Straż pożarna posiada wiele ciekawych pojazdów. Zarówno ciężarówek, jak i autobusów. Zawsze jednak uważałem, że najstarsze z tych pierwszych znajdują się wyłącznie w strażach ochotniczych. Jednak nic bardziej mylnego. Kultowe, PRL-owskie ciężarówki są nadal w jednostkach zawodowych. To jednak sporadyczne przypadki, dlatego natrafienie na taki pojazd daje jeszcze więcej satysfakcji.
Bohatera niniejszego wpisu wypatrzyłem czysto przypadkowo. Zwykły przejazd tramwajem, ale w rejon, w którym zbyt często nie goszczę i taka niespodzianka. Na terenie Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 6 Państwowej Straży Pożarnej w Krakowie stał ciągnik siodłowy Jelcz 317 z naczepą cysterną. Piękny, historyczny zestaw. Obok była jeszcze jedna naczepa, ale już bez pojazdu. Jest więc szansa, że w hali jest ukryty inny Jelcz 317.
Niestety wprawdzie pojazd stał tuż przy głównej ulicy, ale wykonanie zdjęcia uniemożliwiał płot. Wszystko było szczelnie pozamykane (sobota i zima), więc nawet nie miałem kogo poprosić o zgodę na zdjęcia. Powstała więc tylko taka fotografia płotu z ciągnikiem Jelcz 317 w tle:
Zumując przez szczelinę w płocie utrwaliłem przód Jelcza:
Jak się później okazało, wspomniana jednostka PSP ma swoją stronę internetową, a na niej wykaz taboru wraz ze zdjęciami. Dzięki temu wyjaśniła się zagadka samotnej naczepy. Tworzy ona zestaw z ciągnikiem Jelcz 417, który jak przypuszczam stał w garażu. Na stronie nie było jednak żadnej informacji o Jelczu 317 nr 306[K]39. Nawet w dziale „Archiwum” taki pojazd nie został wyszczególniony. Ciekawe, co więc tam robił?
W Blogu Transportowym pisałem już o stacjach kolejowych w Czechach, ostatnio było też o Grecji. Nie zamieściłem jednak niczego krajowego. Zapraszam zatem na krótką wizytę w Gorzowie Wielkopolskim. Tamtejszą stację odwiedziłem tylko na około 30 minut. Mamy zatem sobotę 30 czerwca 2007. Przy peronie trzecim odpoczywał autobus szynowy SA108-006, wyprodukowany w 2005 roku. Na boku widać napis: „Kolej lubuska”.
Miał on zgaszony silnik i nie było na nim żadnych napisów o relacji pociągu. Z tyłu widać wagon. Jeden z dwóch tworzących skład pospieszny „Portowiec”. Ten niesamowicie długi pociąg przyjeżdżał do Gorzowa Wielkopolskiego o 22:08 jako pospieszny nr 88103 z Warszawy Wschodniej. Taka długość składu to jednak tylko godzinny przypadek. Mniej więcej o tyle czasu jazdy oddalony jest Krzyż, w którym wagony były odczepiane od pospiesznego nr 18103 relacji Warszawa Wschodnia – Szczecin Główny (na 22:41). Ze stacji początkowej pociąg wyjeżdżał o 14:48 i kierował się na Łowicz, Kutno, a potem Bydgoszcz Główną. Wagony w Gorzowie stały przez całą noc i dopiero następnego dnia, o 14:50 odjeżdżały jako pociąg nr 88102 do Krzyża (na 15:41), z którego o 15:57 ruszały jako pełnowymiarowy pospieszny „Portowiec” nr 81102 relacji Szczecin Główny – Warszawa Wschodnia.
Drugi wagon był dość ciekawym i rzadkim przypadkiem: dwuklasowy, czyli pół wnętrza to pierwsza klasa i drugie pół to druga, drzwi graniczne na korytarzu. Oznaczono go jako: ABdnu nr 505139-78003-3, ze stacji Gorzów Wielkopolski. Tak wyglądał:
Z megafonów padła informacja o wjeździe dwóch pociągów. Przeszedłem więc na peron pierwszy i z niecierpliwością czekałem na spalinówki. Tu warto dodać, że na stacji Gorzów Wielkopolski nie ma trakcji elektrycznej. To takie dwutorowe spalinowe eldorado, które zaczyna się od Piły i ciągnie do Kostrzyna. Przy okazji utrwaliłem SM42-860 z Zakładu Taboru w Szczecinie, która manewrowała przy zamkniętym peronie drugim.
