje.
Pozostali klienci także mają szereg pozytywnych doświadczeń z Maxity Electric. „To idealny pojazd na paryskie drogi!”
- mówi François Ghiotti, dyrektor GF Service, którego firma od kilku
miesięcy używa tego modelu na terenie francuskiej stolicy, dostarczając
produkty klientom ze słynnej ósmej dzielnicy. „Zwrotność, ładowność i
odpowiednie rozmiary to cechy, dzięki którym Maxity Electric swobodnie
porusza się w zatłoczonym Paryżu” - wyjaśnia Ghiotti. „Co
więcej, ponieważ jest niezwykle cichy, zastanawiamy się nad
wprowadzeniem nocnych dostaw, które z pewnością zwiększą naszą
efektywność” - dodaje.
Dla Luca Pelletiera, dyrektora Działu
Logistyki z JM Bruneau, firmy specjalizującej się w sprzedaży sprzętu
biurowego, wybór pojazdów zasilanych energią elektryczną nie powinien
odbywać się kosztem tego, co najistotniejsze - satysfakcji klienta. Jego
zdaniem „Maxity Electric spełnia swoją rolę tak samo jak pozostałe
pojazdy. Nie mamy opóźnienia w dostawach, a technologia zastosowana
przez Renault Trucks jest bardzo wydajna”.
Maxity Electric zostało wyposażone w
asynchroniczny silnik elektryczny, który w porównaniu z silnikiem
spalinowym o podobnej mocy jest znacznie prostszy w obsłudze. Najnowszej
generacji baterie litowo-jonowe można naładować zaledwie w 8 godzin.
Przy w pełni naładowanych bateriach Maxity Electric może przejechać
dystans około 100 km. Brak jakichkolwiek skarg ze strony klientów
potwierdza ich niezawodność.
Czasami Maxity Electric
pomaga przewoźnikom w zdobywaniu rynku. Tak było w przypadku firmy
Transport Rivals, działającej na terenie południowo-zachodniej Francji
od 1965 roku. Przewoźnik ten chciał uzyskać dostęp do centrum
historycznego miasta Albi, wpisanego na listę UNESCO, w którym
zaopatrywałby miejscowe sklepy przy pomocy Maxity Electric. Ponieważ
władze miasta przykładają dużą wagę do poziomu hałasu oraz spalin
wydzielanych przez pojazdy, firmie udało się podbić tamtejszy rynek.
Jak do tej pory, pojazd należący do Transport Rivals ma na liczniku 5000
km. „Jesteśmy pod wrażeniem tej technologii” mówi Dyrektor Generalny, Eric Rivals. „Kiedy
zdecydowaliśmy się na zakup Maxity Electric, naszym priorytetem była
wydajność. Jak do tej pory nie zauważyliśmy żadnej różnicy między tym
modelem a pozostałymi pojazdami z naszej floty wyposażonymi w silnik
spalinowy”.
Przywiązujący dużą wagę do przyjaznego
dla środowiska transportu, dystrybutor napojów firma Tafanel, jako
pierwsza otrzymała kluczyki do Maxity Electric. „To, co wyróżnia ten pojazd w porównaniu z pojazdami z silnikiem spalinowym to cisza” - wyjaśnia pan Lessaigle, kierowca Maxity Electric. „Moja praca jest teraz znacznie mniej wyczerpująca”. Wśród zgiełku stolicy, to właśnie cicha praca silnika zwraca uwagę przechodniów i rowerzystów. „Często pytają mnie czy ta ciężarówka jest rzeczywiście napędzana energią elektryczną” - dodaje kierowca.
Przy nośności ramy 2 t i kompaktowych
wymiarach, Maxity Electric posiada te same walory co Diesel słynący ze
swojej wydajności w środowisku miejskim. Elektryczny silnik nie
wytwarza żadnych spalin zanieczyszczających atmosferę, w tym CO2.
