Czeskie Pendolino

Pod koniec listopada publikowałem zdjęcia składu Pendolino na stacji Kraków Główny (link). Teraz powracam do tematu tych szybkich elektrycznych zespołów trakcyjnych. Nie zajmę się jednak pojazdami należącymi do PKP Intercity, lecz eksploatowanymi przez czeskie koleje ČD. Pierwotnie Pendolino miało pojawić się na czeskiej i polskiej sieci kolejowej w tym samym czasie. Pamiętam, jak zachwycałem się dość obszernym artykułem na ten temat publikowanym w czasopiśmie „Świat kolei”. Był tam nawet schemat tras, po których będą jeździły te szybkie składy. Okazało się to jednak zbyt piękne, aby było prawdziwe. Polska dość szybko zrezygnowała z zakupu Pendolino (w tym okresie jakoś żadne plany zakupowe nie były wcielane w życie - z lokomotywami EU11 i EU43 także nie udało się), a Czechom sprawa ta znacznie wydłużyła się. W końcu w grudniu 2005 roku České dráhy rozpoczęły liniową eksploatację Pendolino. Wyruszyły one na trasę Praga – Ostrawa. Początkowy okres eksploatacji był niestety serią licznych problemów technicznych. Nowoczesne składy przegrały także z wyjątkowo dużymi mrozami, które wówczas opanowały terytorium Czech. Dopiero po kilku miesiącach wszystko unormowało się.

České dráhy posiadają 7 składów Pendolino. Są to siedmioczłonowe jednostki wyposażone w tzw. system wychylnego pudła pozwalający na szybsze pokonywanie łuków. Oznaczono je jako seria 680. Przykładowe zestawienie jednego ze składów (w tym przypadku nr 2): 681 002-2 + 081 002-8 + 683 002-0 + 084 002-5 + 684 002-9 + 082 002-7 + 682 002-1. Te nowoczesne ezt są wykorzystywane do obsługi połączeń kwalifikowanych wyróżnionych w rozkładzie jazdy jako SC Pendolino,  czyli SuperCity Pendolino. Ze względu na bardzo dużą konkurencję na podstawowej trasie tych pociągów, Praga – Ostrava, opisywane szybkie jednostki kursują także do innych miejscowości. Przykładowo pociąg SC515 jedzie w wydłużonej relacji Františkovy Lázně (14:36) – Praga Główna (17:19 – 17:36) – Ostrawa Główna (20:43) – Bohumin (20:52).

Poniżej czeskie Pendolino nr 2 obsługujące podstawową relację dla tego typu jednostek. To pociąg SC509 z Pragi Głównej (13:12) do Ostrawy Głównej (16:18). Stacja początkowa (Praha hlavní nádraží), postój i odjazd. Zdjęcia i film wykonałem 15 sierpnia 2012.

Ostatni, siódmy człon Pendolino nr 2, czyli 682 002-1. Praha hlavní nádraží, pociąg SC509. Jak widać, czeskie Pendolino reprezentują starszą, wcześniejszą (niż polskie) generację tych szybkich zespołów trakcyjnych.

Jeden z środkowych członów czeskiego Pendolino (684 002-9). 

Przód prezentowanego Pendolino. W tle budynek dworca i hala peronowa.

Odjazd SC509 Pendolino:

Jeszcze jeden przykład czeskiego Pendolino. Również pociąg SC509, ale ponad dwa lata później i w innym miejscu. Jednostka nr 1, czyli 681 001-4 + … + 682 001-3. Stacja Ostrava-Svinov. Skład jest opóźniony około 10 minut. 13 września 2014.

Pendolino nr 1 na stacji Ostrava-Svinov. Ten postój jest tylko dla osób wysiadających. Pociąg do stacji końcowej (Ostrawa Główna) dotrze za 8 minut.

Odjazd ze stacji Ostrava-Svinov.

