Rajd Krak 2013

W dziale Osobówki bez wątpienia królują starsze, historyczne pojazdy. Ogromnym źródłem materiałów do następnych wpisów są dla mnie kolejne edycje rajdu Krak. Dość obfitą relację z roku 2012 już przedstawiłem. Tu link. Teraz zachęcam do obejrzenia fotorelacji z rajdu Krak 2013. Zapraszam na Rynek Główny w Krakowie. Tam 29 czerwca 2013 odbył się tradycyjny Konkurs Elegancji. Niestety ze względu na bardzo ograniczony czas nie udało mi się udokumentować wszystkich pojazdów. Nie mogłem czekać na rozpoczęcie konkursu – fotografowałem samochody jeszcze przed nim, w trakcie dojeżdżania do miejsca prezentacji. Było to bardzo uciążliwe, bo po Rynku Głównym przemieszcza się ogromna ilość osób, które wręcz idealnie wchodziły w kadr.

Na początek gość z Brzeska, czyli Triumph Roadster 2000, rocznik 1949. Prezentowałem go już na zdjęciach z ubiegłego roku:

Opel Kadett to dość znany model samochodu zza zachodniej granicy Polski. Szczególnie chętnie sprowadzany do kraju po upadku komunizmu. Nie każdy jednak wie, że jego pierwsza wersja powstała już w latach 30-tych ubiegłego wieku. Dokładnie w roku 1936 narodził się Opel Kadett I. W rajdzie Krak 2013 wziął udział reprezentant modelu Kadett II, który był produkowany w latach 1938 – 1940. Ten egzemplarz pochodzi z 1938 roku. Auto na nowotarskich numerach rejestracyjnych:

Również z roku 1938 jest Fiat/NSU 1100 GLÄSER. Wyprodukowany w Niemczech, na licencji Fiata Millecento. Obecny właściciel posiada go już od roku 1970. W 1994 przeprowadzono remont kapitalny samochodu. Auto nadal na czarnych tablicach rejestracyjnych:

  

Mercedes W136 już gościł w Blogu Transportowym (link). W rajdzie z 2013 roku brał udział inny egzemplarz, który przyjechał z Myślenic (rejestracja KMY...). Jak już pisałem, ten model produkowano w latach 1936 – 1942 i po przerwie wojennej od roku 1946 do 1955:

 

Piękny Ford Mustang:

 

Luksusowe, eleganckie auto, czyli BMW 501. Typ ten produkowano w latach 1951 – 1958. „Barokowy anioł” (tak samochód  nazywano ze względu na charakterystyczny kształt) był pierwszym modelem BMW wytwarzanym po drugiej wojnie światowej:

Ciąg dalszy fotograficznej relacji z rajdu Krak 2013 w następnym wpisie działu Osobówki. Tu link.

Wpisy Rajd Krak 2013 część II, część III i część IV

Wpisy Rajd Krak 2012 część I, część II i część III

 

Dwuprzegubowy Solaris

Pod koniec grudnia pisałem o elektrycznych Solarisach dla Warszawy i Hanoweru (tu link). Ponad tydzień później producent tych autobusów ogłosił coś bardzo ciekawego. Powstanie dwuprzegubowy elektrobus.

Ten wyjątkowy pojazd zostanie zbudowany w ramach projektu o nazwie „Pierwszy polski autobus klasy MEGA z wieloosiowym napędem hybrydowym zasilanym gazowymi paliwami ekologicznymi”. Zrealizuje go konsorcjum utworzone przez Solarisa, Politechnikę Poznańską i Politechnikę Warszawską przy wsparciu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu InnoTech. Plan zakłada zaprojektowanie, zbudowanie i przetestowanie autobusu klasy mega o napędzie hybrydowym, zasilanym ekologicznymi paliwami gazowymi. Długość pojazdu ma wynieść ponad 20 metrów.

Wizualizacja najdłuższego polskiego autobusu. Nazwy modelu Solaris nie podał. Może Urbino 24 electric?

Oto, co o tym dość niezwykłym projekcie powiedział Dariusz Michalak, Wiceprezes Zarządu Solaris Bus & Coach SA:  „Dzisiaj możemy już ogłosić na pewno, że będzie to dwuprzegubowy autobus o długości 24 metrów. Jego napęd mają stanowić silniki elektryczne zasilane z baterii doładowywanych energią elektryczną z zewnętrznego źródła, w razie potrzeby dodatkowo zasilanych energią wytwarzaną przez wodorowe ogniwo paliwowe zamontowane w pojeździe. To niezwykle zaawansowany technologicznie napęd, dodatkowo zastosowany w autobusie o rzadko spotykanej długości. W efekcie stworzymy całkowicie bezemisyjny środek komunikacji miejskiej o bardzo dużej pojemności pasażerskiej, który z powodzeniem może stać się alternatywą na przykład dla tramwaju. Opracowanie oprogramowania do sterowania pojazdem dwuprzegubowym poruszającym się po drodze, a nie po szynach, to niezwykle trudne zadanie. Jesteśmy właśnie na etapie kończenia prac projektowych i już wkrótce przystąpimy do budowy prototypu, który następnie przejdzie serię badań i testów”.

Wartość opisywanego projektu wynosi blisko 11 milionów złotych. Prawie 6 milionów, czyli ponad połowę tej kwoty, pozyskano dzięki dofinansowaniu w ramach programu InnoTech. Realizację przedsięwzięcia zaplanowano na okres trzech lat, od grudnia 2012 do listopada 2015. Wiadomo już, że planowane jest jego wydłużenie. Solaris zamierza rozszerzyć prace badawczo-rozwojowe, dlatego trwają konsultacje z NCBiR. Ostatecznie przedsięwzięcie miałoby zostać przedłużone o rok.

Podobne, ale krótsze pojazdy o napędzie elektrycznym z dodatkowym wodorowym ogniwem paliwowym Solaris niedawno dostarczył do Hamburga. Temat ten niedługo omówię dokładniej. Nowy projekt ma na celu stworzenie produktu jeszcze bardziej zaawansowanego technicznie.

Najdłuższy Solaris od strony bez drzwi.

Jak widać na powyższych wizualizacjach, dwuprzegubowy Solaris będzie zbudowany na bazie najnowszej wersji modelu Urbino, którą premierowo pokazano na targach IAA 2014. Po zakończeniu badań i testów największy polski autobus zostanie włączony do oferty producenta. Już teraz „ekologiczny wielkolud” wzbudza zainteresowanie klientów z Niemiec i Skandynawii.

Podróż Pendolino

Temat szybkich pociągów firmy Alstom już kilka razy pojawiał się w Blogu Transportowym. W jednym z wpisów (link) obiecałem relację z przejazdu. Zatem oto ona. Kraków Główny – Warszawa Centralna – Kraków Główny.

Zacznę od zakupu biletu. Wbrew wszelakim doniesieniom medialnym proces ten przebiegł bez problemu. Nie kupowałem jednak zaraz po rozpoczęciu internetowej sprzedaży, tylko 1 grudnia 2014. Najpóźniejszym dostępnym terminem był wówczas 31 grudnia. Szkoda, bo w podróż planowałem wybrać się w styczniu. W końcu z żoną zdecydowaliśmy się na 24 grudnia. Data bardzo dobra, bo ze względu na święta była szansa na mniejszą ilość pasażerów. Ponieważ zamierzałem nagrać film i zrobić trochę zdjęć, im mniej osób na pokładzie tym lepiej. Każdy z biletów (czyli łącznie cztery, bo dla dwóch osób) kupiłem po najniższej cenie, za 49 zł. Rewelacja. Nigdy tak tanio nie jechałem z Krakowa do Warszawy. Klasa druga, wagon nr 11 (w obu przypadkach).

Do Warszawy podróżowaliśmy pociągiem EIC Premium 3500/1. Jego pełna relacja to Kraków Główny (6:05) – Warszawa Zachodnia (8:28/29) – Warszawa Centralna (8:33/37) – Warszawa Wschodnia (8:44/46) – Iława Główna (10:26/27) – Malbork (11:03/04) –Tczew (11:15/16) – Gdańsk Główny (11:33/36) – Gdańsk Wrzeszcz (11:40/41) – Gdańsk Oliwa (11:46/47) – Sopot (11:50/51) – Gdynia Główna (11:59). Potem Pendolino zjeżdża na stację Gdynia Postojowa (12:12). Rozkład jazdy uwzględnia także postój techniczny na stacji Pilica (7:42/44). Tego dnia pociąg ten był obsługiwany przez ED250-004.

ED250-004 jako pociąg EIC Premium 3500/1 do Gdyni Głównej. Stacja Kraków Główny, 20 minut do odjazdu.

Nasz wagon nr 11 okazał się przedostatnim (człon „b”). Ostatni (czyli w tym przypadku „a”) to klasa pierwsza. Wszystkie pozostałe klasa druga. Człon „c” jest przystosowany do przewozu inwalidów – windy w drzwiach, specjalna toaleta. Także w tym wagonie znajduje się restauracja Wars.

 Wnętrze jedynego wagonu klasy pierwszej (człon „a”). W rzędach tylko po trzy siedzenia. W klasie drugiej o jedno więcej. Tu fotele są szersze i mają charakterystyczne miękkie, żółte zagłówki.

 Klasa pierwsza kończy się niedostępnymi dla pasażerów drzwiami. Przez małe okienko nie zobaczymy jednak kabiny maszynisty. Jest ona za kolejnymi drzwiami, a za tymi tylko wąski przedsionek, z którego korzystała obsługa pociągu. Nad niedostępnym wejściem wyświetlacz podający nazwy stacji, na których zatrzyma się Pendolino. 

 Obok drzwi do przedziałów pasażerskich (we wszystkich wagonach) umieszczono hamulec bezpieczeństwa i interkom.

 

Wnętrze klasy drugiej. Tu już w każdym rzędzie są po cztery fotele. Większość z nich była pusta, na co niewątpliwie miał wpływ termin mojego przejazdu: 24 grudnia.

 Inne przykłady wnętrza drugiej klasy.

 Za siedzeniami umieszczono składane metalowe stoliki. Pod każdym folder informacyjny o Pendolino i gazetka wydawana przez PKP Intercity.

 Na brak monitorów we wnętrzu Pendolino nie można narzekać. Są większe, mniejsze. Niestety na żadnym nie zobaczymy aktualnej prędkości.

 Pomiędzy fotelami umieszczono dodatkowe, indywidualne oświetlenie. Lampka bardzo dobrze oświetla przestrzeń przed pasażerem. Są na niej dwa włączniki - oddzielne dla prawego i lewego miejsca. Na zdjęciu świeci się całość.

 Na ścianach zamontowano panele z numeracją miejsc. Obok tradycyjnej naklejki znajdują się małe wyświetlacze. W trakcie moich przejazdów podawały one jedynie wypisany obok numer.

 W całym Pendolino dla pasażerów są dostępne jedynie trzy wydzielone małe przedziały. Każdy czteroosobowy, z adnotacją, że jest przeznaczony dla osób z dziećmi do lat sześciu i kobiet w ciąży. Te przedziały umieszczono w wagonie nr 11, czyli w członie „b”.

 Przejścia pomiędzy poszczególnymi członami Pendolino.

  Wnętrze dużej toalety dla inwalidów. Wagon nr 12 (człon „c”). Znajduje się tam także przewijak dla niemowląt.

 Wnętrze Warsu jest dość małe, ale nie jest to problemem. Posiłek można zamówić bezpośrednio do swojego miejsca.

W członie „c” oprócz Warsu znajduje się także przedział pasażerski.

 W członie „c” zamontowano windy dla osób niepełnosprawnych.

Tabliczka znamionowa. Savigliano to nazwa włoskiej miejscowości, w której Alstom produkuje pociągi dużej prędkości.

 Fragment członu „c”: rozsuwane wejście do toalety dla inwalidów, winda w drzwiach zewnętrznych i przejście do sąsiedniej części pociągu („b” nr 11). 

  
Wąski korytarz obok kuchni Warsu.

Inne wąskie przejście. Po prawej stronie półki na większe bagaże. Pomysł dobry, ale w polskich realiach budzący obawy siedzących w oddali pasażerów. Tu nad torbami nie ma kontroli i każdy ma do nich dostęp, dlatego w trakcie mojego przejazdu niektóre osoby duże bagaże stawiały przy fotelach lub z trudem wrzucały je na wąskie szklane półki nad siedzeniami.

Pendolino ze stacji rusza bezgłośnie i bez charakterystycznego szarpnięcia. Można więc przegapić odjazd. Po chwili jednak o tym, że jedziemy przypomną nam wstrząsy związane z przejazdem po rozjazdach. Odczuwa się także jazdę po łukach – siły odśrodkowe szczególnie oddziałują na krętym szlaku za Krakowem. Na prostych jest zupełnie inaczej. Ponieważ jechaliśmy po ciemku, a wnętrze było doskonale wyciszone (to wielki plus Pendolino – bardzo cicha jazda) trudno było ustalić, z jaką prędkością jechaliśmy. Niestety w całym pociągu brak informacji na ten temat. Przyznam, że byłem tym bardzo zdziwiony. Aktualną prędkość podają przecież nawet zwykłe, stare wagony, które przeszły choć drobną modernizację. Taki gadżet naszych czasów, którego w Pendolino zabrakło. Dziwne, bo to właśnie w szybkich pociągach wyświetlanie aktualnej prędkości powinno być priorytetem, który zachwyca pasażerów. W rolę wyświetlacza wcieliła się obsługa pociągu. Oczywiście nie dosłownie. Gdzieś na CMK podano komunikat, że właśnie przekroczyliśmy prędkość 200 km/h. Słychać to na poniższym filmie (dokładnie w 3:08 minucie). To pełna treść tej zapowiedzi: „Szanowni państwo, właśnie osiągnęliśmy prędkość 200 km/h. PKP Intercity jest pierwszym przewoźnikiem w rejonie Europy Środkowej, którego pociągi jeżdżą z taką prędkością. Życzymy państwu przyjemnej podróży na pokładzie Expressu Intercity Premium”. Przyznam, że takiej szybkości w ogóle nie odczuwa się.

Brak informacji na temat aktualnej szybkości, czy lokalizacji pociągu nie oznacza, że nie ma możliwości jej podawania. Całe Pendolino wypełnione jest wieloma monitorami. Większymi i mniejszymi. Zobaczymy na nich różne filmy promocyjne PKP Intercity, zdjęcia zwierząt, ciekawostki językowe. Cały program nie jest zbyt długi, więc dość szybko oglądamy to samo i to samo... Można by dodać choć trochę więcej elementów, a podróż byłaby ciekawsza.

 

Wnętrze Pendolino robi wrażenie pojazdu z przyszłości. Coś w stylu science fiction. Takie odczucia miałem szczególnie w trakcie przechodzenia pomiędzy poszczególnymi członami oraz obok kuchni Warsu. Idzie się jakimś tunelem, wokoło nikogo nie ma. Tak dziwnie :) Drzwi poprzeczne zamontowane są tylko do przedziałów pasażerskich. Nie trzeba naciskać guzików, otwiera je fotokomórka, która niestety w kilku przypadkach reagowała z opóźnieniem. Kolorystyka wnętrza nie zachwyca. Szara wykładzina na podłodze, a siedzenia zielone. Ten drugi kolor wyjątkowo nie podoba mi się. Przy okazji to barwa kojarząca się bardziej z Kolejami Mazowieckimi niż z PKP Intercity. Siedzenia są dość szerokie i wygodne, można je także rozkładać. Wówczas nie utrudniamy życia siedzącym za nami osobom, bo konstrukcja oparcia pozostaje nieruchoma, a obniża się jedynie część, na której siedzimy. Na poprzedzających fotelach zamontowano rozkładane stoliki. Są one metalowe, bez zbędnych wytłoczeń, co ułatwia zachowanie czystości. Stoliki przydają się chociażby do umieszczenia na nich bezpłatnych napojów serwowanych w trakcie jazdy. W klasie pierwszej dodatkowo pasażer otrzyma przekąskę – chyba małe ciasteczko? Niestety konstrukcja siedzeń nie jest zbyt stabilna. Kiedy pasażer siedzący przede mną ruszał się, mój kubek z gorącym napojem był mocno wstrząsany.

Wygodny fotel, dużo miejsca na nogi (kolejny wielki plus dla Pendolino). To w połączeniu z wczesną porą i ciemnościami panującymi za oknami daje idealne podstawy do ucięcia sobie drzemki. Niestety przerywanej co jakiś czas różymi komunikatami. Wprawdzie większość z nich (np. o opłacie 650 zł za brak biletu) pojawia się na początku podróży, ale później też jakieś informacje wyrwą nas ze snu. Dowiemy się np. o całkowitym zakazie palenia, czy o fakcie przekroczenia 200 km/h.

Toalety w Pendolino niestety są bardzo małe, ciasne. Nie należę do osób otyłych, a jednak nie czułem się zbyt swobodnie w tak małym pomieszczeniu. W dodatku drzwi otwierają się do środka, więc aby je zamknąć (bądź otworzyć) trzeba prawie wejść na muszlę klozetową. W sumie jak w samolocie. Jeżeli jesteśmy w pobliżu toalety dla inwalidów, polecam skorzystanie z niej. Automatyczne rozsuwane drzwi (o ich zamknięciu informuje komunikat głosowy) i ogromna wręcz przestrzeń. Osoby z małym dzieckiem znajdą tam dodatkowo przewijak.

No ale dość tych opisów. Zapraszam na spacer po wnętrzu ED250-004. Film nagrałem przechodząc przez cały skład, od członu „a”, do „g”. Warto zwrócić uwagę na różnicę hałasu. W przedziałach pasażerskich jest cichutko, natomiast pomiędzy nimi trochę głośniej, aczkolwiek i tak ciszej niż w tradycyjnych wagonach. Począwszy od 3:08 minuty usłyszycie wspomniany komunikat o osiągnięciu magicznych 200 km/h:

Do Warszawy Centralnej EIC Premium 3500/1 dotarł planowo. Zgodnie z moim przewidywaniem frekwencja nie była zbyt duża. Niekiedy tylko po kilka osób na wagon. Doskonale widać to na powyższym filmie i zdjęciach.

Bohater wpisu, czyli Pendolino ED250-004 na stacji Warszawa Centralna. Za chwilę wyruszy do Gdyni.

ED250-004 w stronę Gdyni odjechało z minimalnym, ok. 2-3 minutowym opóźnieniem. Najprawdopodobniej było to związane z dość mocnym spóźnieniem pociągu z Budapesztu, z którym Pendolino skomunikowano. Skład z Węgier zatrzymał się na tym samym peronie, a prowadzącą go lokomotywę EP09 doskonale słychać na poniższym filmie. Bardzo głośno szumi. Tak skład EIC Premium 3500/1 odjeżdżał ze stacji Warszawa Centralna:

Do Krakowa wracaliśmy tą samą jednostką, czyli ED250-004. Pendolino obsługiwało pociąg powrotny EIC Premium 5306/7 relacji Gdynia Główna (14:07) – Sopot (14:14/15) – Gdańsk Oliwa (14:19/20) – Gdańsk Wrzeszcz (14:24/25) – Gdańsk Główny (14:30/33) – Tczew (14:48/49) – Malbork (15:00/01) – Iława Główna (15:36/37) – Warszawa Wschodnia (17:21/23) – Warszawa Centralna (17:30/35) – Warszawa Zachodnia (17:39/40) – Kraków Główny (20:03). Według rozkładu jazdy jednostka ze stacji Gdynia Postojowa ruszyła o 13:54, do Gdyni Głównej dojeżdżając na 14:02. Tym razem frekwencja była jeszcze niższa. W naszym wagonie nr 11 tylko 7 osób, podobnie w pozostałych. Nim odjechaliśmy z Warszawy Centralnej kilka razy musieliśmy wysłuchać komunikatów o karze 650 zł za brak biletu. Ledwo ta denerwująca już wiadomość ucichła, wjechaliśmy na Warszawę Zachodnią i znów zaczęło się: kolejne trzykrotne powtórzenie komunikatu. Nawet przez chwilę zastanawiałem się, czy zaraz nie przyjdzie konduktor i przepyta wszystkich pasażerów ze znajomości tej treści :) Współczuć należało osobom, które przejeżdżały przez całą Warszawę, zaliczając te komunikaty (oraz inne) także na stacji Warszawa Wschodnia.

Do Krakowa Głównego dotarliśmy planowo. Podróż była bardzo przyjemna. Pendolino zdecydowanie oceniam pozytywnie, choć wśród tych plusów są i minusy. O denerwujących i wielokrotnie powtarzanych komunikatach głosowych już pisałem, o maleńkich toaletach i braku informacji o prędkości składu także. Inny i zdecydowanie większy minus to brak darmowego Internetu. Dziwi fakt, że PKP Intercity nie wyposażyło swojego najnowszego i najdroższego „dziecka” w coś, co jest standardem nawet w autobusach komunikacji miejskiej. W dodatku w trakcie jazdy bardzo ciężko jest skorzystać z własnego Internetu – przeważają odcinki bez zasięgu.

U1 na stacji Möckernbrücke

Niedawno w dziale Metro pisałem o pociągach przejeżdżających obok  Akropolu w Atenach (link). Teraz zapraszam nieco bliżej Polski. Do Berlina. W porównaniu z greckim metrem tamtejsza sieć to prawdziwy gigant. Dokładniej zajmę się nią w kolejnych wpisach. Tematem tego będzie tylko fragment linii U1, a dokładniej stacja Möckernbrücke i odcinek torów w kierunku Gleisdreieck. W tym miejscu trasa ta jest naziemna, a dokładniej nadziemna. Tuż za stacją pociągi przejeżdżają przez most nad Landwehrkanal. Całość wygląda rewelacyjnie. Mi osobiście kojarzy się z jadącymi estakadami pociągami metra z USA. Dodatkowo układ budynków za mostem sugeruje, że tory U-Bahnu (tak w Niemczech nazywa się metro) znikają w jednej z budowli. To jednak tylko taki efekt wizualny. Linia U1 kursuje przez większą część dnia z częstotliwością co 5 minut, więc miejsce to jest doskonałym plenerem fotograficznym. Moje plany niestety popsuła pogoda. Wówczas lał deszcz i wiał mocny, lodowaty wiatr. Zdjęć z tego niezwykłego miejsca miało więc nie być, a głównym celem fotograficznym stał się pobliski zadaszony obiekt, czyli muzeum techniki.

Ekspozycja owego muzeum jest ogromna i niezwykła. W Blogu Transportowym pojawi się za jakiś czas fotoreportaż, a w zasadzie kilka fotoreportaży, które znajdą się w działach Kolej, Lotnictwo, Osobówki i Wodne. Część samolotowa muzeum ma kilka kondygnacji. Już na dość sporej wysokości można wyjść na balkon, z którego rozciąga się piękny widok na opisany fragment linii U1. Z tej perspektywy całość wygląda jak duża makieta. Mimo wspomnianej okropnej pogody (2 maja, a rano były tylko trzy stopnie) podjąłem wyzwanie i zastanawiając się, czy zaraz wiatr połamie mi parasolkę czekałem na charakterystyczny żółty pociąg linii U1 w relacji Warschauer Strasse – Uhlandstrasse. W końcu nadjechał.

Widok na stację linii U1 Möckernbrücke. Obok Landwehrkanal. 2.05.2014.

Most nad Landwehrkanal pomiędzy stacjami Möckernbrücke i Gleisdreieck. Korzysta z niego tylko linia U1. 2.05.2014. 

To wagony typu A3L 92 eksploatowane na tzw. liniach małoprofilowych (U1 – U4), czyli na najstarszym odcinku Berlińskiej sieci. Wagony małoprofilowe mają 2,30 m szerokości i 3,10 m wysokości. Dla porównania, tabor wielkoprofilowy to 2,65 m szerokości i 3,40 m wysokości. Prezentowane A3L 92 produkowano w latach 1993 – 1995 przez ABB Henschel (po przejęciu zakładów Waggon Union, które wytwarzały wcześniejszą wersję tych wagonów: A3L 82). Otrzymały oznaczenia 538 – 639. Wagony A3L 92 posiadają kabinę sterowniczą po jednej stronie, dlatego łączy się je parami, pary zaś w składy. Linię U1 obsługują składy sześciowagonowe, czyli złożone z trzech par. Prezentowane w tym wpisie pary różnią się odcieniem żółtego. Dowodzi to, że przechodziły remonty w różnym okresie i nie mają kolejnych numerów taborowych (jedynie dana para ma kolejne numery). Utrwalony pociąg prowadzi para nr 604+605. Oznaczeń dwóch kolejnych niestety nie udało mi się ustalić.

 Na stację Möckernbrücke wjeżdża skład wagonów A3L 92. Linia U1, kierunek Uhlandstrasse.

 Ten sam skład wagonów A3L 92 już w trakcie odjazdu ze stacji Möckernbrücke. Pierwsza para to wagony #604+605.

Odjazd ze stacji Möckernbrücke.

Tak skład prezentował się w ruchu:

 

Trasa linii U1 przebiega po odcinkach budowanych w latach 1902 – 1926. Ma długość 8,8 km. Rozkładowo pociągi pokonują tę odległość w 21 minut, zatrzymując się na 11 stacjach pośrednich. Prezentowany w tym wpisie odcinek i stacja Möckernbrücke to jeden z najstarszych fragmentów berlińskiej sieci. Otwarty na początku roku 1902. W roku 1968 dobudowano podziemną stację metra, z której obecnie korzysta wielkoprofilowa linia U7.