Dodatkowo, taki rodzaj silnika osiąga maksymalny moment obrotowy już w
momencie ruszania, dzięki czemu jazda jest znacznie płynniejsza i
przyjemniejsza.
Od 2010 roku Maxity Electric jest
eksploatowany przez firmy dystrybucyjne, prywatnych kierowców, lokalne
władze, a swego czasu służył nawet jako mobilna biblioteka. W ciągu tych
dwóch lat udowodnił, że jest pojazdem nie tylko ekonomicznym i
przyjaznym środowisku, ale także niezawodnym, który może śmiało
konkurować z pojazdami wyposażonymi w silniki spalinowe. W najbliższych
latach, Renault Trucks planuje wprowadzić Maxity Electric na rynek
hiszpański oraz do krajów Beneluxu.
Między
27 a 29 września odbyła się Konwencja Strażaków w Amiens (Francja), na
której Renault Trucks wystawi swoje samochody pożarnicze, w tym
najnowszy pojazd szybkiego reagowania o DMC 3,5 t.
Renault Trucks stale
opracowuje nowe rozwiązania, tak aby oferowane pojazdy były jeszcze
solidniejsze i ułatwiały strażakom wykonywanie ich jakże ważnej i
trudnej pracy. Najnowszy produkt w gamie francuskiego producenta toACMAT
ALTV - 3,5 tonowy samochód szybkiego reagowania dostępny w dwóch
wersjach: pierwsza (z 4-osobową kabiną) będąca w stanie przewieźć 750
litrów wody i druga (z 2-osobową kabiną), której zbiornik pomieści aż
900 litrów wody. Stworzony przy współpracy z firmą Acmat (poddostawcą
Renault Trucks Defense specjalizującym się w lekkich pojazdach
obronnych), ALTV to połączenie siły i mobilności, pozwalające na sprawne
poruszanie się po trudnym terenie, dzięki czemu możliwe jest ugaszanie
pożaru zanim dojdzie do jego rozprzestrzenienia.
Poza tym, Renault Trucks zaprezentował inne samochody, takie jak
wprowadzony w zeszłym roku ACMAT CCFL 4x4. Jest to cysterna o DMC 10
ton, łącząca w sobie mobilność, dużą siłę uciągu oraz ładowność, dzięki
czemu strażacy mogą szybko interweniować nawet w najtrudniejszych
warunkach. Ponadto na stoisku Renault Trucks pojawiły się Renault Maxity
- mobilne stanowisko dowodzenia, ciężki samochód gaśniczy Kerax oraz
Midlum Forest - pojazd do gaszenia lasów.
Renault
Trucks oferuje szeroką gamę samochodów strażackich, spełniających normy
europejskie. Z myślą o różnorodnych warunkach w jakich te pojazdy będą
użytkowane, producent przygotował kilka konfiguracji napędów: 4x2, 6x4,
8x4 i 6x2 oraz napęd na wszystkie koła 4x4, 6x6 i 8x8. Samochody te
zostały przystosowane do wykonywania różnego rodzaju zadań, takich jak
ratownictwo, gaszenie pożarów czy pomoc przy wypadkach drogowych w
najróżniejszych warunkach (miejskich, leśnych, na placach budowy itd.)
Bogate doświadczenie Renault Trucks w zakresie doboru odpowiedniej
ładowności, prześwitu czy pojemności sprawia, że strażacy mogą wykonywać
swoją pracę jeszcze sprawniej, bezpieczniej i efektywniej.
Jak już kiedyś wspomniałem, czuję pewien niedosyt w fotografowaniu
„gagarinów”. W końcu nadarzyła się jednak okazja by utrwalić taką
lokomotywę. W ostatni weekend września 2012 przemieszczałem się w
rejonie Raciborza, z którego jest już tylko kilkanaście kilometrów do
miejscowości Rydułtowy. Tam, na terenie kopalni „Rydułtowy-Anna”
zazwyczaj stał „gagarin” z PKP Cargo. Potwierdzeniem tego było wykonane
całkiem niedawno znalezione w Internecie zdjęcie. Kopalniane tory są
dobrze widoczne z terenów publicznych, więc postanowiłem się tam wybrać.