Wersja ruchoma:

 

Krakowski samolot

W sierpniu 2014 na krakowskim lotnisku sfotografowałem Boeinga 737 linii Ryanair. Maszyny tego przewoźnika są tam codziennością, więc nie powinno być to dla mnie niczym niezwykłym. Jest jednak pewien element, który wyróżnia ten samolot od innych tak samo pomalowanych Boeingów, jednocześnie podkreślając, że jego „domem” jest Kraków.

Na EI-EKE, bo taka jest rejestracja omawianego samolotu, naniesiono napis Kraków Małopolska. W sierpniu i wrześniu 2014 maszyna obsługiwała loty z Krakowa. Później (za radarem lotniczym) miała krótką przerwę w eksploatacji, a obecnie lata, ale jej „domem” nie jest już Kraków.

Krakowski Boeing 737-8AS(WL), czyli EI-EKE linii Ryanair. Krakow Airport, 25.08.2014.

 

Krakowskie napisy na EI-EKE.

Przyznam, że spodobało mi się takie oznaczanie samolotów. Od razu skojarzyło mi się to z autobusami, a dokładniej z PKS-ami i ich placówkami terenowymi, jak np. PKS Koszalin Placówka Terenowa Darłowo. Tu mamy Ryanair Placówka Terenowa Kraków Małopolska :)

Opisywany EI-EKE to Boeing 737-8AS(WL), który w swój pierwszy lot wystartował 6 stycznia 2010 roku. Od nowości własność linii Ryanair.

 

Nowe Solarisy dla Budapesztu i Esslingen

Konsorcjum firm Solaris Bus & Coach SA i Škoda Electric a.s. podpisało umowę na dostawę 24 trolejbusów do Budapesztu. Będą to pojazdy solowe i przegubowe. Dokładnie 14 egzemplarzy modelu Trollino 12 i 10 Trollino 18. Umowę zawarto z Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK), czyli z utworzonym 1 stycznia 2011 organizatorem transportu w stolicy Węgier (Budapesztańskie Centrum Transportu). Podlega mu miejski przewoźnik BKV, który  będzie eksploatował nowy tabor. Dostawy pojazdów zakończą się w drugiej połowie 2015 roku. W kontrakcie znalazł się także zapis o opcji zakupu kolejnych 84 trolejbusów.

Do wyprodukowanych przez Solarisa pojazdów Škoda dostarczy systemy trakcyjne i zestawy baterii umożliwiających jazdę bez sieci zasilającej na odcinku minimum czterech kilometrów. Trollina będą także wyposażone w system Škoda BlueDrive, a napędzą je silniki o mocy 160 kW (w wersji solowej) i 250 kW (w przegubowcach). Nowe trolejbusy będą w całości klimatyzowane oraz wyposażone w monitoring, kamerę cofania i system przeciwpożarowy. Wnętrze pojazdów zostanie oświetlone przy zastosowaniu technologii LED. Zostanie ona użyta także w reflektorach zewnętrznych i w światłach do jazdy dziennej.

Solarisy Trollino 18 będą zastępować wyprodukowane jeszcze pod koniec lat 80-tych Ikarusy 280.94, których po Budapeszcie jeździ nadal całkiem sporo.

Przykładowy Solaris Trollino 18. Egzemplarz eksploatowany w austriackim Salzburgu.

Dostawy nowych przegubowych Solarisów Trollino przyczynią się do wycofywania z eksploatacji kolejny kultowych Ikarusów 280.94. Na zdjęciach pojazd #258, który obsługuje linię 73. Rocznik 1989. Trolejbus sfotografowany na Arany János utca przez firmę Google w maju 2014 (Street View).

Druga informacja o trolejbusowych nowościach dotyczy blisko stutysięcznego niemieckiego miasta Esslingen am Neckar. W tym przypadku członkiem tworzonego z Solarisem konsorcjum jest Vossloh Kiepe, a umowę podpisanio z Städtischer Verkehrsbetrieb Esslingen (SVE). Trafią tam cztery dość niezwykłe trolejbusy. Będą to Solarisy Trollino 18,75 MetroStyle. Tak długich trolejbusów polski producent jeszcze nie produkował. Jednocześnie będą to najdłużsi przedstawiciele serii MetroStyle.

Nie ma jeszcze zdjęć Trollino 18,75 MetroStyle. Powyżej przykład pojazdu w krótszej wersji, czyli Trollino 18 MetroStyle. Takie pojazdy są eksploatowane w Salzburgu. Pisałem o tym tutaj.

Dwa pierwsze Trollino 18,75 MetroStyle zostaną dostarczone pod koniec roku 2015. Dwa kolejne w roku 2016. Każdy z pojazdów będzie miał zamontowane baterie litowo-tytanowe o dużej pojemności, które będą ładowane z sieci trakcyjnej w trakcie jazdy. Dzięki temu rozwiązaniu nowe trolejbusy zyskają możliwość przemieszczania się także po ulicach pozbawionych przewodów zasilających. Dodatkowo zostanie zamontowany system rekuperacji, dzięki któremu w trakcie hamowania będzie odzyskiwana energia.

System trakcyjny, układ napędowy oraz baterie dla najdłuższych MetroStyle dostarczy firma Vossloh Kiepe. Jak podał Solaris, pojazdy będą posiadać napęd dwuosiowy, co oznacza, że dwa silniki elektryczne napędzą dwie z trzech osi pojazdów. Rozwiązanie to zapewnia bardzo dobre przyspieszenie oraz oferuje możliwość elektrycznego hamowania, podczas którego następuje wspomniana rekuperacja dużej ilości energii. W oświetleniu wewnętrznym, w reflektorach zewnętrznych oraz światłach do jazdy dziennej zostanie zastosowana energooszczędna i zwiększająca bezpieczeństwo technologia LED. Nowe trolejbusy będą miały 43 miejsca siedzące, w tym 11 dostępnych z poziomu niskiej podłogi.

Esslingen to jedno z trzech niemieckich miast, w których funkcjonuje sieć trolejbusowa. Dwa pozostałe to Eberswalde (tam także eksploatowane są Solarisy Trollino, dokładnie 12 egzemplarzy przegubowego modelu Trollino 18) i Solingen (tam nie ma Solarisów). Zakup Solarisów Trollino 18,75 MetroStyle pozwoli SVE Esslingen na wytyczenie nowych linii trolejbusowych bez konieczności rozwieszania sieci trakcyjnej.

 

KrAZ ma już 55 lat

Rok 2014 obfituje w różne jubileusze z cyfrą 5 w tle. Dla mnie najważniejszym z nich było pięciolecie Bloga Transportowego. Krakowskie lotnisko świętowało 50-lecie, a aż dwie piątki „stuknęły” znanemu producentowi ciężarówek. Już od 55 lat powstają potężne KrAZ-y. Prywatnie jedne z moich ulubionych pojazdów.

Dnia 30 listopada 1959 roku w miejscowości Krzemieńczuk na terenie ZSRR (obecnie Ukraina) powstał pierwszy KrAZ 214 Dniepr. Przeznaczona dla wojska ciężka ciężarówka z napędem 6x6. Dokładnie był to YAZ 214 (ЯАЗ 214), którego produkcję przeniesiono z rosyjskiego Jarosławia (Jarosławski Awtomobilny Zawod, skrót YAZ, choć używano także nazwy YaAZ) na teren ukraińskiej republiki. Nazwa Dniepr za modelem miała podkreślać, gdzie te pojazdy powstają. Do końca roku 1959 wyprodukowano 25 egzemplarzy z zabudową skrzyniową.

Pierwszy KrAZ 214, a za nim kolejne egzemplarze. Parada upamiętniająca rozpoczęcie produkcji ciężarówek na terenie Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej. Jesień 1959, najprawdopodobniej początek grudnia. Ewentualnie 30 listopada - prosto z taśmy montażowej.

Od YAZ-a markę KrAZ odróżniały tylko dwa drobne elementy. Ukraińska ciężarówka nie miała na masce charakterystycznej figurki niedźwiedzia, symbolu Jarosławia. Zastąpiono ją uchwytem w barwach ówczesnej flagi ukraińskiej (USRR). Zmieniły się także logotypy. YAZ (ЯАЗ) został zastąpiony KrAZ-em (КрАЗ).

KrAZ 214 Dniepr był napędzany sześciocylindrowym silnikiem YaAZ-206B o mocy 205 KM. Skrzynia biegów pięciobiegowa. Ładowność 7 ton. Prędkość maksymalna 55 km/h, a zużycie paliwa 55 – 60 litrów na 100 kilometrów. W roku 1963 do produkcji wprowadzono zmodernizowaną wersję pojazdu, oznaczając ją jako KrAZ 214B. Ciężarówki serii 214 były na wyposażeniu armii ZSRR i państw Układu Warszawskiego. Trafiły także do Egiptu, Syrii, Pakistanu, Kuby, Indii i Wietnamu. Ich podstawowym zadaniem było przewożenie ładunków wojskowych (także transport żołnierzy). Z innych zastosowań tych terenowych pojazdów należy wymienić holowanie systemów artyleryjskich, czy wożenie mostów pontonowych. Wykonywano także na nich różne specjalistyczne zabudowy, jak np. stacja radarowa, wyrzutnia rakiet. Jak podaje producent, KrAZ 214 był produkowany przez 10 lat (1959 – 1969), w trakcie których powstało łącznie 32870 egzemplarzy. Z tego 2867 trafiło na eksport.

 KrAZ 214 Dniepr.

W roku 1967 do produkcji wszedł następca modelu 214, czyli KrAZ 255B. Pisałem o nim tutaj. Producent określa go mianem kultowego. Tytuł ten oczywiście należy się także modelowi 214, choć był produkowany znacznie krócej, bo tylko 10 lat (plus trzy lata jako YAZ 214). W latach 1967 – 1969 modele 214B i 255B były wytwarzane równolegle. Takie informacje znajdziemy na stronie internetowej producenta. Inne źródła podają zakończenie produkcji modelu 214 już w roku 1967, przypuszczalnie traktując rozpoczęcie produkcji 255B jako definitywny koniec 214B. Mimo wszystko były to jednak różne pojazdy (biorąc chociażby pod uwagę ładowność: 214B mógł wieźć 7 ton, a 255B już o pół tony więcej), więc dlaczego wykluczać jednoczesne wytwarzanie obu tych modeli. Zdecydowanie wierzę w informację podaną przez producenta, nawet jeżeli jej źródła sięgają czasów wielkiej propagandy sukcesu. KrAZ 214 bez wątpienia takim sukcesem był.

 

Trolejbusy we Lwowie (3)

Ponownie zapraszam do Lwowa, na spotkanie z tamtejszymi rozpadającymi się trolejbusami. W ostatnim wpisie tu link prezentowałem Škody 14Tr powoli pokonujące stromą część ul. Czynu Listopadowego. Teraz pokażę „szpachle” na dalszym odcinku trasy, czyli na placu św. Jura. Tam ruch jest już dwukierunkowy i nie ma tak klimatycznej brukowej nawierzchni. Jest też płasko. To miejsce jest bardzo popularne wśród turystów, bo obok znajduje się wpisana na listę UNESCO cerkiew katedralna, czyli archikatedralny sobór św. Jura.

Poniżej kilka zdjęć i film.

Prezentowana już wcześniej oreklamowana Škoda 14Tr #543 na linii 2. Trolejbus właśnie kończy mozolną wspinaczkę ul. Czynu Listopadowego i wjeżdża na pl. św. Jura (pod tą nazwą kryje się także spory fragment zwykłej ulicy przyległej do placu, przechodzącej później w ul. Metropolity Andrzeja). Rocznik 1989. Warto zwrócić uwagę na drugie i trzecie drzwi - brak w nich szyb. 1.05.2013.

  

Ten trolejbus także już pojawił się w Blogu Transportowym. To Škoda 14Tr #574, która obsługuje linię 2 do pobliskiej pętli Uniwersytet. Plac św. Jura. Obiekty wpisane na listę UNESCO znajdują się za widocznym na pierwszym zdjęciu autobusem turystycznym. 1.05.2013.

