Na Kortrijk MAN z Euro-6

W Kortrijk MAN pokazał, że jest już gotowy do wprowadzenia normy czystości spalin Euro-6. Więcej w informacji prasowej, kończącej „trylogię” prasówek nadesłanych przez producenta autobusów ze znakiem lwa.

Autobusy miejskie Euro-6: Technologia spełniająca wymagania norm przyszłości w zakresie emisji spalin

Od 1.1.2014 wszystkie nowo rejestrowane pojazdy będą musiały spełniać wymagania normy czystości spalin Euro-6. Firma MAN Truck & Bus prezentuje taką technologię już dzisiaj – na Busworld w Kortrijk. MAN Lion´s City w wersji Euro-6 pokazał, jak taka technologia może być zintegrowana w autobusie miejskim. Silniki wysokoprężne MANw wersji Euro-6: D2066 LUH (235 kW / 320 PS / 1600 Nm) i D0836 LOH (213 kW / 290 PS / 1100 Nm) i D2676 LOH (353 kW / 480 PS / 2300 Nm) to agregaty należące do technologii przyszłości. Nowo zaprojektowany, kompaktowy filtr SCRT (Selective Catalytic Reduction Technology) jest wystawiany jako eksponat na targach. Razem z nowymi silnikami, zaawansowaną elektroniką i zasilaniem AdBlue jest częścią systemu Euro-6.

Klienci będą mogli zamawiać MAN Lion´s City w wersji Euro-6 z silnikiem wysokoprężnym w ciągu 2012 r., a dostawy rozpoczną się na początku 2013 roku. Firma MAN jest więc gotowa sprostać zapotrzebowaniu użytkowników autobusów miejskich, którzy chcieliby mieć autobusy z Euro-6 wcześniej, niż jest to wymagane. Wystawiany Lion´s City z silnikiem D2066LUH reprezentuje całą rodzinę autobusów miejskich MAN wprowadzanych do wersji Euro-6. Spełnia ona wymagania w zakresie emisji obowiązujące dla zastosowań miejskich, cechując się przy tym wysokimi walorami ekonomicznymi. Autobusy w klasie Euro-6 będą również wystawiane podczas targów IAA 2012 i wejdą do sprzedaży od 2013 roku.

Euro-6 firmy MAN: dopracowane komponenty, nowa architektura

Kluczowe technologie AGR (system recyrkulacji spalin) i SCR (selektywna redukcja katalityczna) niezbędne do spełnienia wymagań Euro-6 firma MAN z powodzeniem stosuje już od wielu lat w pojazdach użytkowych, np. technika SCR jest stosowana seryjnie w samochodach ciężarowych od 2005 roku. Na tej podstawie firma MAN w sposób racjonalny połączyła i dostosowała te zaawansowane technologie na potrzeby nowej normy. Dla technologii Euro-6 prezentowanej przez MAN na Busworld Kortrijk 2011 oznacza to, że silniki Euro-6 są równie mocne i dynamiczne jak wcześniejsze modele, również te spełniające standard EEV. Dalsza redukcja zużycia paliwa była szczególnie ważnym celem dla konstruktorów.

Najważniejszym czynnikiem sukcesu prac rozwojowych nad Euro-6 było więc przezwyciężenie zasadniczego konfliktu fizycznego między redukcją NO_x a zmniejszeniem zużycia paliwa, a tym samym emisji CO₂. W ubiegłych latach firma MAN stale zmniejszała zużycie paliwa w swoich silnikach – jednocześnie dostosowując się do rosnących wymagań w zakresie redukcji emisji tlenków azotu. W celu dokonania przejścia z Euro-5 / EEV na Euro-6 konstruktorzy firmy MAN zoptymalizowali system wtryskiwania i spalania w taki sposób, że przebiega on optymalnie pod względem zużycia paliwa i emisji cząstek stałych. W ramach testów seryjnych i terenowych uzyskiwane były i są dokładne dane o zużyciu paliwa. MAN zakłada, że zużycie paliwa przez autobusy miejskie MAN w klasie Euro-6 powinno być tak samo niskie jak w modelach EEV. Dodatkową zaletą takiego spalania jest niska zawartość cząstek stałych w spalinach.

W porównaniu z normą Euro-5, norma Euro-6 wymaga redukcji emisji NO_x o 80% – z 2 g/kWh wg Euro-5, do 0,4 g/kWh wg Euro-6. Firma MAN Truck & Bus spełnia już te wymogi dzięki połączeniu regulowanej recyrkulacji spalin z katalizatorem SCR do oczyszczania spalin. Podział zadań między systemami AGR + SCR to najbardziej optymalne rozwiązanie, jeśli chodzi o niskie zużycia paliwa i AdBlue^®. Wewnętrzny system silnika AGR umożliwia optymalizację emisji niefiltrowanych związków NO_x. W rezultacie pozwala to obniżyć zużycie AdBlue^® i zredukować NO_x w systemie SCR. Połączenie AGR + SCR umożliwia efektywną redukcję NO_x w klasycznych cyklach pracy autobusów miejskich.

Masa cząstek stałych musi zostać zredukowana o 66% w porównaniu z Euro-5. Oprócz tego dla Euro-6 po raz pierwszy trzeba zachować wartość graniczną liczby cząstek. Dlatego MAN łączy katalizator SCR z zamkniętym filtrem cząstek włącznie wyposażonym w czujniki, tworząc kompaktowy system SCRT, który mieści się w tłumiku wydechowym. Cała technologia Euro-6 jest więc zintegrowana w miejskim autobusie w taki sposób, że w porównaniu z pojazdem wyposażonym w silnik wysokoprężny EEV nie trzeba likwidować żadnych miejsc siedzących. Inżynierom udało się również zachować w znacznym stopniu dotychczasową zaletę autobusów miejskich MAN z technologią MAN PURE DIESEL^®: dodatkowy ciężar systemu Euro-6 w autobusie miejskim wynosi około 150 kg w porównaniu do EEV.

Sama redukcja emisji tlenków azotu wymagana w Euro-6 odpowiada mniej więcej rzędowi wielkości wszystkich pięciu poprzednich wersji Euro razem wziętych. Dla Euro-6 systemy po raz pierwszy muszą monitorować podczas pracy na bieżąco zachowanie granicznych wartości (In-Use-Compliance). Rozszerzone wymagania co do kontrolowania NO_x podczas pracy wymagają nowej, bardziej skomplikowanej elektroniki i sensoryki w pojazdach.

Centralne komponenty technologii Euro-6 w miejskim autobusie MAN 

Główne komponenty związane z Euro-6 od strony silnika to układ wtryskowy Common Rail, regulowana recyrkulacja spalin z chłodzeniem, dwustopniowe turbodoładowanie oraz oczyszczanie spalin w systemie SCR ze zintegrowanym katalizatorem utleniającym oraz filtr CRT (Continous Regenerating Trap). Elektroniczne czujniki monitorują stale zdolność filtra do wchłaniania cząstek stałych. Z systemem SCRT zintegrowana jest również sensoryka do kontrolowania NO_x.

Układ wtryskowy Common Rail jest stosowany w firmie MAN seryjne od 2002 roku, silniki Euro-5, EEV i Euro-6 wykorzystują już system Common Rail trzeciej generacji. Dopiero dzisiejsze systemy Common Rail z całkowicie zmiennym sterowaniem wtryskiem umożliwiają wykonanie fizycznego szpagatu i zapanowanie nad tlenkami azotu, cząstkami stałymi i zużyciem w każdym momencie pracy. Inżynierowie z działów rozwoju udoskonalili układ wtryskowy Common Rail dla klasy Euro-6 do tego stopnia, że uzyskiwane jest ciśnienie wtrysku do 1800 bar, czyli na poziomie silników Euro-5 / EEV. Nowa koncepcja spalania opracowana na potrzeby Euro-6, zmierzająca w kierunku zwiększenia temperatury spalania i zmniejszenia zużycia oleju napędowego, jest najważniejszym, kluczowym komponentem nowych silników.

Jeśli chodzi o turbodoładowanie, dla Euro-6 stosowane jest połączenie dwustopniowego turbodoładowania z chłodzeniem pośrednim i głównym powietrza. Przy tym dwie silne turbosprężarki w kompaktowym module doładowującym regulują ilość powietrza wlotowego i ciśnienie doładowywania i wykorzystują konsekwentnie energię zawartą w spalinach. Stopień wysokociśnieniowy, czyli mała turbosprężarka napędzana spalinami z przepustnicą do spalin (waste-gate) zapewnia w dolnym zakresie obciążenia i prędkości obrotowej szybkie wytwarzanie ciśnienie doładowania i tym samym wysoki moment ruszania z miejsca. Już przy niskich prędkościach obrotowych dostępny jest konieczny stosunek powietrza do spalania z niską emisją cząstek stałych. W górnym zakresie obciążenia i prędkości obrotowej urządzenie niskociśnieniowe zapewnia konieczną ilość powietrza i charakteryzuje się wyjątkowo dużym współczynnikiem sprawności, czego wynikiem są bardzo korzystne wartości zużycia paliwa i spalanie o znikomej emisji cząstek stałych. Z jednej strony taka strategia doładowania zapewnia również w silnikach Euro-6 typową dla marki MAN siłę ciągu we wszystkich zakresach obrotów. Z drugiej strony świadomie nadal stawia ona na dwie solidne i niezawodne turbosprężarki, zamiast na bardziej złożone ze zmienną geometrią turbiny. Główna konstrukcja silnika, otwór i skok nie zmieniają się. Również wielkość konstrukcyjna i układ chłodzenia silnika pozostają bez zmian.

Recyrkulacja spalin z chłodzeniem (AGR) jest stosowana przez firmę MAN seryjnie już od roku 2000. System AGR w połączeniu z chłodzeniem recyrkulowanych spalin zapewnia niższą temperaturę mieszanki świeżego powietrza i spalin w cylindrze – dzięki temu już na etapie spalania ilość powstających tlenków azotu jest mniejsza. Dzięki regulacji układu recyrkulacji spalin (AGR) sondą lambda optymalna wydajność układu recyrkulacji spalin (AGR) jest ustawiana dla każdego punktu pracy silnika również w warunkach dynamicznych. Zapewnia to szczególnie wysoką sprawność i niskie zużycie paliwa.

Nowy system oczyszczania spalin SCRT charakteryzuje się połączeniem katalizatora SCR z katalizatorem utleniającym oraz zamkniętym, sterowanym elektronicznie powierzchniowym filtrem cząstek stałych. Filtr cząstek stałych był już stosowany wcześniej w autobusach miejskich EEV (filtr CRTec^®, Continuously Regenerating Trap). System ten jest w całości zintegrowany w końcowym tłumiku wg Euro-6. Nowy jest również układ zbiornika paliwa: Zbiornik na olej napędowy i zbiornik na AdBlue^® w autobusie MAN Lion´s City znajdują się z prawej strony pojazdu. 20-litrowy zbiornik na Adblue jest umieszczony obok zbiornika na olej napędowy i oznaczony niebieską zakrętką z celu zabezpieczenia przed pomyłką. Temperatura zamarzania AdBlue^® wynosi minus 11,5 stopni Celsjusza. Dlatego zbiornik, przewody i moduł dozowania AdBlue^® posiadają ogrzewanie zapewniające niezawodną pracę systemu oczyszczania spalin również w bardzo niskiej temperaturze zewnętrznej.

Zgodnie z przepisami Euro-6 systemy diagnostyki OBD (On-Board Diagnostics) muszą realizować znacznie więcej zadań – elektroniczny system musi teraz stale monitorować wartości emisji. System OBD ostrzega kierowcę w przypadku wykrycia błędu. Dodatkowo i niezależnie od tego, przepisy Euro-6 wymagają od pojazdów systemu kontroli NO_x („anti-tampering”). System ten będzie monitorował, czy AdBlue^® dostarczane do systemuSCR jest zgodne z przepisami (ilość i jakość). W przypadku wystąpienia niezgodności kierowca najpierw otrzyma ostrzeżenie, później dojdzie do redukcji momentu obrotowego, a wreszcie nastąpi ograniczenie prędkości. Po raz pierwszy konieczne jest przestrzeganie wartości pomiarowych, zgodnych z „Worldwide Harmonized Duty Cycles”, a zatem również podczas zimnego rozruchu i w trybie małego obciążenia. Na producentów nałożono także obowiązek trwałości systemu przez 700 000 kilometrów lub 7 lat. Widać zatem wyraźnie, jak duże są wymagania Euro-6 w zakresie projektowania i wytwarzania pojazdów.

W uproszczeniu zasadę działania systemu SCRT można opisać tak: W strumieniu spalin najpierw jeden katalizator utleniający z powloką z metalu szlachetnego zamienia limitowane składniki HC i CO na nieszkodliwy CO₂ i H₂0. Większość tlenków jest zamieniana z NO na NO₂. Powierzchniowy filtr cząstek stałych (CRT) wychwytuje do 99 procent masy tych cząsteczek ze strumienia spalin. W filtrze CRT nagromadzone cząstki sadzy są spalane katalitycznie za pomocą wcześniej wytworzonego NO₂ lub zamieniane na CO₂. Elektroniczny czujnik kontroluje zanieczyszczenie filtra cząstek stałych, a więc również skuteczność filtracji. Informacje te przepływają także do wyświetlacza terminów serwisowania pojazdu. Warunki eksploatacji wpływają na częstotliwość serwisowania. Wykrywają to czujniki, a elektronika pokładowa informuje kierowcę o stanie filtra. W dalszej części katalizator SCR za pomocą wtryskiwanego środka redukującego AdBlue^® obniża zawartość tlenków azotu poniżej granicznej wartości wynikającej z Euro-6, która wynosi 0,4 g/kWh.

Technologia SCR umożliwia w silniku spalanie w wysokich temperaturach z małą emisją cząstek stałych. Projektanci silników MAN uzyskali więc spalanie z optymalnym zużyciem paliwa. Redukcja powstających tlenków azotu odbywa się przez selektywną katalityczną redukcję za pomocą dodatku AdBlue^®. Ten bezpieczny środek redukujący jest dozowany w zależności od potrzeby i wtryskiwany przed katalizatorem SCR. Ostatnim elementem w strumieniu spalin jest katalizator zatrzymujący amoniak. Zamienia on ewentualne resztki środka redukującego NH₃ (amoniak) powstającego w katalizatorze SCR w azot i wodę.

 

Przekrój tłumika wydechowego z SCRT: [1] Strumień spalin [2] Katalizator utleniający do silnika wysokoprężnego [3] Zamknięty filtr cząstek stałych CRT [4] Wtrysk AdBlue^® [5] Przewód doprowadzający AdBlue^® [6] AdBlue^® Linia przemiany [7] Moduł katalizatora SCR [8] Katalizator zatrzymujący amoniak [9] Czujniki NO_x

Dane pojazdu Lion´s City Euro-6 z silnikiem wysokoprężnym

3-drzwiowy – 320 KM / 235 kW, 34 miejsca siedzące i 49 stojących – w zależności od wyposażenia wnętrza:

Długość	12 000 mm
Szerokość	2 500 mm
Wysokość całkowita	2 880 mm
Rozstaw osi	4 395 mm
Wysokość użyteczna, wymiar w świetle w  części niskopodłogowej	2 318 mm
Szerokość przejścia   z przodu/z tyłu	900 / 550 mm
Wysokość wsiadania   z przodu/z tyłu	320 / 320 mm
Pojemność zbiornika   paliwa – olej napędowy	210 litrów
Pojemność   zbiornika AdBlue	20 litrów
Dopuszczalna masa   całkowita	18 000 kg

Silnik:

Typ i układ	6-cylindrowy wysokoprężny silnik rzędowy MAN D20 LUH Common Rail, w zabudowie leżącej, z podwójnym turbodoładowaniem i chłodzeniem pośrednim. System SCRT do Euro-6 z elektronicznie kontrolowanym filtrem cząstek stałych i dynamicznym wskazywaniem terminów serwisowania w zależności od eksploatacji.
Moc	235 kW / 320 KM przy obrotach 1 900 obr./min
Pojemność	10 514 cm³
Maks. moment   obrotowy	1 600 Nm przy obrotach 1 000 – 1 400 obr./min

Układ jezdny i kierowniczy:

Oś przednia	Komfortowa oś niskopodwoziowa MAN VOK-07-B-01 z czterema pojedynczymi wahaczami, stabilizatorem, bezobsługowymi łożyskami zwrotnicy i łożyskami kół
Oś tylna	Oś bramowa MAN-ZF HU-1330 z przesuniętym w lewo napędem środkowym, prowadzeniem osi przez wahacze wzdłużne z dzielonym wahaczem trójkątnym, bezobsługowa
Układ hamulcowy	Elektronicznie sterowane hamulce tarczowe ze sterowaniem EBS i elektronicznym wskaźnikiem zużycia klocków, zintegrowane systemy ABS i ASR, odłączany system ASR
Hamulec dodatkowy	Retarder zintegrowany z przekładnią, hamulec roboczy wstępnie włączony oraz włączany za pomocą przycisku na tablicy rozdzielczej, hamulec przystankowy o obniżonym ciśnieniu na hamulec roboczy osi napędu
Zawieszenie	Resory pneumatyczne ECAS (resory pneumatyczne mieszkowe z wymiennymi mieszkami, 2 z przodu, 4 z tyłu): całkowicie elektroniczna regulacja podwozia z czujnikami przemieszczenia, przód 1, tył 2 czujniki, możliwość opuszczania (przyklęk) o 80 mm w wersji seryjnej
Ogumienie  z przodu/z tyłu	275/70 R 22,5
Układ kierowniczy	ZF Servocom 8098 o zmiennym przełożeniu, z bezobsługowymi przegubami kulowymi

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

Mały MAN

Specjalista ds. centrum miasta: MAN Lion´s City M

MAN Truck & Bus przedstawia niezwykle zwrotny autobus miejski o długości 10,50 m, z 83 miejscami dla pasażerów i silnikiem o mocy 250/290 KM EEV.

Na targach Busworld Kortrijk 2011 nastąpiła inauguracja sprzedaży autobusu Lion´s City M w nowej wersji dwu- i trzydrzwiowej z silnikiem o mocy 250 lub 290 KM. Dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 4,39 mmodel „midi” Lion’s City M jest efektywnym rozwiązaniem do użytku w centrum miasta charakteryzującym się wąskimi uliczkami i miejscami wymagającymi dużej zwrotności.

  

Węższy rozstaw osi autobusu Lion’s City M spowodował, że łuk zawracania jest bardzo mały - wynosi około 18 m. Kompaktowe wymiary zewnętrzne sprawiają, że można efektywnie wykorzystywać go także na drogach o dużym natężeniu ruchu. Mimo to ten autobus „midi” – na przykład w godzinach szczytu – może przewozić do 83 pasażerów, umożliwiając im szybkie wsiadanie i wysiadanie przez maksymalnie troje drzwi. Szerokość pojazdu wynosi 2,50 m i jest taka sama jak w przypadku innych autobusów niskopodłogowych dostępnych w ofercie MAN.

Na wąskich uliczkach i przy dużym natężeniu ruchu decydujące znaczenie ma doskonałe pole widzenia kierowcy: Lion´s City M oferuje system lusterek ze zintegrowanymi lusterkami szerokokątnymi, skierowanymi na wejścia po prawej stronie pojazdu, które opcjonalnie mogą być oświetlone przez halogenowe reflektory punktowe. Nowe złącze do układu elektronicznego pojazdu FMS 2.0 umożliwia operatorom autobusów łatwą integrację własnych systemów flotowych.

Mniejszy silnik to większa przestrzeń dla pasażerów

Lion’s City M jest budowany na podstawie pojazdu jednoczłonowego z silnikiem stojącym. Dzięki bardzo lekkiemu silnikowi D08 w zabudowie wieżowej z ładownością większą o 500 kilogramów (w porównaniu z większym silnikiem D20 LUH) autobus w wersji trzydrzwiowej może przewozić do 83 pasażerów. Wersja dwudrzwiowa oferuje maksymalnie 29 miejsc siedzących i 52 stojące, a trzydrzwiowa maksymalnie 22 miejsca siedzące i 61 stojących. Niezależnie od wariantu: kompaktowy M ma pojemność przybliżoną do 12-metrowego autobusu i jest tym samym mistrzem wydajności.

Lion´s City M napędzany jest silnikiem stojącym typoszeregu D08 o pojemności siedmiu litrów i mocy 250 lub290 KM. Ten autobus „midi” w wersji seryjnej spełnia najbardziej surowe wymogi standardu EEV w zakresie emisji spalin dzięki technologii MAN PURE DIESEL niewymagającej stosowania dodatków. Silniki wysokoprężne MAN dzięki technologii Common Rail łączą w sobie wydajność i oszczędność zużycia, a także zaletę płynnego przyspieszenia. Automatyczne skrzynie biegów z systemami czułymi na topografię efektywnie przenoszą wydajność na drogę. Do wyboru są ZF EcoLife z programem TopoDyn lub Voith DIWA.5 z programem SensoTop. MAN Lion´s City produkowany jest w zakładzie MAN w Starachowicach w Polsce. Cała konstrukcja szkieletowa pokryta jest powłoką KTL, co zapewnia optymalną ochronę antykorozyjną.

Dane techniczne:

Lion´s City M – dwudrzwiowy – 250 KM lub 290 KM MAN PURE DIESEL EEV. Maksymalnie 29 miejsc siedzących i 52 stojące, w zależności od wyposażenia wnętrza.

Lion´s City M – trzydrzwiowy – 250 KM lub 290 KM MAN PURE DIESEL EEV. Maksymalnie 22 miejsca siedzące i 61 stojących, w zależności od wyposażenia wnętrza.

    

Długość	10 500 mm
Szerokość	2 500 mm
Wysokość całkowita	2 880 mm
Rozstaw osi	4 395 mm
Zwis przedni	2 700 mm
Zwis tylny	3 405 mm
Kąt natarcia z przodu	7°
Kąt natarcia z tyłu	7°
Koło skrętu	18 058 mm (średnica zewnętrznego koła skrętu)
Wysokość pokładu, w świetle w obszarze niskopodłogowym	2 318 mm
Szerokość przejścia z przodu/z tyłu	900/550 mm
Wysokość wsiadania z przodu/z tyłu	320/320 mm
Pojemność zbiornika paliwa	210 litrów
Masa własna	ok.11 000 kg
Dopuszczalna masa całkowita	18 000 kg

Silnik:

Typ i układ	6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny MAN D 0836 LOH 62 Common Rail zgodny z EEV, układ stojący, z podwójnym turbodoładowaniem i chłodzeniem pośrednim, elektroniczna kontrola filtra cząstek stałych CRTec® zdynamicznym, zależnym od eksploatacji wyświetlaniem terminów serwisowania
Moc	184 kW / 250 KM lub 213 kW / 290 KM przy 2 300 obr./min
Pojemność	6 871 cm³
Maks. moment obrotowy	1 000 Nm / 1 100 Nm przy 1 200 – 1 800 obr./min

Układ jezdny i kierowniczy:

Oś przednia	Sztywna oś z odlewu MAN VOK-07-B-01 z czterema pojedynczymi drążkami kierowniczymi, stabilizator, bezobsługowe łożyska zwrotnicy i kół
Oś tylna	Oś portalowa MAN-ZF HU-1330 z przesuniętym w lewo napędem środkowym, prowadzenie osi przez wahacz wzdłużny i odizolowany wahacz trójkątny, bezobsługowa
Układ hamulcowy	Elektronicznie sterowane hamulce tarczowe z układem sterowania EBS i elektronicznym wskaźnikiem zużycia okładzin hamulcowych, zintegrowane systemy ABS i ASR, ASR z możliwością wyłączania, ESP w klasie 2, dopuszczenie serii od 2012
Hamulec dodatkowy	Retarder zintegrowany z przekładnią, hamulec roboczy wstępnie załączony oraz załączany za pomocą przycisku na tablicy rozdzielczej, hamulec przystankowy o obniżonym ciśnieniu na hamulec roboczy osi napędu
Zawieszenie	Układ zawieszenia pneumatycznego ECAS (wtykowe, pneumatyczne zawieszenie miechowe z wymiennymi miechami, 2 z przodu 4 z tyłu): w pełni elektryczne sterowanie układem jezdnym z czujnikami drogi, z przodu 1, z tyłu 2 czujniki, możliwość opuszczania (przyklęk) o 80 mm w wersji seryjnej
Ogumienie z przodu/z tyłu	275/70 R 22,5
Układ kierowniczy	ZF Servocom 8098 o zmiennym przełożeniu, z bezobsługowymi przegubami kulowymi

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa. W kolejnym wpisie o zaprezentowanym w Kortrijk MAN-ie spełniającym normy Euro-6.

Neoplan Skyliner w Kortrijk

W dniach 21 - 26 października 2011 r. w belgijskim Kortrijk odbywała się wystawa (targi) Busworld. To wielkie autobusowe święto, słynące chociażby z premierowych pokazów autobusów. Tak było np. w przypadku nowego Neoplana Skylinera. Jego producent podesłał informację prasową na ten temat. 

Atrakcyjna konstrukcja –
światowa premiera autobusu NEOPLAN Skyliner w Kortrijk

• Ekskluzywny design Sharp Cut
• Koncepcja SkyLights zakładająca więcej światła i lepszą widoczność
• Nowo opracowana klimatyzacja dwustrefowa
• Bogaty program bezpieczeństwa z aktywnym podwoziem
• Wydajny układ napędowy umożliwia uzyskanie najniższych
  wartości emisji CO₂ na pasażerokilometr

Na targach Busworld w belgijskim Kortrijk NEOPLAN Skyliner świętuje swoją światową premierę. Firma MAN Truck & Bus rozpoczyna w Kortrijk sprzedaż niezwykłego piętrowego autobusu, kontynuując ponad 40-letnią historię sukcesów autobusu dwupokładowego marki NEOPLAN.

Od prezentacji autobusu Skyliner Preview na targach IAA 2010 flota pojazdów testowych eksploatowanych przez międzynarodowych przewoźników dostarczyła wielu doświadczeń. U klientów tych autobusy Skyliner były na przykład używane na liniach dalekobieżnych – a to jest właśnie główne zastosowanie autobusów piętrowych z 83 miejscami siedzącymi, z jasnym pokładem dolnym i panoramicznym pokładem górnym. Dzięki temu przewoźnicy mogą oferować atrakcyjne połączenia międzymiastowe. Zużycie paliwa przez testowe autobusy Skyliner pokazuje, że ten komfort jazdy daje się połączyć ze świetnymi parametrami ekonomicznymi: przy zużyciu oleju napędowego w granicach 30 litrów na 100 kilometrów ten luksusowy autobus okazuje się być bardzo oszczędny. Testy w terenie udowodniły, że obliczone wartości emisji CO₂, wynoszące co najmniej 12 gramów na pasażerokilometr, mogą być w praktyce jeszcze niższe przy pełnym obciążeniu. Pierwsze seryjne autobusy Skyliner będą sprzedawane od początku 2012 roku. Wpłynęło już dużo zamówień na tę nową atrakcyjną pozycję z królewskiej klasy autobusów turystycznych.

Jako twórca klasy autobusów dwupokładowych z 1967 roku Skyliner może pochwalić się nie tylko długą tradycją, ale też dużą popularnością wśród klientów – do tej pory po drogach całego świata jeździły ponad 4000 autobusów NEOPLAN Skyliner, które dawały pasażerom niepowtarzalną możliwość luksusowej podróżny. Dynamiczny, ekskluzywny i pełen innowacji: nowy NEOPLAN Skyliner stanowi nawiązanie firmy MAN Truck & Bus AG do pełnej sukcesów historii autobusów dwupokładowych.

Ekskluzywny design autobusu Skyliner – perfekcyjny trójdźwięk kształtu, funkcjonalności i ergonomii

Design autobusów NEOPLAN jest już legendą i był wielokrotnie wyróżniany prestiżowymi nagrodami międzynarodowymi. Odpowiednio wysokie były również ambicje zespołu projektantów, którzy zajmowali się piątą generacją autobusów Skyliner. Autobus piętrowy jest dla projektantów największym wyzwaniem: korpusowi pojazdu o długości prawie 14 m, szerokości 2,55 m i wysokości 4 m trzeba nadać estetyczną lekkość oraz dynamikę, uzyskując jednocześnie harmonię pomiędzy kształtem, funkcjonalnością i ergonomią. W dziale rozwoju wnętrz konstruktorzy pracowali intensywnie nad doborem kolorów, materiałów i powierzchni do wnętrza pojazdu. W efekcie powstała innowacyjna estetycznie nowa postać autobusu NEOPLAN Skyliner.

Wyraźne linie i ostre krawędzie ze szkła i blachy są połączone z bezkompromisową aerodynamiką, która wyznacza nowe trendy w dziedzinie autobusów piętrowych klasy luksusowej. Konsekwentnie zaprojektowane linie, nagrodzony design „Sharp Cut“ marki NEOPLAN stanowiły podstawę projektu Skylinera i sprawiły, że ten nowy autobus stał się członkiem aktualnej rodziny NEOPLAN. W ramach tej nowej interpretacji tradycyjne cechy wzornicze, takie jak skierowane do przodu drążki okienne, są harmonicznie połączone z nowymi elementami stylizacyjnymi, na przykład diamentowym szlifem na górnej krawędzi okna, modelowymi wciągnięciami z obu stron w części tylnej oraz wyrazistą przednią maską. „Oblicze” Skylinera jest nacechowane klasycznie wielką, poziomo podzieloną przednią szybą z typowym dla autobusów NEOPLAN przednim pasem i ostro zarysowanymi reflektorami stylizowanymi na przezroczyste szkło. Seryjnie Skyliner jest wyposażony w światła LED do jazdy dziennej, światło doświetlenia zakrętu, zaś biksenonowe reflektory świateł mijania i drogowych są dostępne na specjalne zamówienie. Kierunkowskazy i reflektory przeciwmgłowe są umieszczone w przednim pasie oddzielnie. Większe promienie przednich naroży i wypukłości szyby przed przednimi słupkami, konsekwentne zaokrąglenia i płaskie powierzchnie oraz nachylona o około 25 stopni górna przednia szyba przyczyniają się do uzyskania świetnej aerodynamiki.

Szerokość przednich słupków jest minimalna: dzięki temu widoczność ze stanowiska kierowcy we wszystkie strony jest prawie niezakłócona, a dzięki ciemnej barwie słupków osiągnięto grafikę okna, która od zewnątrz sprawia wrażenie ciągłości. Duża, trójwymiarowo wypukła i nachylona daleko do tyłu szyba panoramiczna nadaje Skylinerowi unikalny wygląd, a pasażerom na górnym pokładzie zapewnia niepowtarzalny widok. Z boku panoramiczna szyba łączy się wizualnie z pasem okiennym dolnego pokładu. W ten sposób następuje optyczna eliminacja podziału na pokład górny i dolny i typowe wzmocnienie optycznego efektu przyłbicy z przodu pojazdu.

Skyliner świadczy o wysokiej jakości designu i optycznej efektowności – jak każdy autobus NEOPLAN, począwszy od lat 50. Grafika boczna Skylinera wyróżnia się nowymi proporcjami powierzchni okien, które optycznie powiększają karoserię i nadają jej estetycznej lekkości. Ten autobus piętrowy z żadnej perspektywy nie wygląda niezgrabnie czy ociężale – raczej sprawia wrażenie zwinnego i kompaktowego. Szyby wchodzące daleko w dach z charakterystycznym diamentowym szlifem przezroczystego przeszklenia dachu dodatkowo podkreślają ekskluzywność Skylinera. Skośne nadkola trzyosiowego pojazdu akcentują jego dynamiczny charakter. Dzięki wyrazistym i konsekwentnym liniom i typowo zaakcentowanym elementom wzorniczym konstruktorzy mogli zrezygnować z modnych ornamentów, które byłyby zaprzeczeniem celu nowej linii NEOPLAN i ponadczasowej elegancji.

Atletyczny tył tworzy zwężająca się ku dołowi szyba, chromowana przesłona z napisem NEOPLAN – ze zintegrowaną kamerą cofania – wyraziste żeberka chłodzące oraz znane z modeli Starliner i Cityliner eleganckie tylne światła. Elegancko uformowany zderzak tworzy solidnie wyglądające wykończenie tyłu, spojler na końcu dachu przyczynia się do zmniejszenia oporu aerodynamicznego W przeprowadzonych na dużą skalę symulacjach i wielogodzinnych testach w kanale aerodynamicznym udało się uzyskać bezkonkurencyjne własności aerodynamiczne karoserii modelu Skyliner. Duże promienie tylnej części i skośna szyba panoramiczna, gładka karoseria z zamontowanymi w jednej płaszczyźnie z nią drzwiami i lukami oraz optymalny pod względem aerodynamicznym tył zapewniają współczynnik oporu powietrza (c_W) równy jedynie 0,41 – jest to najlepsza wartość, której wcześniej nie osiągnął żaden autobus dwupokładowy i która mieści się w kategorii nowoczesnych vanów klasy średniej. Świetne własności aerodynamiczne autobusu Skyliner oznaczają dla przewoźników niskie zużycie paliwa i niższe koszty, natomiast dla podróżnych to dalsza redukcja odgłosu wiatru podczas jazdy. Efektem tej optymalizacji aerodynamiki jest obliczeniowe zmniejszenie zużycia o około pięć procent podczas jazdy autostradą ze stałą prędkością 100 km/h. Dla środowiska oznacza to bardzo niskie wartości emisji CO₂ na pasażerokilometr, których aktualnie nie jest w stanie osiągnąć żaden inny środek transportu publicznego dostępny na rynku.

Podczas projektowania Skylinera konstruktorzy świadomie skorzystali z elementów, które zostały wykorzystane również w modelach NEOPLAN Starliner lub Cityliner, na przykład tylne lampy, reflektory, klapy czy szyby. Dzięki temu zmniejszyła się ilość różnych wariantów w rodzinie modeli NEOPLAN – z korzyścią dla klientów. Zastosowanie takich samych elementów zwiększa bezpieczeństwo zaopatrzenia w części zamienne, obniżając jednocześnie koszty ewentualnych szkód wypadkowych.

Podróżowanie na najwyższym poziomie – ekskluzywne wnętrze nowego Skylinera

Dwoje szerokich drzwi i niski poziom podłogi – poniżej 36 cm – umożliwiają wygodny dostęp do nowego wymiaru podróży autobusem. Dzięki licznym innowacjom i mądrym, kreatywnym pomysłom konstruktorów udało się opracować wnętrze, które – przy zwiększonej liczby miejsc – każdemu pasażerowi zapewnia maksymalną swobodę ruchu, najlepszy komfort siedzenia.

Nowy Skyliner na powierzchni o długości 13,99 m dysponuje 83 miejscami siedzącymi (plus kierowca i pilot). Dolny pokład jest zaprojektowany jako „miejsce akcji“: znajduje się tam wygodne wejście i przejście dla pasażerów na górny poziom, fotele przy dużych stolikach, kuchnia pokładowa i toaleta dostępna bez stopni. Dzięki wysokości 1,81 m i szerokiemu przejściu dolny poziom doskonale spełnia swoją funkcję. W porównaniu z innymi autobusami piętrowymi, w których dolny poziom ma charakter „nory”, duże przeszklenia sprawiają, że ten model wyróżnia się dużą ilością światła. Dobry dostęp do grup siedzeń i półek bagażowych oraz typowe dla marki NEOPLAN zestawy udogodnień na każdym stanowisku obejmujące obrotowe dysze wentylacyjne o walcowatym kształcie, indywidualnie regulowane lampki LED do czytania oraz system wzywania obsługi zapewniają pasażerom wysoki komfort. Na monitorach o wielkości co najmniej 10,5 cala pasażerowie na dolnym pokładzie mogą obserwować zarówno jazdę po drodze (przez kamerę na desce rozdzielczej), jak i film z odtwarzacza DVD niezależnie do tego, w którą stronę względem kierunku jazdy siedzą.

Z dolnego pokładu prowadzą dwa wygodne wejścia na piętro – do luksusowej strefy wypoczynku o wysokości użytecznej 1680 mm. Trójkątne okna od strony kierowcy lub za drugimi drzwiami oraz przezroczyste okładziny drzwiowe wpuszczają do przejść dużo światła dziennego – jasność zaprasza pasażerów do wejścia na górę.

Na piętrze do dyspozycji pasażerów jest jasny obszar wypoczynkowy, który nie ma sobie równych na rynku autobusów dwupokładowych. Z bocznymi szybami wychodzącymi na dach, nowatorskim oknem w przedniej kopule nad pierwszym rzędem i z seryjnie przeszklonymi wyjściami awaryjnymi powstaje tam wyjątkowo jasna strefa – koncepcję tę nazywamy „SkyLights“. Pokazane po raz pierwszy w modelu NEOPLAN Starliner w 2004 roku, przeszklone górne świetliki przypominają wyraźnie typowe przeszklenie brzegów dachu z autobusów NEOPLAN z lat 40. i 50. Ponieważ pasażer autobusu Skyliner – inaczej, niż autobusu Starliner – siedzi bezpośrednio pod SkyLights, wrażenie przestrzeni na górnym poziomie znacznie się powiększa. Zwłaszcza z zewnętrznych siedzeń – pod kątem około 40 stopni – pasażer może spoglądać w górę niemal pionowo, na przykład na panoramy gór i miast. Dodatkowo pasażer siedzący od zewnętrznej strony ma znacznie większą swobodę ruchu głową. Bonus dla pasażerów w pierwszym rzędzie: oprócz panoramicznej wypukłej szyby, duży SkyLight w przedniej kopule (szyba wielkości niemal 0,5 m²) zamienia przedni rząd siedzeń w taras widokowy na kołach. Jeśli klient oprócz trzech seryjnie montowanych przeszkleń dachowych z funkcją wyjścia awaryjnego zamówi dwa dodatkowe, będzie miał dach niemal w całości ze szkła.

Duże powierzchnie szyb nowego Skylinera posiadają dobrą ochronę przed promieniami UV. Dzięki temu nawet przy intensywnym nasłonecznieniu wnętrze nie nagrzewa się nadmiernie i nie trzeba włączać klimatyzacji na maksymalną moc. A to przyczynia się również do zmniejszenia zużycia energii.

Podczas jazdy nocą przyjemne oświetlenie zapewnia orientację i możliwość poruszania się po wnętrzu pojazdu: harmonicznie umieszczone listwy LED przy podłodze, schodkach i wejściach oraz przy otwartych schowkach zapewniają lokalne oświetlenie, ale nie przeszkadzają w patrzeniu na zewnątrz ani nie zakłócają snu. Indywidualnie regulowane lampki LED przy każdym siedzeniu zapewniają również możliwość czytania. Ponadto Skyliner na górnym poziomie posiada seryjne montowane dwa monitory 19-calowe.

Prima Klima – nowo opracowana klimatyzacja dwustrefowa to większy komfort

Dwupokładowe autobusy stanowią specjalne wyzwanie w zakresie klimatyzacji wnętrza. W autobusach Skyliner piątej generacji została ona zaprojektowana od nowa. Tradycyjna klimatyzacja z tyłu autobusu służy jedynie górnemu pokładowi, podczas gdy dolny dysponuje dwoma własnymi parownikami (tak zwanymi klimatorami) o mocy 9 kW każdy. Dzięki nowej koncepcji dwustrefowej klimatyzacji kierowca może jeszcze lepiej sterować temperaturą dolnego i górnego pokładu w sposób niezależny.

Jednocześnie wyraźnie zwiększa się moc klimatyzacji: w nowym modelu Skyliner maksymalna mocy klimatyzacji wynosi 56 kW, czyli prawie o 40 procent więcej, niż w poprzedniej wersji. Dzięki zmienionej konstrukcji pokładów i zwiększeniu kanałów wentylacyjnych zwiększono również przepustowość powietrza o 25 procent w porównaniu do wcześniejszego modelu. Dla pasażerów oznacza to jeszcze wydajniejszą wentylację bez przeciągów. Jednocześnie udało się jeszcze bardziej obniżyć poziom hałasu emitowanego przez system wentylacyjny. Całkowita moc pneumatyczna w nowym modelu Skyliner wynosi aż 14 700 m³/h, a maksymalna moc ogrzewania 96,6 kW.

Bez problemów z bagażem – bagażnik Skylinera pomieści więcej

Nowy Skyliner ma więcej miejsca nie tylko dla personelu i pasażerów, ale też na bagaże. Bagażnik zwiększył się dzięki większemu zwisowi tylnemu pojazdu oraz nowej koncepcji klimatyzacji: dzięki rozdzieleniu klimatyzacji górnego i dolnego poziomu w nowym modelu Skyliner nie ma już węży na powietrze, które w poprzednim modelu musiały kierować chłodne powietrze z tylnej klimatyzacji na dolny poziom. Dzięki temu udało się zwiększyć miejsce w bagażniku do jedenastu metrów sześciennych – jest to rekordowa wartość w porównaniu z konkurencją. Poza tym bagażnik jest bardzo łatwo dostępny z obu stron pojazdu przez duże luki bagażowe oraz drzwi z lewej strony pojazdu, a na życzenie również z kuchni pokładowej.

Pięć gwiazdek za bezpieczeństwo – w modelu Skyliner bezpieczeństwo to standard

Konstrukcja surowa nowego Skylinera została jeszcze bardziej udoskonalona zgodnie z rosnącymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa. Lekkie rury o dużym przekroju z wysokowytrzymałej stali tworzą szkielet nośny, który za pomocą tzw. katodowego lakierowania zanurzeniowego jest niezawodnie chroniony przed korozją. Obiegowe wręgi pierścieniowe oraz masywne jarzmo z przodu tworzą wspólnie przestrzeń pasażerską o dużej stabilności, zapewniając doskonałą ochronę w razie wypadku. Przednie podwozie nowego modelu zostało na wzór modeli Starliner i Cityliner wyposażone we wzmocnioną konstrukcję przednią, która zapewnia znacznie większą absorpcję energii zderzenia niż poprzedni model.

Aby elementy biernego bezpieczeństwa w modelu Skyliner nie musiały zostać użyte, nowy autobus dwupokładowy dysponuje wszystkimi systemami wspomagania pracy kierowcy, dostępnymi w aktualnej ofercie MAN: za bezpieczne hamowanie odpowiadają elektroniczny system hamowania EBS i system ABS oraz asystent hamowania (BA). Regulacja poślizgu napędowego (ASR), system Electronic Stability Program (ESP) ze zintegrowanym systemem Roll-Over-Prevention poprzez sterowane hamowanie pojedynczymi kołami lub automatyczną redukcję momentu silnika zapewniają utrzymanie się autobusu na torze jazdy nawet w krytycznych sytuacjach. Systemy Maximum Speed Control (MSC), Adaptiv Cruise Control (ACC) i Lane Guard System (LGS) wspomagają z kolei kierowcę w realizacji jego odpowiedzialnego zadania i mogą znacznie zmniejszyć ryzyko wypadku. I wreszcie system kontroli ciśnienia w oponach (TPM = Tyre Pressure Monitoring) niezawodnie zapobiega awariom ogumienia oraz krytycznym sytuacjom na drodze spowodowanym nagłym spadkiem ciśnienia w oponie. Dzięki systemowi Tyre Management można nawet zrezygnować z wożenia zapasowego koła, a wolne miejsce wykorzystać do innych celów.

NEOPLAN Skyliner jest wyposażony w dwupunktowe pasy bezpieczeństwa przy wszystkich siedzeniach. W szczególnie eksponowanych miejscach zamontowane są trzypunktowe pasy. Na życzenie wszystkie siedzenia mogą być wyposażone w pasy trzypunktowe. Uzupełnieniem bogatego programu bezpieczeństwa w nowym Skylinerze są: instalacja sygnalizacji pożaru, ogrzewanie komory silnika i dodatkowe ogrzewanie za pomocą czujników termicznych oraz toaleta i bagażnik z czujnikami optycznymi. Na życzenie dostępna jest również instalacja gaśnicza. Te szczegóły sprawiają, że Skyliner jest najbezpieczniejszym autobusem turystycznym w swojej klasie – dla przewoźników to ważny element w pozyskiwaniu klientów.

Skyliner z seryjnie montowanym aktywnym podwoziem (CDS) – unikalny w klasie autobusów piętrowych

Model NEOPLAN Skyliner jako pierwszy piętrowy autobus jest seryjnie wyposażony w aktywny, sterowany elektronicznie system resorowania CDS (Comfort Drive Suspension). Dzięki płynnej elektronicznej regulacji twardości amortyzatorów uzyskiwana jest optymalna amortyzacja i bezpieczna jazda z maksymalnym komfortem. Bogate wyposażenie w czujniki zapewnia bieżącą kontrolę parametrów jazdy, aktywności kierowcy, obciążenia i własności jezdnych pojazdu oraz ustawia każdy amortyzator w ciągu kilku milisekund. Właśnie w przypadku autobusów piętrowych o stosunkowo wysokim środku ciężkości można w pełni wykorzystać zalety systemu CDS: stabilność i bezpieczeństwo jazdy znacznie zwiększają się dzięki pracy systemu CDS: następuje dalsza znaczna redukcja obciążenia, a tym samym zużycia opon i innych elementów pojazdu. Również pasażerowie tego autobusu docenią zalety systemu CDS: aktywne podwozie znacznie zmniejsza wahania i kołysanie nadwozia.

Skyliner – doskonałe miejsce pracy dla każdego kierowcy autobusu 

Wyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa nowy Skyliner zapewnia również personelowi; tylko wypoczęty i umotywowany kierowca może w stu procentach wypełniać swoje odpowiedzialne zadania. Dlatego na stanowisku kierowcy nowego Skylinera nie brakuje chyba niczego. Nawet rosły kierowca znajdzie sobie wygodną pozycję za wielofunkcyjną kierownicą – w nowym Skylinerze miejsca nie brakuje. Nowy kokpit tego autobusu NEOPLAN, który jest montowany również w modelach Starliner i Cityliner, zapewnia doskonałą widoczność przyrządów i wyświetlacza z informacjami dla kierowcy; wszystkie przyciski i wyłączniki znajdują się w łatwo dostępnych miejscach i są przejrzyście rozmieszczone. W modelu Skyliner seryjnie instalowany jest system TopLine-Multimediacenter z systemem nawigacji i 6,5-calowym kolorowym monitorem. Obraz z wyświetlacza nawigacji może być przesyłany na monitory pasażerów. Dzięki wielofunkcyjnej kierownicy kierowca może obsługiwać centralne funkcje jak radio, ACC itd. bez odrywania rąk od kierownicy. Nowością w Skylinerze jest także zintegrowane z kluczykiem zdalne sterowanie centralnym zamkiem, które umożliwia indywidualne otwieranie i zamykanie obu drzwi.

Niezawodny i ekonomiczny dzięki technice sprawdzonej w produkcji wielkoseryjnej

Autobusy dwupokładowe to ekskluzywne pojazdy, a Europa to zdecydowanie rynek niszowy. Mimo tej ekskluzywności użytkownicy oczekują od tych autobusów wysokiej jakości i niezawodności, którą znają z innych seryjnych autobusów. Dlatego NEOPLAN w nowym modelu Skyliner w podwoziu, napędzie i instalacji elektrycznej/elektronicznej świadomie wykorzystuje wielokrotnie wypróbowane i sprawdzone elementy systemowe, znane z modułów konstrukcyjnych MAN.

Podwozie nowego Skylinera wytycza trendy w swojej klasie, jeśli chodzi o dynamikę, komfort i zwrotność. Z przodu zastosowane zostało znane indywidualne zawieszenie z MAN/NEOPLAN, a z tyłu montowane są osie napędowe o wysokiej sprawności Hypoid (i = 3,36) oraz elektrohydraulicznie kierowane osie nadążne EHLA. Rozstaw osi wynosi 6700 +1470 mm, koło skrętu 23,3 m. Dopuszczalna masa całkowita trzyosiowego autobusu to blisko 26 000 kg, a pusty Skyliner – w zależności od konfiguracji pojazdu - waży od 18 000 do 18 500 kg.

Za odpowiedni napęd odpowiada nowoczesny i ekonomiczny silnik MAN D26 Common-Rail o mocy 371 kW (505 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 2300 Nm, który jest osiągany w zakresie od 1000 do 1400 obr./min. Moc silnika w modelu Skyliner jest seryjnie przekazywana na tylną oś przez automatyczną 12-biegową przekładnię: system MAN TipMatic^® Coach ze specjalnym trybem manewrowania i wspomaganiem przy ruszaniu działa szybko, precyzyjnie i niezwykle komfortowo. W momencie rozpoczęcia sprzedaży Skyliner będzie dostępny tylko w klasie emisji spalin EEV.

Oczywiście użytkownicy autobusów Skyliner korzystają z bogatej oferty usług firmy MAN Truck & Bus, która pozwala im skoncentrować się na głównym profilu działalności. A jeśli Skyliner potrzebowałby kiedyś wizyty w warsztacie, do dyspozycji jest gęsta sieć serwisowa z 1400 centrami w całej Europie oraz system MAN BusTOPService.

Dane techniczne:

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.

Do tematu Kortrijk powrócę w kolejnym wpisie - MAN podesłał także inne informacje prasowe.

Stadler Eem 923

Nowa hybrydowa lokomotywa. Materiał prasowy firmy Stadler.

Stadler i SBB Cargo świętują prezentację nowej lokomotywy hybrydowej w Winterthur

14 października 2011 roku Stadler Winterthur AG, spółka córka szwajcarskiej Grupy Stadler Rail, oraz SBB Cargo, spółka zależna Szwajcarskich Kolei Federalnych, dokonały uroczystej prezentacji nowej lokomotywy hybrydowej typu Eem 923. Na początku 2012 roku SBB Cargo rozpocznie eksploatację pierwszej z 30 zamówionych lokomotyw. Ich wykorzystanie umożliwi przewoźnikowi świadczenie usług przewozowych oraz dostawczych w sposób bardziej efektywny oraz przyjazny dla środowiska.

„To najbardziej nowatorska i innowacyjna lokomotywa manewrowa dostępna na rynku” – powiedział Hartmut Dietrich, dyrektor generalny Stadler Winterthur AG podczas uroczystości prezentacji pierwszego pojazdu tego typu.

Zdaniem Hartmuta Dietricha nowa lokomotywa manewrowa stanowi milowy krok w historii firmy. Została ona opracowana na bazie lokomotywy typu Ee 992, która obecnie z powodzeniem wykorzystywana jest przez Oddział Pasażerski SBB do prac manewrowych. Pomimo, że z zewnątrz wygląda podobnie, wewnątrz nowa lokomotywa hybrydowa różni się od poprzedniego typu wykorzysującego jedynie napęd elektryczny.

„Oprócz napędu elektrycznego o podwójnej mocy, lokomotywa Eem 923 wyposażona jest również w dodatkowy silnik spalinowy umożliwiający obsługę niezelektryfikowanych bocznic, co znacząco zwiększa jej wydajność” – powiedział Alberto Cortesi, główny inżynier w Stadler Winterthur.

Większa efektywność w całowagonowym przewozie towarów

Napęd hybrydowy idealnie odpowiada potrzebom SBB Cargo. Dzięki temu, że lokomotywa typu Eem 923 może być wykorzystywana zarówno do prowadzenia pociągów, jak i pracy manewrowej, SBB Cargo zyskuje znaczną elastyczność produkcji.

„Przy maksymalnej prędkości 100 km/h nowa lokomotywa znacząco ułatwi wykorzystanie wolnych tras mocno obciążonej szwajcarskiej sieci kolejowej” – powiedział Michel Henzi, kierownik generalny projektu w SBB Cargo. Ponadto, SBB Cargo spodziewa się istotnego zwiększenia dostępności pojazdów przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów operacyjnych oraz kosztów utrzymania. „Od momentu wprowadzenia do użytkowania wszystkich trzydziestu zamówionych  lokomotyw w 2013 roku, koszty operacyjne znacząco spadną ze względu na wykorzystanie głównie energii elektrycznej. Dodatkowo, emisja dwutlenku węgla do atmosfery zostanie zredukowana o ponad 4 tys. ton rocznie” – dodał Michel Henzi.

„Świadomie zdecydowaliśmy się na szczególnie przyjazną dla środowiska lokomotywę manewrową, która jest jednocześnie bardzo oszczędna w poborze energii” – powiedział Jürgen Mues, dyrektor ds. zarządzania aktywami oraz członek zarządu SBB Cargo, zdaniem którego lokomotywa hybrydowa stanowi zarówno efektywne jak i innowacyjne rozwiązanie. Według Muesa lokomotywa ta stanowi dowód zaangażowania ze strony SBB Cargo w ruch na rzecz przewozów całowagonowych w Szwajcarii.