Niestety – „gagarina” nie było. W zastępstwie stały dwie inne
spalinówki, czyli miejscowe T448p. Dokładnie były to lokomotywy nr 038 i
137 z DB Schenker Rail Polska.
Lokomotywa T448p-137 ustawiona na kopalnianych torach.
Lokomotywa T448p-038 ukryta w małym
budynku kopalnianej lokomotywowni. Miałem szczęście, bo krótko po
wykonaniu zdjęcia drzwi zamknięto.
Przy kopalni znajduje się stacja
Rydułtowy. Miejsce bardzo charakterystyczne, bo przylega do niej tunel
kolejowy. Powstawał on w latach 1853 – 1858 (tak długo, bo tunel po
wybudowaniu zawalił się). Ma długość 727 metrów. Pierwotnie dwutorowy,
obecnie pozostał już tylko jeden tor. Na początku drugiej wojny
światowej wysadzony przez Polaków (w trakcie wjazdu pociągu z wojskiem
niemieckim), później odbudowany. To najstarszy w Polsce tunel kolejowy,
jednocześnie najdłuższy w województwie śląskim. Najdłuższy tunel
kolejowy w Polsce mieści się w Jedlinie Zdroju (linia Kłodzko –
Wałbrzych) i ma 1604 m długości. Tunel przy stacji Rydułtowy pod
względem długości jest dopiero na szóstym miejscu w kraju.
Kiedyś na stacji Rydułtowy już byłem,
ale niestety nie zrobiłem żadnych zdjęć tunelu. Należało więc to
zmienić. Nim jednak dotarłem pod tunel, zająłem się pojazdami
kolejowymi. Właśnie panowała mała „godzina szczytu”. W peronach
odpoczywał elektrowóz pracujący przez 3 lata dla Kolei Mazowieckich,
nadal w barwach tego przewoźnika, choć jeżdżący już dla PKP Cargo w
przewozach towarowych.
EU07E-130 z 1970 roku. Własność PKP
Cargo. Wyblakłe biało-zielono-żółte barwy to malowanie Kolei
Mazowieckich, którym elektrowóz wypożyczono w latach 2008 - 2011.
Po chwili z tunelu wyjechał luzak – „czapajew”, czyli ET42-029. Była to
dla mnie wyjątkowo miła niespodzianka, bo tego typu elektrowozu już
bardzo dawno nie widziałem. W dodatku to przecież produkt ze Związku
Radzieckiego. Tak więc „gagarina” nie było, ale niczym w ramach
rekompensaty od PKP Cargo dostałem coś innego produkcji radzieckiej.
Elektrowóz ET42-029 w peronach stacji Rydułtowy. To rocznik 1980.
Filmik z przejazdu elektrowozu:
Kiedy radziecka maszyna odjechała, pojawił się produkt krajowy w postaci
EN57-997 (rocznik 1974). To pociąg regio nr 809 relacji Katowice
(13:16) – Rybnik (14:21/25) – Racibórz (15:19).