Jeszcze chwila czekania i wjechał osobowy Przewozów Regionalnych, czyli nr 33323 relacji Krzyż (6:25) – Gorzów Wielkopolski (7:30). Prowadziła go SU45-028 z Zakładu Taboru w Szczecinie. Lokomotywa ta została wyprodukowana w 1972 roku i niestety na początku 2012 r. trafiła na złom. Skład złożony był z czterech biało-zielonych „dwójek”, w tym dwie bezprzedziałowe serii Bh.
Po chwili wjechał lekko spóźniony osobowy nr 33224 relacji Kostrzyn (6:35) – Gorzów Wielkopolski (7:28). Na jego czele niestety SM42-542. Niestety, bo liczyłem na inną SU45. Wspomniana "stonka" to także rocznik 1972. Lokomotywa przyciągnęła trzy biało-zielone „dwójki”, w tym dwie bezprzedziałowe serii Bh. Frekwencja była bardzo niska - przyjechało tylko kilka osób (ze składu z SU45 wysiadło kilkudziesięciu pasażerów).
Tę niezbyt długą wizytę na stacji Gorzów Wielkopolski zakończyłem na peronie czwartym, na którym stoi niesamowita nastawnia. Wspaniały budynek:
Po chwili na peron wjechał wspomniany wcześniej SA108-006, podstawiając się jako osobowy nr 33221 relacji Gorzów Wielkopolski (7:42) – Kostrzyn (8:25).
To tyle z roku 2007. Cofnijmy się jeszcze bardziej, gdy na stacji pojawiały się np. „gagariny” ze składami pasażerskimi. Rok 1986 i ST44-102 z pociągiem osobowym ze Zbąszynka. To już nie zdjęcie mojego autorstwa, a screen strony, do przejrzenia której zachęcam - wystarczy kliknąć fotkę.
W następnym wpisie będzie jeszcze coś o Gorzowie, ale już bez pojazdów, tylko stary rozkład jazdy.
przewoźników ze środkowej części Nadrenii-Westfalii, wybrał w przetargu na
nowe autobusy – już po raz trzeci – ofertę Solarisa. Dostawa pierwszych z 44 komfortowych i niskopodłogowych miejskich Urbino rozpocznie się w połowie kwietnia.
Działając razem poszczególne firmy i miasta odnoszą korzyści z efektu skali wspólnie planowanych i podejmowanych działań. Przewoźnicy z Mönchengladbach, Krefeld, Neuss, Viersen oraz okręgu Heinsberg zdecydowali się rozpisać jedno postępowanie przetargowe dotyczące zakupu nowych autobusów miejskich.
We wspomnianym postępowaniu najlepszą ofertę złożył polski producent z Bolechowa zdobywający tym samym całość zamówienia, na które składają się 24 niskopodłogowe
Urbino 12, jak i 20 przegubowych Urbino 18.
„Bardzo się cieszymy, że wszyscy przewoźnicy KMN ponownie zdecydowali się wybrać Solarisy Urbino. Klient stawiający kolejny raz na naszą ofertę to dla nas potwierdzenie spełnienia jego oczekiwań, niezawodnej jakości dostarczonych pojazdów i ich obsługi, swego rodzaju „certyfikat zaufania” – podsumowuje wygraną Małgorzata Olszewska, Dyrektor Pionu Sprzedaży i Marketingu Solarisa.
Przedsiębiorstwa wchodzące w skład KMN podzielą pojazdy pomiędzy swoje floty w następujący sposób: 20 Urbino 12 pojawi się u NEW mobil und aktiv Mönchengladbach GmbH, 2 Urbino 12 w NEW mobil und aktiv Viersen GmbH, 10 Urbino 18 zasili tabor SWK Mobil GmbH z Krefeld, 7 Urbino 18 dołączy do Stadtwerke Neuss GmbH, a 2 Urbino 12 i 3 Urbino 18 do WestEnergie und Verkehr GmbH z siedzibą w Erkelenz odpowiedzialnej za transport publiczny w okręgu Heinsberg.
Firmy z KMN otrzymały 17 pierwszych Solarisów już w 2010 roku. Kolejnych 36 pojazdów trafiło do zrzeszonych przewoźników w 2011 roku. Wśród nich było 9 autobusów hybrydowych. Po realizacji tegorocznej zamówienia liczba Urbino w środkowej Nadrenii wyniesie prawie 100 sztuk.
Tekst Solaris - informacja prasowa.
Przykładowy Solaris Urbino 12 - eksploatowany przez MPK Kielce.
Tytuł wpisu „Polewaczki”, ale nie będzie to charakterystyka tego typu zabudów. Pomysł na ten tekst miałem już ponad rok temu, gdy coś takiego pojawiło się na rynku w podkrakowskich Niepołomicach.
Rynek w Niepołomicach słynął z kostki brukowej. Szczególnie zwracały na nią uwagę wszystkie panie w butach na obcasie, dla których przejście przez ów rynek było nie lada wyzwaniem. Kostka to w tym przypadku niewłaściwe określenie – nierówne, odstające kamienie, tak najogólniej można powiedzieć o tej nawierzchni. Zresztą nawet i w zwykłych, płaskich butach ciężko było przejść. Niepołomicki rynek pełni także funkcję parkingu, ale przyznam, że nie skrzywdziłbym nigdy swojego pojazdu wjeżdżając nim na te potworne wyboje.
Na szczęście problem dostrzegły także lokalne władze i nawierzchnię rynku wymieniono. Stało się to w 2010 roku. Oficjalną prezentację (otwarcie) odnowionego, przyjaznego mieszkańcom placu postanowiono połączyć z uroczystościami patriotycznymi Narodowego Święta Niepodległości dnia 11 listopada. Rynek na tę okazję musiał być czysty. Wykorzystano do tego ciężki sprzęt z MPO Kraków, czyli polewaczkę uliczną Liaz 110. Towarzyszyła jej zamiatarka na podwoziu Volvo. Duet pięknie pracował. Tak to wyglądało. Niestety nie miałem zbyt wiele czasu (ani aparatu – tylko komórka), dlatego jest to tylko ogólna dokumentacja. Niepołomice, 10.11.2010:
W roku 2011 rynek czyściła inna ekipa, ale to temat na oddzielny wpis. Wracając jednak do polewaczek, zdecydowanie można stwierdzić, że nie są to pojazdy, które spotyka się zbyt często. Jeżeli już je jednak zobaczymy, to prawdopodobnie (tak na 90%) będzie to pojazd marki Jelcz lub czechosłowacki Liaz. Tym drugim dysponuje np. krakowska firma PTS, czyli przewoźnik wydzielony z dawnych struktur huty im. Lenina. Poniżej Liaz 110 w drodze z bazy PTS na teren kombinatu. Co ciekawe, baza firmy także znajduje się na terenie kombinatu, ale wyjeżdżające pojazdy pokonują publiczne ulice Mrozową i Ujastek:
Kolejna polewaczka Liaz 110. Tym razem w swojej ojczyźnie. Centrum czeskiej Opavy, 6.06.2008, niestety jakość zdjęcia bardzo słaba (komórka):
Jeszcze Czechy, ale już znacznie starsza polewaczka. To Liaz 706 RT. Zdjęcie wykonane w bardzo deszczowy, sierpniowy dzień 2010 r., gdzieś na trasie z Jesenika do Głuchołaz:
I na koniec polewaczka Liaz 706 RT z warszawskiego MPO w kultowym filmie „Nie lubię poniedziałku”:
Stopniowo kolejne egzemplarze Solarisa InterUrbino 12 trafiają na polskie drogi. Poniżej tekst o dość nietypowym przedstawicielu tego modelu. Informacja prasowa nadesłana przez Solarisa.
Centrum Dowodzenia InterUrbino
Wielkopolscy strażacy wzbogacili się o Solarisa InterUrbino 12 z wyjątkowym wyposażeniem. Dostarczony pod koniec grudnia ubiegłego roku pojazd służyć będzie jako mobilne centrum dowodzenia przy najtrudniejszych i długotrwałych akcjach ratowniczo-gaśnicznych.
- Autobus wyposażony jest w trzy stanowiska techniczne przeznaczone m.in. dla radiooperatorów oraz w stół do narad operacyjnych. Posiada także akumulatory zapewniające kilka godzin pracy bez konieczności dostępu do sieci elektrycznej, agregat prądotwórczy oraz antenę radiową, która umożliwia łączność w promieniu około 70 km – mówi Krzysztof Musiał, Dyrektor Sprzedaży Regionu Północno-Centralnego w firmie Solaris.
- Jest to nowe podejście Państwowej Straży Pożarnej do organizacji sztabu dowodzenia na miejscu akcji. Autobus ten to nie tylko środek transportu, ale przede wszystkim miejsce, w którym będą mogli wspólnie pracować strażacy, policjanci, medycy i specjaliści innych branż. Takie rozwiązanie zapewnia nie tylko schronienie przed warunkami atmosferycznymi, ale również udostępnia najnowsze rozwiązania teleinformatyczne na miejscu akcji – dodaje Zastępca Wielkopolskiego Komendanta Wojewódzkiego PSP st. bryg. Lech Janiak.
Solaris InterUrbino przeznaczony jest przede wszystkim do udziału w długotrwałych akcjach zakrojonych na szerszą skalę, o dużym skutku oddziaływania, jak np. gaszenie pożarów lasów czy przeciwdziałanie zagrożeniom powodziowym. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie by mógł również być używany do zwykłych przewozów pasażerskich. W przebudowanym autobusie mieści się nadal ponad 30 miejsc siedzących.
Wnętrze InterUrbino zostało zmodyfikowane przez firmę Arkom specjalizującą się w zabudowie pojazdów specjalistycznych na potrzeby wojska, policji czy pogotowia.
Jest to już drugi specjalistyczny Solaris służący Państwowej Straży Pożarnej (PSP). W 2007 roku Komeda Główna PSP pozyskała Solarisa Vacanzę. Autokar zakupiono do przewozu słuchaczy Szkoły Aspirantów PSP mającej swoją siedzibę w stolicy Wielkopolski.
Tekst i fot. Solaris - informacja prasowa.
Co ciekawe, jak podaje fotogaleria TWB, opisany powyżej autobus to premierowy przedstawiciel modelu InterUrbino 12, który oficjalnie został zaprezentowany 16 września 2009 r. w trakcie targów TransExpo 2009. Później pojazd trafiał na testy do różnych przewoźników, np. do PKS Rzeszów, czy PKS Nowy Sącz. W 2011 roku stał się własnością Państwowej Straży Pożarnej. Pod koniec listopada nowy nabytek zaprezentowano na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich. Poniżej pierwsze InterUrbino 12 jeszcze jako klasyczny autobus – TransExpo 2009:
Puchar Świata w skokach narciarskich Zakopane 2012 już za nami. Jak podawały media, tegoroczna edycja cieszyła się znacznie mniejszą popularnością niż wcześniejsze. Powód tego spadku zainteresowania to brak Adama Małysza, który jak magnes przyciągał publiczność. Mimo tego ruch w stronę Zakopanego był wzmożony, także kolejowo. Puchar Świata to zawsze więcej podróżnych, co postanowili wykorzystać jeżdżący do Zakopanego szynowi przewoźnicy. Na szczególną uwagę zasługuje tu spółka PKP Intercity. Uruchomiła ona ekspres „Tatry” złożony aż z 14 wagonów. Jak na polskie realia to rzadki widok, zwłaszcza w relacji do Zakopanego. Informacje o tym niecodziennym wydarzeniu krążyły po Internecie na około tydzień przed przejazdem, więc można było spokojnie zaplanować spotkanie z tym niezwykłym pociągiem.
Jego jedyny kurs wyznaczono na sobotę 21 stycznia. Za najlepsze miejsce do oglądania i filmowania tego składu uznałem stację Kraków Płaszów. To tam wspomniany ekspres jest dzielony na dwa osobne pociągi. Wymagają tego parametry linii do Zakopanego.
Na stację Kraków Płaszów trafiłem około godziny 10:20. Wówczas przy peronie drugim stał pociąg TLK „Kossak” relacji Przemyśl Główny (5:45) – Szczecin Główny (22:13), prowadzony przez EU07-540. Zrobiłem zdjęcia i pospiesznie przeszedłem na peron trzeci, gdzie właśnie wjeżdżała inna atrakcja Pucharu Świata.
Ta atrakcja to interREGIO „Gubałówka” (Warszawa Wschodnia 6:38 – Zakopane 13:26), które niczym tradycyjny „bursiarz” jechało przed długim ekspresem „Tatry”. W związku z Pucharem Świata pociąg wzmocniono do dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych. Były to ED72-011 i EN71-001. Niestety trochę się spóźniłem i nie zdążyłem przejść na koniec peronu. Tym razem nie robiłem zdjęć, tylko kręciłem pojedyncze filmiki, które zlepione w całość można zobaczyć na końcu wpisu.
Ekspres „Tatry” relacji Warszawa Wschodnia (7:23) – Zakopane (13:46) na stację Kraków Płaszów miał wjechać o 10:38. Spóźnił się o około 5 minut. W tym czasie wciąż coś się działo i powstawały kolejne minuty filmu. Np. EU07-227 wracała luzem ze stacji Kraków Główny.
InterREGIO „Gubałówka” zmieniło kierunek jazdy i teraz EN71-001 prowadziło cieszący się sporą frekwencją pociąg.
W końcu nadjechał „gwóźdź programu”: ekspres „Tatry”. Łącznie 14 wagonów prowadzonych przez dwie lokomotywy: EP09-043+EP09-001.
„Epoki” odjechały, a skład podzielono na dwie części. Dotychczasowy koniec pociągu w związku ze zmianą kierunku jazdy stał się teraz początkiem, do którego podczepiła się niebieska EU07-306. To ta lokomotywa poprowadzi Ex „Tatry” (nr 1313) do Zakopanego. Na haku ma jednak już tylko osiem wagonów. Do pozostałych sześciu po odjeździe pierwszej części pociągu podstawiła się EU07-516. Ekspres „Tatry bis” (nr 3345) był więc gotowy do drogi.
Poniżej 16 minutowy reportaż z tego, co działo się na stacji Kraków Płaszów pomiędzy godziną 10, a 11. Główny punkt to oczywiście wjazd ex „Tatry”. Pod filmem szczegółowy opis tego, co na nim widać. Jakość HD, więc warto kliknąć właściwy rozmiar.
Oto, co się dzieje na filmie: - ED72-011+EN71-001 wjeżdżają na peron trzeci jako interREGIO "Gubałówka" relacji Warszawa Wschodnia (6:38) - Zakopane (13:26). - EU07-516 przejeżdża luzem. Lokomotywa poprowadzi Ex "Tatry bis", czyli drugą część rozłączonego składu Ex "Tatry". - EU07-227 wraca luzem ze stacji Kraków Główny. - IR "Gubałówka" odjeżdża do Zakopanego. Jest godzina 10:31. W stronę Krakowa Głównego jedzie EN71-005 jako regio nr 18 relacji Tarnów (8:56) - Kraków Główny (10:38). - EU07-540 odjeżdża z pociągiem TLK "Kossak" relacji Przemyśl Główny (5:45) - Szczecin Główny (22:13). - EN71-008 na pusto jedzie do Krakowa Głównego. Tam o 11:21 rozpocznie podróż jako pociąg regio nr 66131 do Krynicy (17:05). - EN57-2061 na pusto przyjechał z Krakowa Głównego, tam ezt dotarł jako regio nr 4326/27 relacji Katowice (8:17) - Kraków Główny (10:35). - EU07-306 manewruje. Lokomotywa poprowadzi ex "Tatry" na odcinku Kraków Płaszów (10:48) - Zakopane (13:46). Na stację wjeżdża EN57-867 jako regio nr 217 relacji Kraków Główny (10:40) - Wieliczka (11:04). - główny punkt programu, czyli EP09-043+EP09-001 z 14 wagonami pociągu ex "Tatry" relacji Warszawa Wschodnia (7:23) - Zakopane (13:46). - Ex "Tatry" zmienia kierunek jazdy i dzieli się na dwa pociągi: Ex "Tatry" i Ex "Tatry bis". Do składu podjeżdża EU07-306. - EN71-005 na pusto wjeżdża na peron trzeci. To powrót ze stacji Kraków Główny, gdzie pociąg dotarł jako pokazany wcześniej regio z Tarnowa. Teraz zjedzie do tutejszej "szopy" Przewozów Regionalnych. - EP09-001+EP09-043 zjeżdżają pod nastawnię. - EP07-330 z pociągiem TLK "Bieszczady" relacji Wrocław Główny (5:19) - Przemyśl Główny (15:34). - EU07-306 rusza z ex "Tatry". Równolegle w stronę Krakowa Głównego rusza ET22 ze składem interREGIO "Matejko" relacji Kraków Główny (11:30) - Warszawa Wschodnia (14:52). - EU07-516 odjeżdża z ex "Tatry bis".
Na koniec jeszcze kilka słów o lokomotywie EP09. Stacja Kraków Płaszów to ostatnio swoisty matecznik tej serii pojazdów. Kiedy czekałem na ekspres „Tatry”, na stacji stało aż pięć odstawionych takich lokomotyw. Cztery ustawione razem przed peronami i jedna (EP09-045) za peronem drugim, wraz z kilkoma EU07. „Tatry” zostały przyprowadzone przez kolejne dwie „epoki”, a lekko po godzinie 11 na stację luzem przyjechała EP09-008. Było więc łącznie aż osiem takich pojazdów.
Niedawno pisałem o ciekawym ciężarówkowym serialu emitowanym na antenie telewizji History. Wówczas kierowcy zmagali się z niebezpiecznymi trasami Himalajów. Teraz History zaprasza nas w Andy. Więcej na ten temat w poniższej informacji prasowej.
Wyprawa śmiertelnym szlakiem –
„Zabójcze drogi – Andy” na HISTORY™
Emisja: wtorki o 20:00 na HISTORY HD (od 20 lutego) i HISTORY (od 27 lutego)
Kierowcy ciężarówek znani z serialu HISTORY „Na lodowym szlaku” (ang. Ice Road Truckers), po przebyciu stromych tras w Himalajach, pokonaniu tysięcy kilometrów na ośnieżonych pustkowiach Alaski i północnej Kanady, udają się na emocjonującą wyprawę do Ameryki Południowej w Andy, by udowodnić, że potrafią przewieźć każdy ładunek po każdej drodze.
Podstawowe fakty:
Andy to najdłuższy kontynentalny łańcuch górski, który ciągnie się przez siedem krajów Ameryki Południowej.
Andy były kolebką Imperium Inków, jednej z najstarszych cywilizacji Nowego Świata. Inkowie wybudowali drogi i akwedukty wiodące wzdłuż i wszerz tych gór, a także miejsca takie jak stolicę imperium Cuzco oraz Machu Picchu. Inkaski Szlak do Machu Picchu to obecnie najpopularniejszy pieszy szlak turystyczny w całych Andach.
Z uwagi na skrajne różnice we wzniesieniu terenu w Andach występuje kilka różnych stref klimatycznych. Przykładowo, można pojeździć sobie na nartach na zboczach po zachodniej stronie gór, by następnie jeszcze tego samego dnia przedzierać się przez puszczę tropikalną.
Salar de Uyuni, największa słona pustynia świata, znajduje się w Andach boliwijskich na wysokości 3 650 metrów nad poziomem morza. Na rozciągającej się na 10 580 kilometrach kwadratowych pustyni nie ma piasku ani wydm i jest to największa słona równina na świecie. Występują na niej kaktusy, rzadkie gatunki kolibrów i trzy gatunki flamingów.
Większa część Andów jest pochodzenia wulkanicznego. Jadąc 70 kilometrów na południe od stolicy Ekwadoru Quito natkniemy się na Cotopaxi, najsłynniejszy wulkan Ameryki Południowej. Jest to jeden najwyższych aktywnych wulkanów na świecie, który od roku 1738 wybuchał już 50 razy, a kolejna erupcja wisi w powietrzu. Obecnie największym zagrożeniem byłby wypływ lodu ze znajdującego się na wulkanie lodowca, co mogłoby wpłynąć na losy 100 tysięcy ludzi.
Szczyt góry Chimborazo w Andach ekwadorskich położony jest dalej od środka ziemi niż jakiekolwiek inne miejsce na powierzchni naszego globu. W całości pokrywa go lodowiec.
Droga śmierci
Według Międzyamerykańskiego Banku Rozwoju najniebezpieczniejsza droga na świecie położona jest właśnie w tych górach – w ich boliwijskiej części. Poustawiane na ostrych zakrętach krzyże przypominają o śmiertelnych wypadkach, do których tu doszło. Wjeżdżając wprost w duszące i oślepiające tumany mgły wielu kierowców modli się pewnie po cichu, chcąc ubłagać boginię Pachamamę o bezpieczną podróż. Droga ta każdego roku zbiera śmiertelne żniwo 300 istnień ludzkich i można by zadać sobie pytanie komu przy zdrowych zmysłach chciałoby zapuszczać się na tę zdradziecką trasę w Ameryce Południowej. Jednakże fakt, że to jedyny łącznik pomiędzy kilkoma andyjskimi wioskami a resztą świata nie pozostawia zbyt dużego wyboru. A zatem, zapinamy pasy – i ruszamy razem z ekipą serialu HISTORY „Zabójcze drogi – Andy” ku Drodze Śmierci.
Północna Droga Yungas, znana jako El Camino de la Muerte (Droga Śmierci) to 70-kilometrowy odcinek wiodący z La Paz do Coroico. Zbudowana w latach trzydziestych XX wieku przez paragwajskich jeńców, droga ta to jedna z zaledwie kilku tras łączących tropikalne lasy Amazonii na północy Boliwii ze stolicą kraju. Na przeważającej długości szerokość tej dziurawej drogi nie przekracza trzech metrów, a niebezpieczeństwa czyhające na podróżnych to m.in. ekstremalne stromizny, ciągłe zamglenia, tropikalne ulewy, osuwiska, spadające kamienie i ograniczona widoczność. Nie dziwi więc, że najtragiczniejszy wypadek drogowy w dziejach Boliwii wydarzył się właśnie tutaj, kiedy to w roku 1983 autokar zjechał z krawędzi jezdni i zsunął się do kanionu. Zginęło ponad stu pasażerów.
W tym rejonie Andów aż roi się od wraków rozbitych pojazdów. Większość z nich to pozostałości po pozostających poza wszelką kontrolą autokarach pędzących z dużą prędkością po źle utrzymanych drogach. Starania, by ograniczyć liczbę wypadków doprowadziły do ustalenia miejscowej zasady, zgodnie z którą kierowca jadący w dół nigdy nie ma pierwszeństwa i musi zjechać na skraj drogi. W teorii powinno więc być tak, że szybko jadące pojazdy zatrzymują się umożliwiając bezpieczne wyminięcie, ale nieustannie rosnąca liczba krzyży zdaje się mówić coś zgoła innego.
Wjazd do amazońskiej miejscowości Coroico oznacza, że dotarliśmy do kresu jednej z najniebezpieczniejszych dróg świata – i podróż tę przeżyliśmy. W tym tropikalnym miasteczku znajdziemy sady owocowe, pola koki, ciepły klimat i szlaki turystyczne, a tutejsi mieszkańcy są bardzo przyjaźni. Miejscowe specjały kulinarne to m.in. potrawka z pieczonych świnek morskich i suszone mięso z lamy. Czy macie ochotę na wyprawę po Andach? To najpierw musicie przejechać Drogę Śmierci.
W połowie grudnia na Youtubie pojawił się bardzo ciekawy, historyczny film. Jego treść to krakowskie tramwaje w okresie 1960 – 1992, tak przynajmniej głosi tytuł. Autor DaveSpencer32 (na tym kanale prezentowane są różne filmy transportowe, także historyczne). Czas akcji to jednak zdecydowanie lata 80-te (i koniec 70-tych), bo głównymi bohaterami są wagony typu N, a te z ruchu liniowego wycofano w 1988 roku. Dość licznie pojawiają się też 105N, więc lata 60-te zdecydowanie wykluczam.
Film trwa 6 minut i 28 sekund, w trakcie których odbywamy niezwykłą podróż w czasie. Na początek kilkusekundowy widok na jakąś pętlę ze 102Na i 105N. Niestety nie wiem, gdzie to jest – może kojarzycie duży budynek w tle? Potem przenosimy się na Rondo Mogilskie. Z ul. Lubicz w al. Powstania Warszawskiego właśnie skręca skład 4N+4ND na linii 11. Niestety jakość nagrania nie pozwoliła na odczytanie numerów taborowych.
Kolejna scena to wagon 102Na, który wyjeżdżając z ul. Lubicz przepuszcza niebieskiego Jelcza 043 z PKS na linii pospiesznej (pięknie widać bagażnik dachowy). Potem na 15 jedzie następny skład 4N+4ND.
Mija pierwsza minuta filmu i przenosimy się na skrzyżowanie ul. Gertrudy z Dominikańską. Od strony Placu Wszystkich Świętych właśnie zjeżdża skład 4N+4ND na linii 2.
Kolejne ujęcie to swoista rewelacja, czyli trójskład: 4N+4ND+4ND. Niestety scena ta jest bardzo krótka, przerwana przez autobus jugosłowiańskiej marki TAM, którego przód widać przez chwilę. Tramwaj obsługiwał linię nr 8.
Pozostajemy na tym samym skrzyżowaniu, ale już z widokiem na Pocztę Główną. Po lewej ciekawa budka – pochodzący z lat 50-tych tzw. „gołębnik”, czyli punkt, z którego sterowano ruchem tramwajów. W stronę poczty pojechały dwie „stopiątki”, a w przeciwnym kierunku rusza 4N+4ND na linii 19.
Około minuty i 40 sekund przenosimy się na przystanek „Plac Wszystkich Świętych”. Z ul. Franciszkańskiej właśnie wyjeżdża 4N+4ND na linii 1, a za nim trójskład 4N+4ND+4ND na ósemce. Cudo.
Potem (to już przy filharmonii) pojawia się wagon 4N nr 127 na linii 18. Ma jakąś ordynarną czerwoną tablicę (może zmiana trasy?). Potem jedzie trójskład 4N+4ND+4ND na linii 8, za którym rusza 4N+4ND na linii 21. Obecna nowohucka trasa miała kiedyś relację: Salwator – Krowodrza Górka.
Około drugiej minuty i 40 sekund DaveSpencer32 prezentuje nam widok z hotelu Cracovia, w którym zapewne nocował. Mamy więc al. 3 Maja i kolejne N-ki. Pojawiają się też Jelcze „ogórki”, które niestety autor skutecznie bojkotował.
Potem (ok. 3’29) przenosimy się nie wiem gdzie – może ul. Podwale. Jest trójskład N-ek. Potem kolejne wagony tego typu. I ul. Basztowa obok Barbakanu. Tam np. przejeżdża trójskład 105N na linii 4, czyli jak dziś. Na linii 8 (i tu już mi coś nie pasuje, bo przecież wcześniej widzieliśmy linię 8 na Pl. Wszystkich Świętych, ale film powstawał w różnym okresie, więc mogły być zmiany trasy) 4N+4ND+4ND. Przeanalizowałem jednak nagranie i historię linii 8 i zdecydowanie uważam, że to trasa nr 5, co zresztą widać na poniższym screenie.
Potem oglądamy składy 105N i 4N+4ND+4ND nr 517 na linii 8.
Inny N-kowy trójskład mija się z autobusem Jelcz 080.
Jest też 3x105Na na linii 12 – ówczesna trasa to Bronowice Nowe – Cmentarz Rakowicki. Ostatni wagon trójskładu linii nr 4 to 480 (widoczny około 6’20). Końcówka filmu to rejon ul. Podchorążych.
Zatem miłego oglądania. Jak dla mnie rewelacja, szkoda tylko, że tak krótko.
W poszukiwaniu ciekawych, nowych
informacji od czasu do czasu przeglądam strony internetowe różnych
producentów. I tak trafiłem też na www Tedoma. Na stronie głównej tego
czeskiego producenta autobusów pojawiła się dość szokująca wiadomość.
Dnia 10 stycznia 2012 roku firma zakończyła produkcję autobusów. Powód
to bardzo niekorzystne wyniki ekonomiczne z trzech ostatnich lat. Tedom
zapewnia swoich klientów, że przez okres co najmniej 10 lat zapewni
serwis autobusów oraz dostępność części zamiennych.
Warto dodać, że Tedom zajmował się
autobusami można powiedzieć dodatkowo. Firma ma strukturę holdingu,
działającego dość prężnie w branży energetycznej. Jej historia sięga
1991 roku, a „przygoda” z autobusami rozpoczęła się dopiero w 2004 r.,
kiedy to od włoskiej firmy Mauri kupiono licencję na produkcję autobusów
Kronos. W Polsce autobusy Tedom były dobrze znane osobom odwiedzającym
targi TransExpo w Kielcach, na których wystawiano je regularnie,
począwszy od 2006 roku. Początkowo promowano niskopodłogowy model Kronos
123G – na CNG, paliwo będące podstawowym źródłem energii w autobusach
marki Tedom.
Tedom Kronos 123G na targach TransExpo 2006.
W 2007 roku powstał nowy model autobusu - Tedom C12G. Mogliśmy go oglądać na TransExpo już we wrześniu tego samego roku.
Tedom C12G na targach TransExpo 2007
Tedom stworzył także autobus przegubowy
(oznaczony jako C18G). Był on jednak tylko w fazie testów i w dniu
ogłoszenia decyzji o zaprzestaniu produkcji nie znajdował się w ofercie
producenta. Były tam jedynie 12-metrowe miejskie modele C12G, C12D
(czyli diesel) oraz lokalny gazowiec L12G.
Tedom L12G.
Tedom
C18G. Ten prototypowy egzemplarz został sprzedany w 2011 roku do
czeskiego przewoźnika o nazwie Dopravní podnik města Ústí nad Labem,
gdzie otrzymał numer taborowy 801.
W Polsce Tedomy nie zrobiły zawrotnej
kariery. Choć testowane w wielu miastach, zostały kupione tylko przez
jednego przewoźnika: MKS Mielec. Tam trafiły łącznie cztery egzemplarze.
Dwa modelu Kronos 123G (otrzymały numery taborowe 207 i 206 – ex
testowy, prezentowany powyżej, na zdjęciu z TransExpo 2006; oba z 2006
r., a kupione w 2008 r.) i dwa C12G (nr 209 i 210, rocznik 2010).
Poniżej prezentowane już zdjęcie wozu nr 209:
