Tramino jeszcze raz

Wracam do tematu Solarisa Tramino testowanego w Krakowie. Tu link do wcześniejszego wpisu na ten temat. Mimo wielkich chęci, przez pierwsze dni jego kursowania po mieście (linia nr 1) nie udało mi się go sfotografować, ani odbyć obowiązkowej przejażdżki „zaliczeniowej”. Jak na ironię wagon ten widziałem codziennie. Okazja do udokumentowania Tramino nadarzyła się dopiero w sobotę 28 lutego 2015. Wówczas #451 kursował w takcie co dwie godziny z danej pętli, czyli np. o 13:06, 15:06 ze Wzgórz Krzesławickich i o 14:10, 16:10 z Salwatora.

Coś, co od kilku lat jest standardem w Poznaniu, w Krakowie wywoływało wielkie zdziwienie. Ludzie, których Tramino mijało przyglądali się zaskoczeni, rozmawiali na temat przejeżdżającego obok pojazdu. Szczególnie było to zauważalne w rejonie Nowej Huty. Wprawdzie na linii nr 14 (Bronowice - Mistrzejowice) docierają tam Bombardiery NGT8, ale na odcinku rondo Kocmyrzowskie - Wzgórza Krzesławickie kursują tylko starocie (EU8N niby nowe, ale na bazie starych wiedeńskich wagonów). Kiedyś było inaczej - artykuł o zabraniu nowoczesnego taboru ze Wzgórz Krzesławickich pod tym linkiem. 

Na pętli Wzgórza Krzesławickie zainteresowanie pasażerów testowanym wagonem było tak duże, że nawet część z nich robiła zdjęcia telefonami (samego pojazdu lub kogoś bliskiego na jego tle). Wyglądało to dość ciekawie. Atmosferę niesamowitości przyjazdu Tramino na Wzgórza Krzesławickie potęgował bardzo krótki postój tramwaju na pętli. Niespełna 10 minut lub mniej. Zniecierpliwieni pasażerowie czekali i nagle pojawiał się nowoczesny pojazd.

 Tramino wjeżdża na pętlę Wzgórza Krzesławickie. Za płotem po lewej stronie jeszcze kilka lat temu leżał tor linii kolejowej do Kocmyrzowa. Jego ostatni fragment pozostał kawałek dalej, na przejeździe drogowym.

Tramino na przystanku dla wysiadających. Za chwilę otworzą się drzwi.

 

Nadal na przystanku dla wysiadających, ale już bez pasażerów. Na tablicy kierunkowej relacja powrotna, czyli na Salwator. Warto zwrócić uwagę na element, którego w Poznaniu nie było, naklejka z jamnikiem w krakowskiej czapce.

 Tramino zawraca na pętli Wzgórza Krzesławickie. Ostatni raz w ruchu liniowym niskopodłogowy tramwaj pojawił się w tym miejscu 2 listopada 2014, na dodatkowej linii cmentarnej nr 85.

Poznański tester podstawia się na przystanek początkowy pętli Wzgórza Krzesławickie. Oprócz mnie zdjęcia robiły także inne osoby. Profesjonalnie i amatorsko (telefonami).

Wsiadanie czas zacząć. Chciałem zrobić jeszcze jedno zdjęcie bez pasażerów, ale niestety nie udało mi się - rozpoczęła się sesja fotograficzna, czyli pozowanie na tle Tramino. Czekać na jej koniec nie mogłem, bo zamierzałem jechać testerem.

Zachwyt pasażerów nad Tramino trwał także w trakcie jazdy. W rejonie pętli Wzgórza Krzesławickie praktycznie wszystkie osoby siedzące w moim rejonie rozmawiały na ten temat. Nie ma się jednak czemu dziwić. Przeskok technologiczny miedzy składem E1+C3, a szynowym Solarisem jest ogromny. Pierwsza podróż nowoczesnym, współczesnym wagonem może więc szokować. Na linii nr 1 całkowicie niskopodłogowy tramwaj nigdy się nie pojawiał (pomijam jednodniowy epizod z okazji bodajże Tygodnia Zrównoważonego Transportu, wówczas na „jedynce” kursowały Bombardiery NGT6, było to wiele lat temu).