Ponieważ od grudnia 2012 Przewozy Regionalne przestają obsługiwać
połączenia lokalne w województwie śląskim (zmiana przewoźnika na Koleje
Śląskie), ten pociąg także udokumentowałem filmowo:
Na powyższym filmie widać białe worki i obserwujących mnie ludzi. Worki,
a dokładniej ich zawartość to zapewne węgiel, który zebrano z torów, po
wcześniejszym ataku na pociąg towarowy. Ktoś otwiera drzwi węglarki,
węgiel wysypuje się, a potem grupa osób zbiera rozsypany materiał, który
w workach trafia na samochód. Opał jest później sprzedawany po
korzystnych cenach. Proceder przestępczy, który jest plagą także w
innych rejonach Polski. Oczywiste jest, że osoby trudniące się taką
działalnością nie chcą być bohaterami zdjęć, czy filmów. Dopiero po
odjeździe EN57 odkryłem, że jestem obserwowany przez większą grupkę
osób, których zdecydowanie można się bać. Jeden z „workowiczów” szedł w
moją stronę. Oj zrobiło mi się gorąco. Wielki, pijany i brudny od węgla
jegomość zapytał: „O co chodzi, co ty tu k... robisz?”. Informacje o
pociągach i tunelu jakoś do niego nie docierały, bo wciąż paplał to
samo. Musiałem się więc wycofać, zwłaszcza, że w moją stronę szedł już
kolejny osobnik. Tak więc nie udało mi się dotrzeć do samego tunelu. Ze
względu na przeżycia z „ludźmi węgla” raczej w najbliższym czasie tam
nie wrócę.
Port lotniczy w podkrakowskich Balicach
co jakiś czas oficjalnie ogłasza, że odprawia coraz większą ilość
pasażerów. Ruch więc wzrasta, samolotów przylatuje coraz więcej. Są to
jednak przeważnie średnie maszyny typu Boeing 737, czy Airbus A320. Od
kiedy LOT w październiku 2010 r. zawiesił bezpośrednie połączenia w
relacji Kraków – USA (Chicago i Nowy Jork), większe maszyny przestały tu
regularnie lądować. Oczywiście co jakiś czas coś większego przylatuje
na podkrakowskie lotnisko, ale są to sporadyczne przypadki. Niekiedy
częstszemu zaistnieniu tych sporadycznych przypadków pomaga pogoda.
Ostatnio gęste mgły paraliżują ruch lotniczy w Polsce, czego efektem
jest wysyłanie samolotów na inne niż planowane rozkładowo lotniska.
Taka sytuacja miała miejsce np. w
niedzielę 21 października. Właśnie opadła mgła i zaczął się piękny,
słoneczny dzień. Idealne więc warunki na niedzielną wycieczkę. Ponieważ
jej trasa przebiegała obok lotniska, zatrzymałem się na chwilę w rejonie
pasa startowego. Było to około godziny 11:50. Właśnie do lądowania
podchodził jakiś samolot. Już z daleka było widać, że jest on większy
niż przylatujące tu zawsze maszyny. Był to należący do PLL LOT Boening
767 o rejestracji SP-PLB. Rocznik 1995, od nowości u polskiego
przewoźnika. Niestety nim wydobyłem z samochodu aparat fotograficzny,
maszyna wylądowała. Planowo nic takiego nie miało pojawić się w
Balicach, a radar lotniczy wyraźnie podaje, że SP-PLB właśnie wykonywał
lot z Toronto do Warszawy. Tak więc na pewno było to spowodowane mgłą
przekierowanie. Niestety słońce świeciło mi prosto w obiektyw, więc
zdjęcia kołującego Boeinga nie wyszły mi zbyt pięknie.
Jak podaje Flightradar24, SP-PLB w październiku latał z Warszawy do Toronto, Chicago i Nowego Jorku.
Jak podaje DAF, Wrocławskie
Przedsiębiorstwo Oczyszczania Alba SA stało się posiadaczem nowej
śmieciarki. To DAF FAN CF75.310 z zabudową komunalną firmy Geesinknorba –
holenderskiego, jednocześnie największego w Europie producenta sprzętu
do zbierania odpadów. Nowy pojazd jest przystosowany do opróżniania
pojemników o pojemności od 110 do 1100 litrów. Można do niego także
wrzucać śmieci spakowane w worki i odpady większych rozmiarów. Trzecia
oś DAF-a jest skrętna, dlatego pojazd charakteryzuje się bardzo małym
promieniem skrętu. Dzięki temu trudne manewry na wąskich uliczkach są
znacznie łatwiejsze.