Zaangażowanie SBB w zrównoważony rozwój

Jako pionier w kolejowym przewozie towarowym w Europie, SBB Cargo zobowiązało się do wykorzystywania w przyszłości lokomotyw manewrowych z napędem hybrydowym. W czerwcu 2010 roku przewoźnik zamówił 30 nowych dwuosiowych pojazdów typu Eem 923 o wartości 88 milionów franków szwajcarskich w spółce Stadler Winterthur AG. Zaawansowane lokomotywy manewrowe o wysokiej wydajności będą dostarczane w latach 2012-2013. Znajdą zastosowanie przy lekkich i średnich pracach manewrowych oraz przewozach towarowych. Zastąpią one obecnie użytkowane lokomotywy manewrowe typu Bm 4/4 oraz liczne lokomotywy trójosiowe i trakcyjne, które nie są w stanie dłużej spełniać potrzeb przewoźnika. Zarówno utrzymanie, jak i związana z długim okresem ich użytkowania podatność na usterki pociąga za sobą konieczność ponoszenia wysokich kosztów. Nowa inwestycja umożliwi SBB Cargo ujednolicenie floty pojazdów manewrowych i dostawczych, a także większą wydajność operacyjną oraz utrzymania całego taboru. Model Eem 923 idealnie pasuje do floty przewoźnika, na którą składają się również lokomotywa typu Am 843 (lokomotywa spalinowa z filtrem cząstek stałych) do wykonywania ciężkich prac manewrowych oraz zmodernizowana lokomotywa typu Tm 232 (również z filtrem cząstek stałych) do obsługi lekkich prac manewrowych.

Tekst i fot. Stadler (SBB Cargo) - informacja prasowa.

Żegnajcie CN113ALB w Krakowie

Stopniowo faktem staje się wycofywanie wysokopodłogowych przegubowych Scanii w Krakowie. Z ulic miasta już jakiś czas temu zniknęły przegubowce firmy CB. Więcej na ten temat w jednym z kolejnych wpisów. Teraz (od 2010 r.) model CN113ALB wycofuje MPK Kraków. Do końca września na stan płaszowskiej zajezdni było wpisanych jeszcze 15 takich Scanii. Jak podał na swojej stronie Michał Wojtaszek, to wozy nr: PE072, PE074, PE075, PE079, PE080, PE081, PE084, PE085, PE086, PE088, PE091, PE093, PE095, PE096 i PE100. Wszystkie po przeprowadzonej modernizacji. Z ulic jednak szybko znikają, bo już rozpoczęła się realizacja dostaw 100 nowych Solarisów. Więcej o przetargu tutaj.

3 października br. na terenie zajezdni w Płaszowie oficjalnie zaprezentowano pierwsze 13 nowych Solarisów Urbino 18. To właśnie one zastąpią poczciwe „alby”. Są to pojazdy o numerach PR742 – PR754. Wóz nr PR743 został zaprezentowany już wcześniej – można go było oglądać w trakcie kieleckich Targów TransExpo 2011 pod koniec września. Autobus wyróżnia się dość nietypowym malowaniem. Jest cały niebieski i ozdobiony żółtym pierścieniem z dwunastu gwiazd, czyli jak na fladze Unii Europejskiej. Jak podaje producent, krakowskie MPK postanowiło w ten sposób uczcić Prezydencję Polski w Radzie Unii Europejskiej, która przypada na drugie półrocze 2011 roku.

Pozostałe Solarisy pomalowano według wcześniejszego wzoru (wzorowanego na Mercedesach Citaro), ale z ciemniejszą częścią niebieską. Na poniższym zdjęciu wóz nr PR754 na przystanku „Aleja Róż”. Dzień wcześniej ten kurs wykonywała Scania CN113ALB.

Koniec eksploatacji przegubowych Scanii serii 113 to doskonała okazja do zorganizowania pożegnalnej imprezy na pokładzie jednego z tych pojazdów. Taki specjalny przejazd odbył się w sobotę 15 października. Nazwano go „Albą Ekstremalnie cz.1”, a jego główną bohaterką była Scania nr PE085.

W imprezie uczestniczyłem i za jakiś czas zamieszczę dłuższą relację. Wcześniej jednak obiecana Scania CN113CLB z Transgóru Mysłowice.

Na lotnisku w Katowicach i Thessalonikach

Urlop to coś pięknego i tak bardzo wyczekiwanego. Niestety nawet najdłuższy musi się kiedyś skończyć i trzeba wracać do codzienności. Na szczęście mamy wspomnienia, zdjęcia, filmy i pamiątki. Dzięki temu można choć na chwilę przenieść się w czasie i poczuć się znów jak na jakimś wspaniałym wyjeździe. Mój urlop już dawno za mną. Był na tyle ciekawy, że zamierzam do niego powracać na łamach bloga. Zapraszam zatem do Grecji.

Jakoś do tej Grecji musiałem się dostać. Autobus odpadał, bo to jednak zbyt ekstremalne wyzwanie jak na taką odległość. Zatem samolot. Lotnisko w Katowicach, a dokładniej w pobliskich Pyrzowicach. W sumie to mój jedyny port lotniczy w południowej części Polski, z którego korzystałem. Zacząłem już w latach 80-tych i jakoś nie mogę się z nim rozstać :) To jednak nie z sentymentu, tylko z konieczności. Niestety krakowskie lotnisko ma znacznie uboższą ofertę i zawsze kierunki, na które się decyduję wiążą mnie z Pyrzowicami. Mój rejs to czarterowy LO 6221 Katowice – Thessaloniki (polska nazwa to Saloniki, ale ze względu na historyczność tej greckiej będę ją pomijał). Literki LO oznaczały niestety Polskie Linie Lotnicze LOT, a dokładniej LOT Charters, czyli spółki zajmującej się lotami czarterowymi. Piszę niestety, bo LOT Charters ma inne zasady przewozu bagażu, czyli tylko 17 kg na osobę, a u innych czarterowców 20 kg. Przy odprawie było więc trochę stresu, ale zmieściliśmy się wagowo. Jeszcze kontrola bezpieczeństwa i czekaliśmy na odlot, który miał nastąpić o 17:35. Miejsce czekania bardzo dobre – na pierwszym piętrze z przeszkloną ścianą umożliwiającą oglądanie życia lotniska. Niestety szyby były brudne, a siedząc na ławkach dało się oglądać tylko folie reklamowe. Coś jednak widziałem, a nawet fotografowałem.

Przez kolejne lata korzystania z Międzynarodowego Portu Lotniczego w Katowicach odnosiłem wrażenie, że to wyłącznie baza firmy Wizz Air. Zawsze na lotnisku stało kilka maszyn tego przewoźnika.

Należący do Wizz Air Airbus A320-232 o rejestracji HA-LPJ. To 2007 rocznik, który regularnie ląduje w Katowicach, Gdańsku i Warszawie, latając stamtąd np. do Sztokholmu, Dortmundu, czy Malmo.

Tym razem była jednak miła odmiana, bo pojawiło się sporo pojazdów innych firm. Np. na początek maszyna o rejestracji EI-EOJ w barwach Air Poland, czyli Boeing 737-800. Co ciekawe, to pierwszy samolot tego przewoźnika, który uzyskał nowe malowanie firmowe (w lipcu br.). Air Poland to stosunkowo nowa firma, która powstała w 2007 roku, wywodząc się z Grupy Air Italy. Jej maszyny nie obsługują ogólnodostępnych połączeń – tylko charterowe, realizując połączenia do odległych portów egzotycznych oraz w rejony basenu Morza Śródziemnego. Tak podali na swojej stronie. Wspomniany Boeing został wyprodukowany w 2005 r. i ma dość bogatą historię. Zaczynał loty w brytyjskich liniach Flyglobespan, potem jako wynajem trafił do Bangladeszu, latając w barwach GMG Airlines i w 2008 powrócił do Wielkiej Brytanii. W listopadzie 2009 r. został sprzedany do norweskich Norwegian Air Shuttle, a od października 2010 lata jako EI-EOJ z Air Poland. Ciekawa historia, szczególnie ten kilkumiesięczny epizod z Bangladeszem. Samolot ten lata teraz w bardzo ciekawe i urlopowe miejsca. Np. we wrześniu br. był w hiszpańskich Las Palmas i Teneryfie, egipskiej Hurghadzie. Lądował także w miejscowości Antalya – Turcja.