Wnętrze testowanego tramwaju. Na wyświetlaczach prezentowano filmiki promujące szynowego Solarisa.

Solaris Tramino na pętli Salwator.

 Przystanki dla wsiadających pętli Salwator. Obok Tramino stała obsługa linii nr 2, wagony N8C-NF. Na górnym zdjęciu #3071, a na dolnym #3073.

 Na większości krakowskich przystanków tramwajowych są ustawione elektroniczne tablice informacyjne. Po naciśnięciu żółtego guzika usłyszymy komunikat głosowy o najbliższych odjazdach. Na wprost zabytkowy klasztor Norbertanek.

Tramino wygina się opuszczając pętlę Salwator. Kolejny kurs do Wzgórz Krzesławickich rozpoczęty.

Po prezentacji fotograficznej zapraszam na film. Nakręcony również 28 lutego. Początkowa część to wjazd wagonu na pętlę Wzgórza Krzesławickie. Przy okazji warto zwrócić uwagę, jak tramwaj pięknie buja się na nierównym torowisku, które i tak w tym miejscu nie należy do najgorszych. Następnie tester zawraca na pętli. Później zobaczycie wnętrze w trakcie jazdy. Wypełnione pasażerami tuż za Wzgórzami Krzesławickimi i prawie puste przed Salwatorem. Warto zwrócić uwagę na komunikat głosowy. Standardowo w Krakowie podziękowanie za wspólną podróż kończy się podaniem nazwy przewoźnika. W tym wypadku tę część usunięto. Na koniec Tramino odjeżdża z Salwatora:

  

Vectron z TLK Karpaty

Jak podał portal Rynek Kolejowy, ze względu na braki taborowe spółka PKP Intercity zdecydowała się na wypożyczenie czterech elektrowozów. To Vectrony DC produkcji Siemensa. Lokomotywy są własnością DB Schenker Rail Polska i wyróżniają się charakterystycznym czerwonym malowaniem. Maszyny mają być eksploatowane przez PKP Intercity do lipca 2015.

Na jednego z Vectronów natrafiłem na stacji Kraków Płaszów w sobotę 21 lutego 2015. To maszyna o oznaczeniu X4EC-052 (NVR 91 51 5 170 052-2). Rocznik 2014. Elektrowóz przyciągnął pociąg TLK 13101/33103 „Karpaty” z Warszawy Wschodniej (5:18) przez Warszawę Centralną (5:25/30), Warszawę Zachodnią (5:34/35), Opoczno Południe (6:43), Włoszczową Północ (7:16), Miechów (7:59) i Kraków Główny (8:32/39). Skład był na tyle długi (12 wagonów), że nie zmieścił się w peronie (dwa wagony). Na stacji Kraków Płaszów (przyjazd 8:39) TLK „Karpaty” jest dzielony na dwa pociągi. Pierwsza część jedzie  do Krynicy (przyjazd na 13:38), a druga do Zakopanego (na 12:10).

Vectron DC X4EC-052 wjeżdża na stację Kraków Płaszów.

Na dalszym odcinku szybka lokomotywa już nie jest potrzebna. Vectron został odczepiony od składu i odjechał na tor odstawczy od strony Krakowa Głównego. Zastąpiły go dwie maszyny serii EU07. Jedna podpięła się pod część składu do Krynicy (odjazd o 8:54), a druga do Zakopanego (odjazd o 8:53).

 Skład już na peronie. Pantografy opuszczone. Za chwilę Vectron zostanie odczepiony od wagonów.

Wagony odczepione, oświetlenie manewrowe włączone. Vectron za chwilę odjedzie, a do obu stron składu podczepią się EU07 PKP Intercity.

 Oznakowanie Vectrona nr 052.

Tablice kierunkowe TLK „Karpaty”. Relacja do Krynicy i Zakopanego. 

W części jadącej do Krynicy pojawiła się mała ciekawostka taborowa, czyli dwuklasowy wagon serii AB⁹nou w starym, czerwono-zielonym malowaniu. Taki wagon już prezentowałem w Blogu Transportowym, wówczas jeszcze z pierwotnym oznaczeniem serii ABdnu (link).

Vectron odjeżdża od składu. Za chwilę jego miejsce zajmie EU07.

Po podczepieniu lokomotyw serii EU07 jedna z nich lekko odciągnęła swoją część składu. Wagony z prawej strony zdjęcia pojadą do Zakopanego, a z lewej do Krynicy. 

Vectron przejeżdża między peronami stacji Kraków Płaszów. W tle górnego zdjęcia budowana estakada tramwajowa, czyli łącznik między ulicą Wielicką i linią do Małego Płaszowa.

Tak Siemens Vectron numer X4EC-052 prezentował się w ruchu. Wjazd na stację Kraków Płaszów z TLK „Karpaty”. Odjazd od wagonów i przejazd w kierunku Krakowa Głównego, na tor odstawczy. Na filmie zobaczycie także budowaną estakadę tramwajową, czyli nowy element architektoniczny stacji Kraków Płaszów:

Stałym zadaniem Vectronów DC z DB Schenker Rail Polska jest obsługa pociągów towarowych. Ich użycie przez PKP Intercity do prowadzenia składów pasażerskich jest więc bardzo ciekawym urozmaiceniem pewnej monotonii taborowej w dalekobieżnym ruchu osobowym. Warto jeszcze dodać, że firma DB Schenker Rail Polska łącznie zamówiła 23 Vectrony. Pierwszy egzemplarz przewoźnikowi dostarczono w 2012 roku. Finalizacja zamówienia nastąpi w roku 2015. Do odbioru zostały ostatnie sztuki.

EKAER

Węgry – jedź tylko wtedy, jeśli masz EKAER!

Wraz z nadejściem nowego roku zmieniły się przepisy dotyczące wymiany towarowej pomiędzy Węgrami a pozostałymi członkami UE. Od 1 stycznia 2015 roku podlega ona bowiem bardzo dokładnemu raportowaniu, co wiąże się z wdrożeniem przez tamtejsze urzędy skarbowe systemu elektronicznej kontroli towarów - EKAER. Jakie dokładnie zmiany przyniesie ta innowacja?

Najważniejszym celem wspomnianego wyżej systemu jest umożliwienie organom skarbowym przeprowadzenia dokładniejszej kontroli ładunków zarówno wywożonych z Węgier, jak i tych przywożonych z Unii Europejskiej. Działania administracyjne w największym stopniu obejmą przede wszystkim odbiorców zamawiających towar z siedzibą na Węgrzech, odbiorców rodzimych, nie będących jednak końcowymi konsumentami produktu dla pierwszej sprzedaży wewnątrzkrajowej, oraz nadawców towaru z siedzibą na Węgrzech. Warto tu dodać, że we wszystkich trzech przypadkach mowa tu o przewozach środkiem transportu powyżej 3,5 t.

Co  należy zrobić przed wykonaniem przewozu?  Trzeba koniecznie zgłosić go wcześniej do elektronicznego systemu raportowania (www.ekaer.nav.gov.hu) w celu pozyskania odpowiedniego numeru EKAER. Będą do tego niezbędne dane dotyczące:

• informacji i numerów VAT zarówno nadawcy, jak i odbiorcy,

• lokalizacja przejęcia ładunków przez przewoźnika,

• docelowe miejsce dostarczenia towaru,

• opis, kod, waga, wartość netto przewożonego ładunku,

• powodu transportowania ładunków,

• numer rejestracyjny pojazdu.

Jeżeli natomiast potrzebny będzie numer dla ładunku nabytego na terenie Unii Europejskiej, należy również podać informacje dotyczące:

• daty przejęcia ładunków przez przewoźnika,

• danych kontaktowych (numer telefonu, adres e-mail) osoby odpowiedzialnej,

• adresata ładunku (w wypadku, gdy to nie odbiorca docelowy przejmuje towar z transportu),

• daty dotarcia do miejsca przeznaczenia, co obowiązuje także węgierskich odbiorców krajowych, niebędących końcowymi konsumentami towaru (w przypadku pierwszej sprzedaży wewnątrzkrajowej).

Jeżeli ładunek dostarczony będzie natomiast w ramach dostawy Unii, niezbędne będą również numer telefonu i adres e-mail osoby odpowiedzialnej za zgłaszanie daty wysłania ładunku.

Ważność uzyskanego w ten sposób numeru EKAER, który należy przekazać przewoźnikowi, wynosi 15 dni.

EKAER - screen strony głównej elektronicznego systemu raportowania. Dostępne są trzy języki: angielski, niemiecki i węgierski.

Węgierski system elektronicznej kontroli towarów wydaje się przysparzać dodatkowych formalności jedynie nadawcy i odbiorcy towarów, ponieważ ten pierwszy powinien zapewnić przewoźnikowi już wygenerowany numer EKAER. Mogą jednak zajść pewne okoliczności w przypadku, których będzie on musiał samodzielnie dokonać rejestracji w systemie. Jeżeli więc nadawca nie zaraportuje transportu do systemu, obowiązek ten spada na przewoźnika. Tak samo w przypadku transportu produktów spożywczych wysokiego ryzyka (o wadze >200 kg lub wartości >250 tys. HUF) lub przewozu towarów w ilości handlowej. Warto w tym miejscu wspomnieć, iż przy przewozie towarów spożywczych wyżej wspomnianego rodzaju konieczność raportowania obejmuje także pojazdy do 3,5 tony.

Niedopełnienie formalności związanych z nowym systemem raportowania, a tym samym nie posiadanie odpowiedniego numeru może mieć poważne konsekwencje. Niezgłoszony przejazd wiąże się z możliwością nałożenia na przewoźnika kary wysokości 40% wartości transportowanego ładunku lub też konfiskatą pojazdu czy też części jego ładunku.

EKAER - screen strony rejestracyjnej.

Nowy węgierski system zdaje się przynosić jedynie utrudnienia i dodatkowe działania administracyjne. Jednak przed uznaniem go za rozwiązanie całkowicie niekorzystne, należy wziąć pod uwagę główny powód jego wdrożenia. Ma on bowiem za zadanie zapobiegać nadużyciom podatkowym i powstrzymać szerzącą się korupcję. Zahamowanie tych zjawisk z całą pewnością  przysłuży się uczciwie działającym i skrupulatnym firmom, obecnym na rynku.

Materiał nadesłany.

Nevelo nadal na testach

Ostatnio w dziale Tramwaje pisałem o testach Solarisa Tramino w Krakowie (link). Warto jeszcze dodać, że nie jest to jedyny tester jeżdżący obecnie po torowiskach stolicy Małopolski. Na linii nr 8 (Borek Fałęcki - Bronowice Małe) nadal kursuje NEWAG Nevelo (link do wpisu na ten temat). Wspólny odcinek pokonywany przez oba próbne wagony to rejon przystanku "Plac Wszystkich Świętych", czyli ulice Dominikańska i Franciszkańska.

Nevelo na przystanku „Teatr Bagatela” przy ul. Karmelickiej. 22.02.2015.

Nevelo skręca z ul. Karmelickiej w Podwale. 22.02.2015.

 

Ponad setka Solarisów dla Ostrawy

Temat komunikacji miejskiej w Ostrawie często pojawia się w Blogu Transportowym. To za sprawą obchodzonego w 2014 roku jubileuszu 120-lecia tamtejszego transportu publicznego (link). Tym razem nie piszę jednak o taborze historycznym, a o najnowszym. 16 lutego 2015 r. Solaris ogłosił, że podpisał kontrakt o wartości 104 milionów złotych. Dotyczy on dostarczenia do Ostrawy, do tamtejszego Dopravnego Podnika, aż 105 autobusów. Wszystkie będą wyposażone w silniki zasilane CNG (Compressed Natural Gas), czyli sprężonym gazem ziemnym. Inwestycja ta jest związana z dużym projektem wymiany taboru. Powstaną także dwie stacje tankowania CNG.