Nowa śmieciarka posiada silnik
spełniający normę Euro-5, którego moc wynosi 310 KM. Manualna skrzynia
biegów jest dziewięciostopniowa. W kabinie zamontowano klimatyzację, a
dla poprawienia komfortu pracy kierowcy, jego pneumatyczny fotel
wyposażono w ogrzewane siedzisko.
W sobotę 6 października 2012 w Krakowie
nastąpiła długo wyczekiwana premiera liniowa najnowszych Bombardierów.
Na trasę wyjechały aż cztery wagony: 2051, 2052, 2053 i 2054. Wszystkie
zostały skierowane na linię, na którą nie wysyła się najnowszych,
premierowych pojazdów. Była to trasa nr 14, która łączy pętle Bronowice i
Mistrzejowice przez al. Pokoju. Tak więc fabrycznie nowe,
niskopodłogowe tramwaje pierwszego dnia swego kursowania trafiły do
Nowej Huty, czyli do rejonu miasta, który pod względem taborowym jest
wciąż skazany na najstarsze wagony. Ze względu na wysoką temperaturę
nowe Flexity Classic miały włączoną klimatyzację, więc jazda nimi była
wyjątkowo przyjemna.
Poniżej kilka zdjęć premierowych NGT8.
Pojazdy te wyróżniały się wśród pozostałego taboru, choć odniosłem
wrażenie, że ich pasażerowie jakoś nie zwracali uwagi na to, że jadą
czymś nowym. Bardziej dziwiła ich spora ilość osób fotografujących
tramwaje. Tak jednak było w rejonie centrum, po którym regularnie krąży
50 starszych Bombardierów. W Nowej Hucie obecność nowoczesnych tramwajów
robiła wrażenie.
Bombardier Flexity Classic NGT8 #2051 na pętli Bronowice.
Na pętli Bronowice trasę kończy także linia nr 20 z Małego Płaszowa. Tu obok NGT8 #2051 stoi EU8N #3019.
Pulpit sterowniczy wagonu nr #2051. Uwagę zwracają ekrany dotykowe.
Napisy na kabinach NGT8 podkreślają, że jest to efekt współpracy firm Bombardier i Vossloh Kiepe.
Bombardier Flexity Classic NGT8 #2054 na ul. Karmelickiej. Przystanek „Teatr Bagatela”.
Bombardier Flexity Classic NGT8 #2052
na pętli Bronowice. Na wyświetlaczach jeszcze nie pojawił się napis
Mistrzejowice. Co ciekawe - nie zmieni go motorniczy. Nazwy końcówek w
nowych Bombardierach przestawiają się automatycznie.
Na liniach 14 i 20 w soboty obowiązuje
takt co 20 minut, więc spotkania tramwajów obu tras na tej małej pętli
to nic wyjątkowego. Kiedy jednak w ruchu jest coś nowego, każdy
pojawiający się obok pojazd staje się ciekawym dodatkowym motywem. Tu
NGT8 #2052 i EU8N #3035.
Widok na liczące prawie 33 metry
długości wnętrze. Wyróżnia się w nim sufit i inna niż we wcześniejszych
Bombardierach tapicerka siedzeń.
Niestety nowy materiał wygląda, jakby był
brudny. Sam wzór też taki sobie - osobiście wolę wcześniejszą wersję
lajkonika, tę znaną z innych pojazdów krakowskiego MPK.
Firma Huger wyposażyła NGT8 w tablice informacyjne.
Pod hamulcem zamontowano interkom.
Teraz w razie zagrożenia lub innej sytuacji pasażer może bezpośrednio
rozmawiać z motorniczym.
Zbliżenie na ciekawy sufit NGT8.
Tak nowe NGT8 prezentowały się w ruchu pierwszego dnia eksploatacji.
NGT8 #2051 - odjazd z pętli Bronowice oraz NGT8 #2054 - odjazd z
przystanku „Teatr Bagatela” na ul. Karmelickiej: