Frecciarossa w Rimini

W jednym z wcześniejszych wpisów obiecałem, że powrócę do tematu włoskich kolei. Zapraszam zatem ponownie na stację Rimini. Ostatnio pisałem o jeżdżących tam produktach bydgoskiej PESY (link). Teraz zajmę się pociągami dużych prędkości zwanych Frecciarossa.

„Czerwona strzała”, bo to tłumacząc na język polski znaczy nazwa Frecciarossa. To pociągi serii ETR 500, a od roku 2015 także ETR 1000. W tym wpisie zaprezentuję te pierwsze.

Najpierw trochę historii. Eksploatację pociągów ETR 500 (Elettro Treno Rapido 500) koleje włoskie rozpoczęły w 1993 roku. Były one wówczas kierowane na tzw. ogniwo sieci kolei dużych prędkości, czyli linię Florencja – Rzym (ferrovia direttissima Firenze-Roma) o długości ponad 260 km. To właśnie ta linia, a dokładniej jej parametry techniczne pozwalające osiągnąć prędkość 300 km/h były powodem stworzenia serii ETR 500. Użytkowane już wówczas Pendolino były wolniejsze i nie nadawały się do eksploatacji z prędkością powyżej 250 km/h.

Pociągi dużych prędkości serii ETR 500 to produkt włoski. Wyprodukowany przez TREVI (TREno Veloce Italiano, czyli „włoski szybki pociąg”), konsorcjum firm Breda Costuzioni Ferroviarie, FIAT Ferroviaria, Tecnomasio i Firema Trasporti. Prototyp powstał w roku 1988, określany jako typ ETR 500-X. W trakcie testów przeprowadzanych na linii Florencja – Rzym udało mu się osiągnąć prędkość 319 km/h (miało to miejsce 25 maja 1989). Dwa kolejne testowe egzemplarze, jednocześnie pierwsze kompletne (ETR 500-Y) wyprodukowano w roku 1990. W późniejszym okresie były one także eksploatowane w ruchu pasażerskim, ale wyłącznie jako pojazdy rezerwowe.

Pozytywne wyniki testów zaowocowały zamówieniem 30 składów ETR 500. TREVI dostarczało je w latach 1992 i 1996. Każdy ETR 500 składał się z dwóch lokomotyw serii E404 (łącznie 60 egzemplarzy o numeracji E404.100 – E404.159) i 11 wagonów. Wbrew pierwotnym założeniom, nie eksploatowano ich jednak z prędkością powyżej 250 km/h. Pociągi te określono mianem ETR 500 pierwszej generacji. Koleje Trenitalia zakończyły ich eksploatację w roku 2007. Dla elektrowozów E404 był to początek „nowego życia”. Przeprowadzono ich modernizację i przemianowano na serię E414. Ile maszyn przerobiono? Źródła internetowe podają różne wersje. Najpopularniejsza jest ta, że modernizacji poddano wszystkie E404.1xx, choć znalazłem zapis, że tylko 59 egzemplarzy, uzyskując pojedynczą (nieparzystą) rezerwę. Elementem modernizacji było np. obniżenie maksymalnej prędkości tych maszyn do 200 km/h i przystosowanie ich do prowadzenia zwykłych wagonów.

Te „zwykłe wagony” to przedstawiciele serii UIC-Z1 produkowanej dla kolei włoskich w latach 1985 – 1993 w różnych wersjach. Poddane modernizacji łączono je w skład z dwiema lokomotywami E414 i kierowano do obsługi pociągów Eurostar City. Od roku 2012 zmieniono ich nazwę na Frecciabianca, czyli „biała strzała”.

Przykładowe lokomotywy E414 z pociągami Frecciabianca, czyli dawne elektrowozy ze składów ETR 500. Źrodło: YouTube.

Jeszcze w trakcie eksploatacji pociągów ETR 500 pierwszej generacji na włoskiej sieci kolejowej pojawiła się ich druga generacja. Także 30 składów, ale już innej produkcji. Również powstały jako TREVI, ale tym razem konsorcjum to było utworzone przez firmy Alstom, Bombardier i AnsaldoBreda. Dostawy odbywały się w latach 2000 – 2005. Nowe pociągi oznaczono numerami 31 – 60, a wchodzące w ich skład 60 lokomotyw jako E404.500 – E404.559.

Do najszybszego taboru włoskich kolei dołączyły także pociągi ETR 500 powstałe ze składów pierwszej generacji. Dokładnie 30 zestawów o numeracji 01 – 30, które zestawiono ze zmodernizowanych wagonów z lat 1992 – 1996 i fabrycznie nowych lokomotyw E404.600 – E404.659. W latach 2007 – 2008 powstały jeszcze cztery lokomotywy E404 o numerach 660 – 663.

W kolejnych latach pociągi ETR 500 drugiej generacji poddawano różnym zmianom, np. w zależności od obsługiwanej trasy ingerowano w ilość wagonów.

Składy ETR 500 obsługiwały pociągi kategorii Eurostar Italia. Funkcjonowały one do roku 2012, kiedy to wprowadzono nową nazwę Frecciarossa. Jest ona zarezerwowana dla składów osiągających w ruchu handlowym prędkość maksymalną rzędu 300 – 350 km/h, przy czym ETR 500 osiąga „tylko” 300 km/h.

Obecnie Frecciarossa ETR 500 składa się z dwóch lokomotyw i 11 wagonów, które są podzielone na 4 kategorie. Oto one wraz z rozmieszczeniem w pociągu: Executive (wagon nr 1, a w nim sześciomiejscowa sala konferencyjna z 32 calowym monitorem, a w części „zwykłej” 8 pojedynczych, skórzanych foteli z rozkładanymi oparciami i podnóżkami), Business (wagony nr 2, 3 i 4, a w nich siedzenia podwójne i pojedyncze ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, dodatkowo w wagonie nr 3 znajdują się dwa 4-osobowe przedziały menadżerskie oraz jest on przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych; w cenie biletu poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa), Business + Bistro (wagon nr 5 podzielony na część gastronomiczną i kategorię Business), Premium (wagon nr 6, po obu stronach korytarza siedzenia podwójne, ustawione naprzeciw siebie i oddzielone stolikami, a w cenie biletu jak w Business poczęstunek powitalny i bezpłatna prasa) i Standard (wagony 7 – 11, układ wnętrza jak w Premium, ale bez dodatków wliczonych w cenę). W każdym składzie może podróżować po 574 pasażerów.

Aktualnie (rozkład 2015/2016) składy ETR 500 obsługują ponad 100 pociągów. Przykładowe relacje to: Wenecja Santa Lucia – Rzym Termini, Arezzo – Mediolan Centralny, Mediolan Centralny – Neapol Centralny, Ancona – Mediolan Centralny,  Wenecja Santa Lucia – Turyn (Torino).

Screen strony internetowej Trenitalia. Prezentacja oferty pociągów Frecciarossa. Po lewej stronie skład ETR 1000, a po prawej bohater tego wpisu, czyli ETR 500 drugiej generacji.

Mój pierwszy kontakt z pociągami Frecciarossa kolei Trenitalia nastąpił w Rimini. Piękny, czerwony skład przemknął po przysłoniętym budynkami torowisku i przyznam, że choć widziany tylko w bardzo okrojonym fragmencie, zrobił na mnie ogromne wrażenie. Było ono jeszcze większe, gdy pociąg ten mogłem obejrzeć w całości na stacji Rimini. Był to skład nr 56, który obsługiwał opóźniony około 10 minut pociąg ES 9593 Frecciarossa relacji Milano Centrale (Mediolan Centralny, 7:50) – Reggio Emilia AV (8:32/34) – Bologna Centrale (Bolonia Centralna, 8:55/58) – Forli (9:29/31) – Rimini Fiera (9:51) – Rimini (9:55/57) – Pesaro (10:15/17) – Ancona (10:49). Piękny.

Frecciarossa ETR 500 #56 do Ancony wjeżdża na stację Rimini. 23.08.2015.

Wagony pociągu #56 wjeżdżającego na stację Rimini. 23.08.2015.

Ostatni wagon (nr 11, Standard) Frecciarossy ETR 500 #56 i elektrowóz serii E404.5xx. Cały pociąg ma naklejone logotypy Wystawy Światowej EXPO, która w 2015 roku odbywała się w Mediolanie.

Pociąg ES 9593 Frecciarossa na stacji Rimini. Widok na drugi elektrowóz. 23.08.2015.

Frecciarossa ETR 500 #56 oczekuje na odjazd do Ancony. Przy tym samym peronie stoi pociąg Frecciabianca do Bolonii. W tym przypadku nie prowadzi go jedna z dawnych lokomotyw składów ETR 500, lecz inny elektrowóz (serii E402B), a na końcu składu znajduje się wagon sterowniczy. 23.08.2015.

Frecciarossa ETR 500 #56 odjeżdża ze stacji Rimini. Dalsza podróż wzdłuż wybrzeża Adriatyku.

Tak Frecciarossa nr 56 prezentowała się w ruchu. Stacja Rimini. Przed „czerwoną strzałą”, na początku filmu zobaczycie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety nie ustaliłem numeru) „Minuetto”, który wjeżdża jako pociąg regionalny z Florencji. 23 sierpnia 2015:

Zaprezentowany na powyższym filmie spalinowy zespół trakcyjny ALn 501/502 (niestety o nieustalonym numerze taborowym MD ???) to pociąg regionalny kolei Trenitalia ze stacji Florencja Santa Maria Novella (6:47) – Marradi (7:51/52) – Ravenna (8:53/55) – Rimini (10:02). Na odcinku od Florencji do Ravenny linia niezelektryfikowana, dalej diesel przemieszczał się „pod drutem”. Pojazd ten to przedstawiciel serii o nazwie „Minuetto” (czyli po polsku „menuet”) produkcji firmy Alstom, dostępnej w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Obie z nich koleje Trenitalia eksploatują w dość sporej ilości.

ALn 501/502 „Minuetto” jako pociąg regionalny ze stacji Florencja Santa Maria Novella wjeżdża na dworzec Rimini. 23.08.2015.

Temat Frecciarossy powróci już niedługo.

Isuzu Giga z Tajlandii

Zdjęcia z Google Street View co jakiś czas pojawiają się w Blogu Transportowym. Przykładowo w dziale Ciężarówki prezentowałem Mitsubishi z Kambodży (link). Teraz zapraszam do innego dość egzotycznego kraju - do Tajlandii.

Dokładnie do Nong Sang w prowincji Chaiyaphum. Przy jednej z głównych dróg w październiku 2014 samochód Google sfotografował ciężarówkę Isuzu Giga. Pojazd bardzo popularny w tej części Azji.

Produkcja Isuzu Giga rozpoczęła się w roku 1994 i trwa nadal. Ciężarówki te poza Japonią są także określane jako Isuzu serii C lub serii E.

Isuzu Giga.

Obok prezentowanego pojazdu stały także dwie inne ciężarówki. Następna Isuzu Giga (choć w tym przypadku nie mam 100% pewności) i Hino Ranger, czyli kolejny model popularny w tym rejonie świata.

Druga z ciężarówek, najprawdopodobniej także Isuzu Giga.

Hino Ranger, czyli bardzo popularna w Tajlandii ciężarówka.

Niedługo zaprezentuję kilka pięknych ciężarówek udokumentowanych przez Google w Bułgarii.

Jeszcze o Ekotrade i zdarzeniu z Oświęcimia

Wracam do sprawy karygodnego zachowania ochroniarza firmy Ekotrade na stacji Oświęcim. Zdarzenie to opisałem pod tym linkiem. Później opublikowałem oficjalne odpowiedzi dotyczące fotografowania terenów kolejowych w Polsce (link). Teraz pora na przedstawienie całej korespondencji z PKP, Polskimi Liniami Kolejowymi, Urzędem Transportu Kolejowego oraz głównym bohaterem – firmą Ekotrade, która w dość ciekawy sposób zmieniała historię, podając nieprawdę i tworząc różne opisy i wizje sytuacji, które instytucje państwowe przekazywały dalej. Jednym słowem jakiś obłęd. No ale po kolei.

Polskie Koleje Państwowe SA

Na wiadomość, której treść opublikowałem już w Blogu Transportowym (pierwszy z powyższych linków) odpowiedziała Marzena Różecka. Pracownik, który podpisując się pod przesłanym e-mailem nawet nie podał, jakie stanowisko w firmie zajmuje. To nie tylko dowód braku profesjonalizmu, ale jednocześnie wyjątkowo lekceważące podejściu do petenta.

Czytając tę odpowiedź można zadać sobie pytanie, czy piszący ją autor przypadkiem nie był pod wpływem jakiś środków odurzających. Może to stwierdzenie dość mocne, ale drogi Czytelniku pewnie sam się nad tym zastanowisz, czytając jej treść. Pani Różecka podaje, że spacerując po peronach stacji Oświęcim dopuściłem się czynności zabronionych, na które pracownik ochrony dworca musiał natychmiast zareagować. Jakie to były czynności? Być może stąpałem zbyt głośno, choć to raczej nie jest zabronione.

Głośno, czy może zbyt cicho – nie ważne, najistotniejsze jest to, że… prowadziłem wówczas działalność gospodarczą. Tak przynajmniej twierdzi pisząca w imieniu PKP pani Różecka. Rewelacja. Czym wówczas handlowałem, czy może w jakiś inny sposób działałem zarobkowo autorka odpowiedzi nie podała. Być może chodziło o moje kroki, których mogło być zbyt dużo. W „Latającym cyrku Monty Pythona” było Ministerstwo Dziwnych Kroków, więc może w zbyt wolnych chodzeniu tkwi ta działalność gospodarcza, bo wszakże spacerowanie to nie szybkie, a raczej powolne przemieszczanie się. Przyznam, że do tej pory nie wiem, w czym tkwi fenomen prowadzenia przeze mnie działalności gospodarczej na terenie stacji Oświęcim, bo mimo późniejszej prośby pani Różecka nie wyjaśniła mi tego.

Przy okazji dowiedziałem się także, że mógłbym zarabiać jako magik (może to ta działalność gospodarcza?). Taki polski David Copperfield, który przebywał tylko na peronach, czyli w miejscu ogólnodostępnym, jednocześnie pojawiając się „na torowiskach, nasypach, wiaduktach, mostach, w wykopach i w tunelach kolejowych” oraz co najistotniejsze, „przechodząc  pod wagonami i między wagonami”. Nieźle, tylko dlaczego takie rzeczy pisze państwowy pracownik? Słów brak. Pani Różeckiej jednak ich nie brakowało. Dalej podkreśliła, że ochroniarz  firmy Ekotrade  działał w 100% poprawnie i przepisowo, gdyż – i tu cytat: „Zgodnie z procedurą wynikającą z przepisów należy Pana traktować w kategorii osób, które winny posiadać stosowne zezwolenie na fotografowanie od zarządcy lub przewoźnika kolejowego”. Na jakiej podstawie? Bo prowadzę Blog Transportowy. Tylko, że to nie jest żadna podstawa, bo jak wiemy, polskie przepisy nie zabraniają fotografowania taboru ani infrastruktury kolejowej. Poza tym, skąd ochroniarz firmy Ekotrade miałby wiedzieć, że prowadzę działalność gospodarczą będąc autorem Bloga Transportowego? Masło jest maślane bo powstało z masła – taki sens tej odpowiedzi, zwłaszcza, że owa „działalność gospodarcza” to hasło powstałe na potrzeby udzielenia mi odpowiedzi, bo przecież w trakcie zdarzenia temat był jeden: „Zakaz fotografowania infrastruktury kolejowej”, co ochroniarz Ekotrade powtarzał wiele razy.

W omawianej odpowiedzi pojawiła się także dość spora informacja na temat, kim jest dziennikarz. Super. Szkoda, że nie było czegoś na temat lokomotyw serii ST44. To zainteresowałoby mnie bardziej i tak samo jak wywody o dziennikarstwie, nie miałoby żadnego związku ze sprawą.

„Wyrażam nadzieję, że przytoczone przepisy pozwolą zrozumieć postępowanie pracownika ochrony oraz to, że działał on w interesie szeroko pojętego bezpieczeństwa osób i mienia” – tak ironicznie zakończyła się ta bezsensowna i niezgodna z prawdą odpowiedź.

Oczywiście zareagowałem natychmiast, wysyłając drogą elektroniczną kolejne pismo. Minął miesiąc i odpowiedzi nie było. Dopiero po moim przypomnieniu i przytoczeniu odpowiedniego zapisu z Kodeksu postępowania administracyjnego, 29 lipca 2016 otrzymałem odpowiedź. Także od pani Różeckiej, ale już w zupełnie innym tonie. Wprawdzie nie podano mi informacji, o które prosiłem, ale zostałem przeproszony i zapewniony, że do firmy Ekotrade zostaną przekazane „aktualne wytyczne dotyczące osób chcących wykonać zdjęcia na terenie dworca i jego okolic”. Czy tak się stało? Nie mam najmniejszego pojęcia, bo od owego majowego zdarzenia nie wchodziłem na teren stacji Oświęcim. Jakoś nie miałem ochoty na kolejne tracenie nerwów spowodowane przez niekompetentnych pracowników firmy Ekotrade.

PKP Polskie Linie Kolejowe SA

Polskie Linie Kolejowe także otrzymały moje pismo. Minął miesiąc i żadna odpowiedź do mnie nie dotarła. Ponowiłem zatem wysyłkę i 13 czerwca 2016 odpisał Piotr Stojowski, starszy radca Wydziału ds. Skarg i Wniosków Biura Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Była to jednak tylko informacja, że ze względu na awarię systemu moja skarga nie została zarejestrowana. Dwa dni później przyszła pełna odpowiedź. Udzielona w sposób w 100% poprawny, czyli nie korespondencja e-mailowa prowadzona przez nie wiadomo jaką funkcję pełniącego pracownika (jak w przypadku PKP), tylko skan opatrzonego znakiem sprawy pisma zatwierdzonego przez zastępcę dyrektora. Niestety jego treść była zwykłym „umyciem rąk”, odsyłającym mnie do PKP, a przecież peronami zarządzają PLK. Poniżej odpowiedź.

Odpowiedź na pismo udzielona przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Urząd Transportu Kolejowego

Na początku czerwca otrzymałem informację od UTK, że prowadzone są czynności wyjaśniające. Podobna wiadomość dotarła do mnie miesiąc później. Przyznam, że byłem pewien, iż skoro tyle czasu trwa to wyjaśnianie, to chociaż ta instytucja w jakiś sposób ukarze lub choć wyda odpowiednie nakazy firmie Ekotrade. Jakże się więc zdziwiłem, gdy w sierpniu 2016 otrzymałem ostateczną odpowiedź. Dowód na to, w jak perfidny sposób postępuje Ekotrade. Jak za pomocą kłamstwa i oszustwa dba o swój wizerunek i szkaluje osoby przez siebie pokrzywdzone. Coś okropnego. Z udostępnionej przez Ekotrade notatki służbowej wynikało, że przemieszczałem się po torach, w miejscach ogólnoniedostępnych i fotografowałem wagony z substancjami niebezpiecznymi. Ochroniarz pod wpływem mojego zachowania musiał wezwać policję. No po prostu szok. Takie kłamstwa. Ciekawe, kto to wymyślił. Bojący się o swoją pracę ochroniarz „XX” (po tym, co „odstawił” na stacji powinien być ukarany dyscyplinarnie, a biorąc pod uwagę ucieczkę po tym, jak wezwałem policję - zwolniony), czy jego przełożeni. Okropność. No ale czego się spodziewać po pracownikach firmy, na temat której w Internecie znajdziemy wiele negatywnych materiałów.

Screen pierwszej strony wyszukiwarki Google dla hasła „firma Ekotrade”. Znajdziemy na niej bardzo negatywne materiały dotyczące Ekotrade.

Odpisałem zatem UTK. Ponownie przytoczyłem fakty, zacytowałem drugą odpowiedź PKP (tę z przeprosinami), a przy okazji poruszyłem temat ustawiania w miejscu ogólnodostępnym cystern z materiałami niebezpiecznymi, bo to też było uwzględniane i podkreślane w przesyłanej do mnie korespondencji.

Odpowiedź, którą otrzymałem od urzędu można bardzo krótko scharakteryzować. Po prostu, jeśli coś mi się nie podoba, to od rozstrzygania jest sąd. Sprawa zamknięta, pracownik zadowolony, bo może bez przeszkód rozpatrywać kolejną, a ja pozostałem maksymalnie oczerniony i oszkalowany. Brawo Ekotrade. Cóż za klasa.

Firma Ekotrade

Na koniec gwóźdź programu. Firma, której pracownicy nie potrafią przyznać się do błędu. Niewygodną prawdę starają się zataić kłamstwami i oszczerstwami. Takie „mydlenie oczu” i tworzenie niewiadomo jakich historii, które nie mają nic wspólnego z rzeczywistością i do prostej sprawy wytłumaczenia się z rzekomego zakazu fotografowania dorabiają jakąś nieprawdopodobną antyterrorystyczną ideologię.

Odpowiedź na pismo przesłane do Ekotrade drogą elektroniczną otrzymałem już następnego dnia. W sumie to trudno to nazwać odpowiedzią – prośba o podanie numeru telefonu i zaproszenie do krakowskiego oddziału firmy. Jednak jak podano, miało to poprzedzić właściwą odpowiedź z przeprosinami. Kto napisał – nie mam pojęcia. Owszem, padło imię i nazwisko, ale bez podanego stanowiska. Ponieważ cenię sobie prywatność, nie rozdaję numeru telefonu powiedzmy „na lewo i prawo”. W dodatku nie miałem ochoty na kolejny kontakt z przedstawicielem Ekotrade – pokaz zdolności takich osób wykonany w Oświęcimiu wystarczył mi już na całe życie. Jednak przede wszystkim na przesłane pismo oczekiwałem odpowiedzi pisemnej, co jest wszakże oczywiste, choć jak się później okazało nie dla wszystkich. Odmówiłem i przez najbliższy miesiąc czekałem na odpowiedź.

W końcu na adres biuro@ekotrade.com.pl wysłałem ponowną wiadomość z prośbą o odpowiedź i z jednoczesnym pytaniem, czy nieudzielanie odpowiedzi jest zgodne z certyfikatami, którymi chwalą się na swojej stronie internetowej (AQAP 2110:2009, PN-EN ISO 9001:2009 oraz AC 057 QMS). Przy okazji przesłałem również pismo do instytucji certyfikującej, opisując sposób działania firmy Ekotrade.

Dwa dni później odpisała mi Agata Witwicka (sekretariat), działająca z upoważnienia dyrektora Andrzeja Papieża. Treść odpowiedzi była mi już dobrze znana, bo to te same bzdury, które otrzymałem pierwotnie od PKP, czyli działalność gospodarcza, kim jest dziennikarz, pojawianie się w różnych miejscach jednocześnie niczym David Copperfield itp. Wiedziałem już zatem, skąd pracownica kolei czerpała inspirację do stworzenia tamtej treści. Ciekawa jest także informacja o rzekomych kwasach przewożonych przez cysterny stojące wówczas w Oświęcimiu. Wagony w rzeczywistości służyły do przewozu alkoholu. Ja tylko rzuciłem hasło o „jakiś kwasach”, a Ekotrade podchwyciło to i uznało później za powód interwencji.

Oczywiście nie mogłem pozostawić tych bzdur bez odpowiedniej reakcji. Wysłałem kolejne pismo z prośbą o wyjaśnienie poszczególnych zagadnień. Zgodnie z obowiązującymi w Ekotrade zasadami, odpowiedzi nie dostałem. Po ponad miesiącu, w połowie lipca wysłałem prośbę o odpowiedź. Odpisał wspomniany wcześniej dyrektor (krakowskiego oddziału) Andrzej Papież. Prosił on o chwilę czasu i zapewniał, że po ŚDM otrzymam odpowiedź. Ogrom prac związanych ze Światowymi Dniami Młodzieży doskonale rozumiałem. Dlatego cierpliwie czekałem. Nie odzywałem się także bezpośrednio po tym wydarzeniu, wiedząc, że to czas na rozliczenia, realizację odwlekanych urlopów itd. Jednak pod koniec sierpnia tego czekania było już dość. Ponownie poprosiłem o odpowiedź, prosząc także o wyjaśnienie, dlaczego firma Ekotrade przekazywała nieprawdziwe, kłamliwe informacje na mój temat. Trzy dni później odezwał się do mnie Andrzej Papież. Nie udzielił żadnej odpowiedzi, tylko w ironiczny sposób stwierdził, że woli rozmawiać, a nie jak ja pisać i dlatego nie będzie odpisywał. Jeżeli chcę, to mogę przyjść do firmy. Parafrazując można rzec „mam Cię gdzieś, to ja tu rządzę”. No tak – po co dyrektor ma się przejmować jakimś tam autorem Bloga Transportowego.

Przyznam, że nie spodziewałem się takiego chamstwa i ignorancji dla drugiego człowieka, a w dodatku pogwałcenia podstawowych zasad, relacji skarżący – zaskarżany. Jak już wcześniej pisałem i jak drogi Czytelniku doskonale wiesz, co wpływa pisemnie, pisemnie do autora pisma (petenta) wrócić powinno.

Swoje oburzenie wyraziłem jeszcze tego samego dnia, a na to pan Papież stwierdził, że oszczerstwa skierowane w moją stronę są w pełni zasadne, a jeżeli oczekuję satysfakcji, to pozostaje mi tylko droga prawna.

Przy okazji całą korespondencję z Ekotrade kierowałem do instytucji certyfikującej, czyli Centrum Certyfikacji Jakości (dawny Zakład Systemów Jakości i Zarządzania) Wydziału Logistyki Wojskowej Akademii Technicznej, od której otrzymałem taką wiadomość: „Uprzejmie informuję, że w dniu 11.07.2016 r. wpłynęła do Centrum Certyfikacji Jakości  Pana skarga dotycząca incydentu z pracownikiem Ekotrade, która została zrejestrowana w „Rejestrze odwołań i skarg”. Zgodnie z naszymi zasadami, w ramach najbliższego auditu w Ekotrade, audytorzy CCJ ocenią poprawność postępowania w zakresie funkcjonowania procesów związanych z realizacją usług będących przedmiotem certyfikacji oraz współpracą z klientem,  w tym rozpatrywaniem skarg i reklamacji”. Później żadnej odpowiedzi od CCJ nie otrzymałem.

Tak kończę tę bardzo nieprzyjemną dla mnie sprawę, a jednocześnie wielką kompromitację firmy Ekotrade. Smutny jest fakt, że coś takiego miało miejsce, że władze firmy, której pracownicy (a być może tylko ten jeden konkretny ochroniarz „XX”) posiadają elementarne braki wiedzy na temat tego, co im wolno, a czego nie, bez jakichkolwiek skrupułów oczerniają osobę, która zwróciła im uwagę, przedstawiła opis zaistniałej sytuacji, prosząc jednocześnie o podjęcie odpowiednich działań celem eliminacji kolejnych tego typu zdarzeń.

Pełna korespondencja z PKP, PLK, UTK oraz Ekotrade dostępna jest pod tym linkiem.

Muszę także jeszcze przypomnieć słowa rzeczniczki Komendy Głównej Straży Ochrony Kolei, Diany Zborowskiej: „Fotografowanie i filmowanie na obszarze kolejowym w miejscach ogólnodostępnych jest legalne – nie wymaga specjalnej zgody”.

Bus of the Year 2017, czyli elektryczne Solarisy na TransExpo 2016

Wracam do relacji z TransExpo 2016 (link do wcześniejszego materiału). Pora na prezentację ostatniego z Solarisów, czyli największej gwiazdy, zdobywcy tytułu „Bus of the Year 2017”. To Solaris Urbino 12 electric, którego premiera miała miejsce jesienią 2015 roku,  w trakcie targów Busworld w Kortrijk.

Wystawiony w Kielcach elektryczny Solaris posiada baterie o pojemności 240 kWh, które zostały podzielone na 6 pakietów. Każdy z nich po 40 kWh. Baterie o pojemności 160 kWh umieszczono z tyłu pojazdu, a pozostałych 80 kWh zainstalowano na dachu, nad pierwszą osią.

Ładowanie odbywa się przy użyciu umieszczonego na dachu pantografu, a także przez tradycyjne złącze plug-in. Ta pierwsza opcja, o mocy do 450 kW zapewnia szybkie doładowanie baterii na trasie. Z kolei „kabel z wtyczką” to pełne uzupełnienie energii w trakcie dłuższego postoju elektrobusu w zajezdni, np. w czasie nocnej przerwy.

Bus of the Year 2017, czyli Solaris Urbino 12 electric prezentowany na stoisku producenta. 11.10.2016.

Zbliżenie na dach Autobusu Roku 2017.

Wnętrze Solarisa Urbino 12 electric. Materiały producenta.

Jak podaje producent, „w 12-metrowym elektrycznym Solarisie została zamontowana innowacyjna oś elektryczna, w którą wbudowane są dwa niezależne silniki elektryczne o maksymalnej mocy 2 x 125 kW. Rozwiązanie to pozwala na lepsze wykorzystanie wnętrza pojazdu, a także obniża jego masę. Najwyższej klasy osprzęt elektryczny oraz oś elektryczna zapewniają cichą, płynną i pozbawioną drgań jazdę, przez co autobus doskonale sprawdza się w warunkach miejskich, również przy dużej liczbie stojących pasażerów”.

Solaris Urbino 12 electric na zdjęciach producenta.

Pierwszego dnia TransExpo 2016 Solaris zorganizował konferencję prasową. Frekwencja jak zawsze była spora, tym razem nawet można stwierdzić, że zbyt duża – wiele osób miało problem z zajęciem miejsc stojących. Dominował temat autobusów elektrycznych, także w kontekście obchodzonego 20-lecia firmy. Słowa „Diesel umarł, niech żyje elektryczność” wypowiedziane 10 lat wcześniej przez właściciela Solarisa, Krzysztofa Olszewskiego, były wielokrotnie powtarzane. Wówczas, w 2006 roku, nikt nie przypuszczał, że autobusy elektryczne odniosą taki sukces. Jego potwierdzeniem było podpisanie umowy na 20 elektrobusów dla Krakowa (17 solowych, 12-metrowych i 3 przegubowce, o przetargu na nie pisałem tutaj). Rangę wydarzenia podkreślał fakt przyjazdu do Kielc Tadeusza Trzmiela, I Zastępcy Prezydenta Miasta Krakowa ds. Inwestycji i Infrastruktury, który także opatrzył swoim podpisem ten dokument. Obecny był również Rafał Świerczyński, prezes zarządu MPK SA w Krakowie.

Konferencja prasowa Solarisa w trakcie TransExpo 2016. Od lewej strony: Zbigniew Palenica (członek zarządu firmy Solaris), Andreas Strecker (prezes zarządu firmy Solaris), Dariusz Michalak (wiceprezes zarządu firmy Solaris), Solange Olszewska (właścicielka Solarisa), Tadeusz Trzmiel (wiceprezydent Krakowa) i Rafał Świerczyński (prezes MPK Kraków).

Wizualizacja elektrycznych Solarisów dla Krakowa zaprezentowana w trakcie konferencji prasowej. Układ barw od razu wywołał poruszenie wśród osób obecnych na sali, ponieważ nie jest zgodny z obowiązującą Księgą Identyfikacji Wizualnej Pojazdów Komunikacji Miejskiej w Krakowie.

Warto jeszcze dodać, że po Krakowie już kursują 4 fabrycznie nowe elektrobusy Solarisa, czyli przedstawiciele modelu Urbino 8,9 LE electric, które od 2 września 2016 rozpoczęły obsługę „elektrycznej” linii 154.

Solaris Urbino 8,9 LE electric #DE604 z MPK Kraków. Autobus w trakcie przerwy w obsłudze linii 154 ładuje baterie na przeznaczonym do tego celu stanowisku przy ul. Pawiej. Wcześniej doładowywały się tu sprowadzone z Wiednia Rampini Alé EL. 18.09.2016.

Jak podał w materiałach prasowych Solaris, w najbliższym czasie planowane są premiery kolejnych przegubowych modeli nowej generacji: bateryjne nowe Urbino 18 electric oraz gazowe Urbino 18 CNG. W dalszej kolejności zaprezentowane zostaną trolejbusy nowej generacji. W trakcie wspomnianej konferencji prasowej padło pytanie, kiedy można spodziewać się premiery nowej generacji Urbino 15, zadane przez fana „deskorolek”, kierowcę DP Ostrawa, który na co dzień prowadzi taki autobus. Odpowiedzią nie był on zbyt ucieszony – obecnie Solaris nie planuje poszerzania rodziny nowych Urbino o pojazdy 15-metrowe.

W dalszej części relacji z TransExpo 2016 trochę historii, czyli Ikarusy. Tu link.

Mercedes 608D z Lanckorony

II Zlot Pojazdów Zabytkowych, który odbył się w małopolskiej Lanckoronie 28 czerwca 2015 oprócz sporej ilości pięknych osobówek, zgromadził także kilka większych pojazdów. Na temat jednego z nich - pożarniczego Jelcza 315 z OSP Zembrzyce - już pisałem (tu link). 

Nie był to jedyny wówczas zaprezentowany samochód straży pożarnej. OSP Lanckorona pokazała swojego Mercedesa-Benza 608D. Piękny, historyczny już pojazd (to przedstawiciel rodziny T2 produkowanej w latach 1967 – 1996 w różnych wersjach, z podziałem na dwie generacje: pierwsza 1967 – 1986 i druga 1986 - 1996) o oznaczeniu operacyjnym 558[K]27.

Do OSP Lanckorona opisywany mercedes trafił w 2007 roku, co było związane z obchodami 120-lecia funkcjonowania jednostki.

Nim Mercedes ten trafił do Lanckorony był użytkowany przez straż pożarną z austriackiego Stögersbach (pełna nazwa tamtejszej jednostki to Freiwillige Feuerwehr Stögersbach, czyli Ochotnicza Straż Pożarna Stögersbach).

Specjalistyczną zabudowę pożarniczą wykonała znana austriacka firma Rosenbauer.

InterUrbino ruszają do Włoch

Na początku 2016 roku Solaris zdobył zamówienie na dostawę 300 autobusów międzymiastowych InterUrbino do firmy Cotral. Wykonuje ona przewozy międzymiastowe w regionie Lacjum w środkowej części Włoch. Dodatkowo zapis umowy zawierał możliwość opcjonalnego zwiększenia dostaw o 20%, czyli do 360 pojazdów. Jak podaje producent, jeżeli Cotral wykorzysta tę opcję, wtedy będzie to największe jednorazowe zamówienie w historii Solarisa. Obecnie na miejscu pierwszym jest dostawa 320 autobusów dla Aten zrealizowana w 2009 roku.

Dostawy zamówionych InterUrbino 12 już się rozpoczęły. Pierwsze egzemplarze wyruszyły do Włoch w połowie października. Do końca 2016 roku do firmy Cotral dotrze łącznie 60 autobusów. Pozostałych 240 sztuk zostanie dostarczonych w latach 2017 - 2018.

Pierwszy z 300 (a może i z 360) Solarisów InterUrbino dla firmy Cotral. Pojazd otrzymał numer taborowy 6001.

Przeznaczone dla  firmy Cotral InterUrbino 12 są napędzane silnikami DAF MX-11 o mocy 240 kW, spełniającymi normę emisji spalin Euro-6. Wszystkie autobusy zostaną wyposażone w składający się z 5 kamer nowoczesny system monitoringu. Umożliwi on obserwację wnętrza, drugich drzwi oraz rejonu za pojazdem. Jak podaje Solaris, omawiane pojazdy „będą posiadały system liczenia pasażerów oraz system zapowiedzi głosowej. Łącznie 53 pasażerów będzie mogło podróżować na wygodnych fotelach ze zintegrowanymi zagłówkami. Dodatkowo w autobusie przewidziano 16 miejsc dla stojących podróżnych. Komfortowe warunki, nawet w najgorętsze dni, zapewni wydajna klimatyzacja. Większe bagaże będą przewożone w lukach o objętości 5,2 m³, które zamontowano pod podłogą pojazdu, podręczne przedmioty podróżujący będą mogli umieścić na półkach nad siedzeniami”.

Pierwszy z dostarczonych Solarisów InterUrbino 12 został skierowany w rejon objęty sierpniowym trzęsieniem ziemi – do miejscowości Amatrice. W swój inauguracyjny kurs wyruszył on w środę 19 października 2016. Dokładnie o 18:25 obsłużył trasę Rzym Tiburtina – Rieti FS.

Dworzec autobusowy Rzym Tiburtina. To z tego miejsca pierwszy z dostarczonych w październiku Solarisów InterUrbino wyruszył w inaugurujący eksploatację kurs do miejscowości Rieti. Fot. Google Street View, czerwiec 2015.

Dworzec autobusowy Rzym Tiburtina. Plac postojowy z którego korzystają autobusy firmy Cotral. W jej taborze znajdują się także pojazdy piętrowe - tu Neoplan N4426/3 z 2007 roku, numer taborowy 0025. Fot. Google Street View, czerwiec 2016.

Zbliżenie na Neoplana N4426/3. Na wyświetlaczu relacja Rieti - Rzym, czyli trasa, na której już pojawiają się nowe InterUrbino. Fot. Google Street View, czerwiec 2016.

Warto także przypomnieć, że jeszcze przed realizacją opisywanego kontraktu Solaris dostarczył do Włoch już 60 egzemplarzy modelu InterUrbino. Łącznie po słonecznej Italii jeździ ponad 600 Solarisów.