Solarisy po Ostrawie kursują już od wielu lat. Przykładowy Urbino 12 z DP Ostrava. Autobus #7703, rocznik 2002. 30.09.2006.

Przegubowe Solarisy też już są w Ostrawie. Przykładowy Urbino 18. To #7805, eksploatowany przez DP Ostrava od 2009 roku. 13.09.2014.

Wszystkie zakontraktowane pojazdy trafią do DP Ostrava jeszcze w tym roku. Będzie to 90 przedstawicieli modelu Urbino 12 CNG i 15 Urbino 18 CNG. To jednak nie jedyne Solarisy, które w roku 2015 zasilą tabor tego przewoźnika. Będzie jeszcze 12 trolejbusów, 12 i 18 metrowych, które powstają we współpracy z firmą Škoda Electric.

Solaris Tramino w Krakowie

23 lutego 2015 (poniedziałek) w Krakowie rozpoczęły się trzymiesięczne testy tramwaju Solaris Tramino. To wagon, o którym już pisałem w Blogu Transportowym (link do wpisu ze stycznia 2011). Egzemplarz przedseryjny, rocznik 2009. Eksploatowany przez MPK Poznań przed dostarczeniem zamówionych Tramino. Po zrealizowaniu kontraktu pozostał u tego przewoźnika, znacznie wyróżniając się pośród innych wagonów marki Solaris – zielone, a on biało-szaro-czerwony (link do wpisu o poznańskich Tramino). Wagon otrzymał numer taborowy 451. Pod takim oznaczeniem kursuje także w Krakowie.

Solarisa Tramino skierowano na linię nr 1 łączącą pętle Wzgórza Krzesławickie i Salwator. Podstawowa obsługa tej kursującej co 10 minut w dni robocze trasy to jeżdżące na przemian wagony E1+C3 i EU8N. W soboty i święta częstotliwość spada do 20 minut, a tabor to wyłącznie EU8N.

Rondo Grzegórzeckie. Solaris Tramino na linii nr 1 zmierza w stronę pętli Salwator. 23.02.2015.

Jak wspomniałem, testowany wagon był już opisywany w Blogu Transportowym. MPK Kraków, władze miasta i producent pojazdu zwrócili uwagę na dość istotny element jego wyposażenia. Nowość, której nie było w roku 2011. To jedna z największych innowacji „świata tramwajowego”. Chodzi o zamontowany na dachu Układ Odzysku Energii z systemem superkondensatorów. Dzięki temu tramwaj może gromadzić energię elektryczną, którą później wykorzysta przy przyspieszaniu. Efektem tego jest zmniejszenie zużycia energii o około 20-30% w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami. Jak podkreślił producent, jest to pierwszy w Polsce tak wyposażony tramwaj. Co ciekawe, układ superkondensatorów po odpowiedniej adaptacji może być wykorzystany do zapewnienia jazdy autonomicznej wagonu. Wizja tramwajów jeżdżących bez sieci trakcyjnej bardzo przypadła do gustu władzom miasta. W trakcie oficjalnej prezentacji unowocześnionego Tramino wiceprezydent Tadeusz Trzmiel mówił o możliwej takiej eksploatacji tramwajów w rejonie Plant i do Cichego Kącika.

Szczegółowe dane techniczne Solarisa Tramino testowanego w Krakowie:

Część mechaniczna
Długość	mm	31 960
Szerokość	mm	2 350
Wysokość	mm	3 575
Wysokość podłogi nad wózkami	mm	480
Wysokość podłogi	mm	350
Wysokość podłogi w strefach drzwiowych	mm	350
Procentowy udział niskiej podłogi	%	100
Sprzęg pomocniczy (producent, typ)		Dellner, Albert
Liczba drzwi (producent)		6 (Ultimate)
Szerokość drzwi	mm	2 x 750 + 4 x 1300
Szerokość siedzeń	mm	420
Ilość miejsc dla pasażerów (przy 5 osobach/m2)		204 (w tym 61 siedzące)
Wózki
Prześwit toru	mm	1435
Minimalny promień łuku	m	18
Układ osi		Bo’2’Bo’
Rozstaw osi	mm	1800
Średnica kół nowych/zużytych	mm	600/540
Szerokość obrzeży kół	mm	95
Liczba tarcz hamulcowych w wózku napędowym		2
Liczba tarcz hamulcowych w wózku tocznym		4
Koło z przekładką gumową (producent, typ)		GHH, V 60
Smarowanie obrzeży kół (producent)		Rebs
System elektryczny
Napięcie sieci trakcyjnej	V DC	600
Liczba silników asynchronicznych (producent)		4 (VEM)
Typ		DKCBZ 0211-4JA
Moc ciągła (jednego silnika)	kW	105

Stadlery dla berlińskiego metra

W dziale Metro ponownie zapraszam do Berlina. Ostatnio pisałem (link) o linii U1, a dokładnie o stacji Möckernbrücke. Niedługo będzie się na niej zatrzymywał najnowszy tabor. Jak podała firma Stadler, na początku lutego 2015 roku odbyła się oficjalna prezentacja prototypu nowego pociągu metra wyprodukowanego dla Berlińskich Zakładów Komunikacyjnych (BVG) przez Stadler Pankow GmbH, niemiecki oddział Grupy Stadler Rail. Został on oznaczony jako typ IK.

Prototypowy skład typu IK na linii U2. Prezentacja dla dziennikarzy.

Skład ten przejdzie serię testów na małoprofilowych liniach U1 – U4, a w marcu dołączy do niego drugi prototyp. Jeżeli testy wypadną pozytywnie, przewoźnik będzie mógł zakupić kolejne 34 takie pociągi. Wagony typu IK zostały zaprojektowane specjalnie dla potrzeb BVG. Jak już pisałem szerokość wagonów małoprofilowych wynosi 2,30 m. Stadlerowe IK będą o 10 cm szersze. Udało się to osiągnąć dzięki optymalnemu wykorzystaniu skrajni (zarysu, poza który nie mogą wystawać żadne elementy taboru). Te dodatkowe centymetry to powierzchnia, która została wykorzystana do bardziej komfortowego rozmieszczenia miejsc siedzących.

Pociągi typu IK są jednoprzestrzenne, czteroczłonowe. Jak podaje producent, przystosowano je do przewozu około 330 pasażerów, w tym około 80 na miejscach siedzących. „Produkując pojazdy dla przewoźników na całym świecie, zawsze bierzemy pod uwagę ich indywidualne potrzeby. Podobnie było przy tworzeniu naszego nowego pociągu dla berlińskiego metra. Dzięki efektywnej współpracy z BVG oraz zastosowaniu innowacyjnych rozwiązań stworzyliśmy nowoczesny pojazd, który zapewni podróżującym wyjątkowy komfort i bezpieczeństwo” – powiedział Ulf Braker, prezes Stadler Pankow GmbH.

Broszura z danymi technicznymi pociągu IK.

Dla komfortu pasażerów składy IK wyposażono w przyjazny system informacji pasażerskiej oraz układy jezdne z zawieszeniem pneumatycznym, odpowiednio niwelującym odczuwalność ewentualnych wstrząsów. W trosce o bezpieczeństwo podróżnych w każdym członie został zamontowany monitoring wideo. Zadbano także o wygodę maszynistów. Kabina została zaprojektowana w sposób ergonomiczny, a pociągiem można sterować siedząc lub stojąc.

Na temat nowego taboru wypowiedziała się także Sigrid Evelyn Nikutta, prezes zarządu BVG: „Pociąg typu IK to nowoczesny pojazd spełniający najwyższe wymagania zarówno w kwestii komfortu oraz dostępności dla pasażerów, jak również bezpieczeństwa podróżowania oraz efektywności energetycznej. Jestem przekonana, że przypadnie on Berlińczykom do gustu”.

Screen z portalu Eisenbahn-Kurier.de. Prototypowy skład oznaczony numerem 1025.

Zgodnie z założeniami, zakup 36 składów IK pozwoli wycofać z eksploatacji pociągi A3L 71 z początku lat 70-tych (składy o numeracji 656/657 – 792/793).