Następnie przyleciał Airbus A320-231 z Amsterdam Airlines. To PH-AAX, który w swój pierwszy lot wyleciał dość dawno temu: 13.05.1993, będąc własnością linii Dragonair z Hong-Kongu. W 1998 roku samolot zmienił właściciela, trafiając do Europy, do belgijskich linii Virgin Express (obecnie pod nazwą Brussels Airlines). Wynajęty miał krótkie epizody w irlandzkich liniach TransAer i ... algierskich Khalifa Airways. W marcu 2001 nastąpiła kolejna zmiana właściciela i Airbus trafił na Cypr, do przewoźnika o nazwie Eurocypria. W 2003 został sprzedany do Meksyku: linie Mexicana. Tam dotrwał do czerwca 2008 i stał się własnością holenderskiego Amsterdam Airlines, czarterowego przewoźnika, który działa właśnie od 2008 roku. Gdzie ostatnio lata ten ponad 18-letni (o zgrozo – już pełnoletni) samolot? We wrześniu obsługiwał takie relacje jak: Nador (Maroko) – Amsterdam, Antalya (Turcja) – Amsterdam, Kayseri (Turcja) – Amsterdam, Paryż – Rodos, Rodos – Tel Aviv, Rodos – Lyon (Francja), czy Rodos – Bordo. Jak widać grecka wyspa Rodos była dość częstym miejscem jego lądowań. O ile dobrze pamiętam, z Katowic też odleciał na Rodos.

To zdjęcie miało być ostatnim, bo zbliżała się godzina odlotu. Wszyscy ustawili się przy właściwym wyjściu i czekali, czekali i nic. Żadnej informacji na tablicy odlotów, żadnego komunikatu. W końcu okazało się, że odlot jest opóźniony o godzinę. Dlaczego – nie podano. Ciekawe było jednak to, że o tej samej porze odlatywał inny samolot LOT-u, czyli SP-LDA (Embraer 170) do Warszawy. On też był opóźniony. Stało się więc oczywiste, że to wina przewoźnika, tylko jaka?

Okazało się, że żadna. Piloci i załoga obu maszyn utknęła w hotelu. Powód – zamknięcie dróg wokół lotniska, bo jechali nimi kolarze. Super. Ciekawe, jak później rozwiązano problem przesiadek, bo niektóre osoby denerwowały się, że ucieknie im lot z Warszawy. Dla mnie ta dodatkowa godzina była okazją do wypicia dobrej kawy i zrobienia jeszcze kilku fotek. Pierwszy na zdjęcia załapał się gość z Niemiec, czyli D-ACPK  z linii Lufthansa CityLine. To Canadair Regional Jet 700, wyprodukowany w 2002 roku i od początku należący do tego przewoźnika. Samolot przyleciał z Frankfurtu jako lot LH 1360. Jego główne zadania to obsługa połączeń na terenie Niemiec i loty do Polski.

Ostatni sfotografowany na pyrzowickim lotnisku samolot to własność tureckich linii Onur Air, czyli lot czarterowy z Antalyi. Wykonywał go Airbus A321-231 o rejestracji TC-OAK. W swój pierwszy lot wyruszył 28 stycznia 1999, należąc wówczas do niemieckiej linii Aero Lloyd, później zmienionej w FlyNiki. W 2004 roku maszyna już latała pod szyldem Onur Air, z małym epizodem w Saudi Arabian Airlines z Arabii Saudyjskiej.

W końcu z żoną wsiedliśmy do naszego SP-LLF, czyli Boeninga 737 z 1997 roku. Rozpoczął się tak długo oczekiwany lot do Thessalonik. Przyznam, że obfitował on w przepiękne widoki. Przebiliśmy się przez grubą warstwę chmur i w mocnym słońcu lecieliśmy nad nimi, niczym nad ośnieżonymi górami. To było niesamowite, rewelacyjne.

 

I tak dotarliśmy do Grecji, a dokładniej do Macedonii i jej stolicy o nazwie Thessaloniki. Tu warto dodać, że nazwa Macedonia to dla Greków prawdziwa świętość. Są wszakże potomkami historycznych Macedończyków. Dlatego kiedy po rozpadzie byłej Jugosławii utworzono nowe państwo Macedonia w Grecji wręcz zawrzało. Ta nazwa jest oficjalnie zakazana. Na mapach wydanych w Grecji nigdzie nie znajdziecie państwa Macedonia. Nazwę tę zastąpiono słowem Skopje, bo Macedonia jest jedna – grecka.

Wracam jednak do lotu LO 6221, który z ponad godzinnym opóźnieniem wylądował na terenie Międzynarodowego Portu Lotniczego „Macedonia” w Thessalonikach. Niestety było już ciemno, więc nie mogłem niczego fotografować, a nawet dokładnie oglądać. Zresztą nawet nie było na to czasu. Przeszliśmy na stanowisko odbioru bagażu i grzecznie czekaliśmy przy taśmie z napisem Katowice (nazwa miasta wyświetlała się też po Grecku – ciekawie to wyglądało). Równolegle czekali pasażerowie lotu z Cypru. W końcu obie taśmy ruszyły, bagaże wyjechały i ... wszyscy stali, torby jeździły i nikt nie reagował. Dopiero po pewnym czasie ktoś zawołał, że bagaże z Polski są na taśmie z Cypru i odwrotnie. No i zaczęło się zamieszanie. Cały tłum zaczął się przemieszczać do sąsiednich taśm. Jeszcze większy chaos zapanował, gdy okazało się, że bagaże są całkowicie pomieszane i wyjeżdżają na różnych taśmach. Tak przywitał mnie International Airport „Makedonia” in Thessaloniki.

Powrót do Polski to popołudniowy lot LO 6222 Thessaloniki – Katowice. Tym razem greckie lotnisko zaskoczyło nas w inny sposób. Na całym świecie bagaż główny zostawia się na taśmie, przy której odbiera się karty pokładowe. Tam jest inaczej. Bagaż zważony i oklejony nie odjeżdża, tylko pasażer musi go zabrać, przejść kilkanaście metrów i osobiście ustawić na taśmie, którą wjedzie do skanera bezpieczeństwa. Wszystko pod czujnym okiem strażników. Na szczęście na tym kończy się tachanie ciężkich, powakacyjnych toreb i można przejść do kontroli bezpieczeństwa. Tę zapamiętam, bo mam metalowe elementy w butach. Na katowickim lotnisku obuwie trafiło na taśmę, przez skaner i wszystko było ok. W Thessalonikach wykrywacz metalu zapiszczał, więc standardowo chciałem zdjąć buty, ale strażnik nie pozwolił mi. Zaczęło się sprawdzanie kieszeni i ogólne obmacywanie. To już ewidentne przegięcie, bo cały czas tłumaczyłem, że to buty. Jakoś to jednak przeżyłem i trafiliśmy do hali odlotów. Z brudnych okien (ale niczym nie zaklejonych jak w Katowicach) rozciągał się widok na płytę postojową pas startowy (chyba nawet dwa pasy) i Morze Egejskie – super. Jeszcze w Polsce czytałem, że w Grecji większość lotnisk jest wojskowa, a w związku z tym nie wolno fotografować. Miałem więc pewne obawy, czy na pewno mogę wyjąć aparat. Po chwili jednak zabrałem się za robienie zdjęć, bo wiele osób stało przy szybach i dokumentowało pracę lotniska. Nie było to jednak łatwe, bo warunki oświetleniowe były złe (pod słońce i zapadający zmrok), szyby odbijały wnętrze hali, a liczne plamy i zabrudzenia na nich sprawiały mi problemy z ustawieniem ostrości. Coś tam jednak upolowałem.

Na początek Airbus A320-232 o rejestracji SX-DGB, własność greckich linii Aegean Airlines. To wreszcie jakaś nowa maszyna – pierwszy lot 15.12.2009 r. Samolot lata głównie po Grecji, np. w relacji Ateny – Thessaloniki, Korfu – Ateny, czy Rodos – Ateny. W wykazach lotów na wrzesień znajdziemy także relacje międzynarodowe, np. Ateny – Wiedeń, Heraklion – Moskwa, czy Rodos – Rzym z międzylądowaniem w Atenach.

Druga maszyna to Airbus A319-132 nr 5B-DBP linii Cyprus Airways z Cypru. Samolot przyleciał z miasta Larnaka. To zresztą jego macierzyste lotnisko, z którego regularnie startuje do Thessalonik i Aten, a oprócz tego np. do (stan na wrzesień) Paryża, Frankfurtu, Bejrutu (Liban), czy Rzymu.

Ostatni sfotografowany w Thessalonikach samolot to ponad roczny SX-OBE z greckich linii Olympic Air, czyli Dash 8. Jeżeli dobrze pamiętam, to obsługiwał połączenie z Rodos. Model Dash 8 to dla mnie totalna egzotyka, dlatego postanowiłem dowiedzieć się czegoś więcej na temat jego producenta. I tu pojawiła się niespodzianka, bo wytwarza go koncern Bombardier. Firmę tę znam z produkcji pojazdów szynowych i przyznam, że nie wiedziałem o tej lotniczej części działalności. Dash 8 to regionalny samolot turbośmigłowy o pojemności 30-40 pasażerów. Nadal w produkcji – od 1983 roku. Przy okazji tego sprawdzania odkryłem, że opisywany wcześniej Canadair Regional Jet 700 to także produkt Bombardiera.

Do Katowic wróciłem na pokładzie SP-LLL. Lot był wyjątkowo szybki – krótszy od planowego o 30 minut. W Polsce niestety było zimno (w porównaniu z Grecją wręcz lodowato) i padał deszcz. Brrr.