 Linia nr 9 wraca z lotniska. To Škoda 14Tr #557, rocznik 1989.  Plac św. Jura. 1.05.2013.

Powyższe Škody na filmie. Kolejność odwrotna niż na zdjęciach, czyli na początek #557, potem 574 i oreklamowana 543:

W następnym wpisie na temat lwowskich trolejbusów podróż linią nr 9 do portu lotniczego. Tu link.

Tramwajowe objazdy na pl. Centralnym

Krakowski remont ul. Mogilskiej i al. Jana Pawła II to temat, który już kilka razy gościł na łamach Bloga Transportowego. Pisałem chociażby o utworzonej w związku z nim linii czasowej 704 (link), czy o biorącym udział w pracach budowlanych dźwigu Praga (link). Kiedy w ramach kolejnego etapu prac zamknięto torowisko w relacji ul. Bieńczycka – rondo Czyżyńskie, wszystkie tramwaje jadące z (i do) Nowej Huty skierowano objazdem przez pl. Centralny. Zrobiło się więc tam dość tłoczno. Oprócz stałych linii nr 4, 16 i 22 pojawiły się także jadące zmienioną trasą nr 1, 14 i 52. Torowiskiem obok przejeżdża także linia 10. Ruch był więc bardzo spory. Przy okazji na pl. Centralnym pojawiły się wagony normalnie tam nie występujące, czyli NGT8 na linii 14, czy EU8N na 1 (w tym przypadku nie licząc codziennych wyjazdów z i do zajezdni, np. na linię 20).

Poniżej kilka zdjęć z placu Centralnego, a na końcu film wykonany 25 czerwca 2014. To już materiały historyczne. Obecnie miejsce to jest w całości rozkopane (jedynie zachowany przejazd Andersa – Solidarności) i zmienia swój wygląd.

EU8N #3027 jako jadąca objazdem przez pl. Centralny linia nr 1. Wagon zmierzając w stronę pętli Salwator skręca w al. Jana Pawła II. 25.06.2014.

  

Konstal 3x105Na #460+360+361 na linii 4 do Bronowic Małych. Na tym odcinku tramwaj jedzie zgodnie ze swoją trasą, zmiana z żółtej tablicy dotyczyła przejazdu przez al. Pokoju. 25.06.2014.

Lohner E1 #101 jako linia 21 do pętli Osiedle Piastów wjeżdża z al. Solidarności na pl. Centralny. To rocznik 1968, pierwszy krakowski „wiedeńczyk”, dlatego w czerwonym malowaniu. 25.06.2014. 

Bombardier NGT8 #2062 jako jadąca objazdem linia nr 14. Wagon objeżdża pl. Centralny i przez al. Andersa przejedzie w stronę pętli Mistrzejowice. 25.06.2014.

Skład Lohner E1+C3 #158+558 na linii nr 1 do pętli Salwator. Tramwaj objazdowo skręca z al. Andersa w pl. Centralny. Przed rozpoczęciem remontu ul. Mogilskiej i al. Jana Pawła II taki typ taboru obsługiwał wszystkie brygady „jedynki”. Jednak w związku z czasowym zawieszeniem linii 5 i pozbawieniem Wzgórz Krzesławickich niskiej podłogi, na trasę nr 1 skierowano EU8N, które w dzień roboczy jeżdżą z E1+C3 na przemian, a w soboty i święta całkowicie je wyparły. Rozwiązanie to jest bardzo krytykowane przez wielu pasażerów ze względu na mniejszą pojemność EU8N. 25.06.2014.

 

 Lohner E1+C3 #209+669 (ex #109+569) jako linia 52 w kierunku Czerwonych Maków. Skład wjeżdża na przystanek „Plac Centralny”. 25.06.2014.

Na remontowanym pl. Centralnym pojawiłem się z aparatem jeszcze w późniejszym czasie, zatem do tematu powrócę w kolejnych tramwajowych wpisach.