Israel Air Force, Enter Air i inne

Co roku w Oświęcimiu odbywa się Marsz Żywych. To organizowana przez izraelskie ministerstwo oświaty forma edukacji młodzieży. Osoby maszerujące wyrażają w ten sposób swoją pamięć o ofiarach nazistów. W związku z tym do Polski przylatuje dość sporo obywateli Izraela, co skutkuje zwiększonym ruchem lotniczym. Na lotnisku w podkrakowskich Balicach pojawiają się wtedy dość ciekawe samoloty, np. Boeing 747.

W roku 2013 Marsz Żywych odbył się w poniedziałek 8 kwietnia. Dzień wcześniej przejeżdżałem obok Krakow Airport. Już wtedy w części wojskowej lotniska stała maszyna z Izraela, należąca do tamtejszej armii. Widocznie Mosad przyleciał wcześniej i zabezpieczał teren. Samolot ten to Boeing 707-3L6C. Cały biały, jedynie z naniesionym numerem 272. Boeing 707 to samolot dalekiego zasięgu produkowany w latach 1958 –1979, a w wersjach wojskowych do roku 1994. Zatem w najmłodszym przypadku ma 19 lat. Obecnie szacuje się, że w ruchu pozostało około 150 maszyn tego typu (łącznie powstało ich blisko 900 egzemplarzy), głównie wojskowych. Tak wyglądał izraelski 707:

 Obok Boeinga 707 z Izraela stały maszyny polskiej armii.  Np. CASA C-295M nr 013:

 Sfotografowałem także inną CASĘ C-295M, nr 014:

I jeszcze nr 024:

Była też Bryza, czyli PZL M28B nr 0221:

Generalnie w części wojskowej panowała cisza i spokój. Nic się nie działo. Natomiast na lotnisku pasażerskim był dość duży ruch. Oprócz zwykłych rejsów właśnie odlot miał jeden z czarterów. Niestety nie wiem dokąd. Biało-niebieska maszyna należąca do linii Enter Air. To Boeing 737-4Q8 o rejestracji SP-ENB. Rocznik 1994. Pierwotnie latał dla linii Turkish Airlines. W roku 2000 trafił do Asiana Airlines z Korei Południowej, a 10 lat później do Enter Air, czyli polskiego przewoźnika czarterowego. Tak prezentował się w czasie kołowania i odlotu:

 SP-ENB w wersji ruchomej:

Linie Enter Air powstały w 2009 roku, a inauguracyjny przelot odbył się w roku 2010, z Warszawy do Tunezji. To największy przewoźnik czarterowy w Polsce oraz drugi co do wielkości w naszym regionie. Obecnie Enter Air posiada 13 samolotów, których średnia wieku wynosi 17 lat. Wszystkie to Boeingi 737, w wersji 400 i 800. Najstarszy to ponad 22-letni SP-ENF z 1992 roku (Boeing 737-4C9), który swoje pierwsze loty wykonywał dla linii Luxair z Luksemburga. Najmłodszy samolot to ponad 13-letni SP-ENX z 2001 roku (Boeing 737-8Q8). Początkowo latał w barwach linii Sun Country Airlines z USA.

Oprócz maszyny Enter Air startował także samolot Polskich Linii Lotniczych LOT. Był to Embraer ERJ-170SE (ERJ-170-100 SE) o rejestracji SP-LDI. To rocznik 2005, od początku w barwach LOT-u. Jak podaje serwis Planespotters.net, LOT posiada aż 22 Embraery ERJ-170. Jest to więc najliczniej reprezentowany model w taborze przewoźnika.

 
I SP-LDI w wersji ruchomej:

Jak zawsze na Krakow Airport przeważają samoloty przewoźników EasyJet i Ryanair. W trakcie mego krótkiego zatrzymania przy lotnisku lądowała maszyna tych drugich linii. To Boeing 737-8AS(WL) o rejestracji EI-EKL, rocznik 2010:

Tak EI-EKL prezentował się w ruchu:

Na płycie stały dwa mniejsze samoloty. Ich pasażerowie przypuszczalnie przybyli właśnie na Marsz Żywych. To maszyny o rejestracjach N36GV i N18WF. Pierwsza z nich, czyli N36GV to należący do prywatnego właściciela Gulfstream G-V (GLF5). Rocznik 2002. Gulfstream jest samolotem produkcji amerykańskiej. Natomiast N18WF to Bombardier BD-700-1A10 Global Express, rocznik 2006. Należy on do przewoźnika o nazwie Westfield Aviation z siedzibą w Nowym Jorku. Firma ta wynajmuje małe samoloty. Na maszynie widnieje flaga Australii, ale na stronie internetowej Westfield Aviation nie ma podanego adresu do jakiegoś oddziału w tym kraju. Oficjalnie samolot jest z USA. Przypuszczalnie obie maszyny przyleciały właśnie stamtąd:

 

Solaris nr 10000 i inne elektryczne

Pod koniec marca pisałem o dostawie nowych Solarisów do Krakowa, a wśród nich pojazdu z fabrycznym numerem 10001 (link). Wspomniałem wówczas o egzemplarzu, który otrzymał fabryczny numer 10000. To autobus ostatnio bardzo modnego i popularnego rodzaju, czyli elektryczny. Dokładnie Solaris Urbino 12 electric.

Pojazd ten został sprzedany do Niemiec, do przewoźnika o nazwie Rheinbahn  z Dusseldorfu. W jego flocie zobaczymy także inne Solarisy, ale już z tradycyjnym, spalinowym napędem: Urbino 12 i Urbino 18, te drugie także w wersji hybrydowej. „Dziesięciotysięcznik” trafi do Dusseldorfu wraz z innym Urbino 12 electric. Oba pojazdy będą wyposażone w system ładowania plug-in i będą posiadały akumulatory o pojemności 210 kWh. Dodatkowo będą przystosowane do zamontowania na dachu pantografu – do szybkiego ładowania kontaktowego.

Solaris nr 10000, czyli Urbino 12 electric dla Rheinbahn Dusseldorf.

Elektryczne Solarisy trafiają także do innych niemieckich przewoźników. W czwartek, 27 marca 2014 w Brunszwiku oficjalnie zaprezentowano ładowanego indukcyjnie Solarisa Urbino 12 electric. To pierwszy z pięciu egzemplarzy, które jeszcze w tym roku zostaną dostarczone do Braunschweiger Verkehrs AG. Po prezentacji autobus wykonał dwa przejazdy po trasie specjalnej, a następnie rozpoczął obsługę ogólnodostępnej linii M19. To trasa okrężna zaczynająca i kończąca kursy na pętli Hauptbahnhof, przez Ost-Ring i West-Ring. Czas przejazdu 34 minuty, a częstotliwość odjazdów nawet co 10 minut  (dni robocze).

Na czym polega ładowanie indukcyjne w Solarisach dla Brunszwiku? Pod podłogą zamontowano specjalne urządzenie, które pobiera bezdotykowo energię z ładowarek umieszczonych w infrastrukturze przystankowej. Autobus jest więc dość często doładowywany, dlatego też możliwe było zamontowanie małych baterii, które nie zajmują zbyt wiele miejsca. Prezentowany 12-metrowy model ma baterie o pojemności 60 kWh. Większe zostaną zamontowane w czterech kolejnych Solarisach dla Brunszwiku. Będą to baterie o pojemności 90 kWh. Nie trafią one jednak do modelu Urbino 12 electric, ale do jego przegubowych odpowiedników (Urbino 18 electric). Tu warto dodać, że będą to pierwsze elektryczne przegubowce wyprodukowane przez Solarisa. System indukcyjnego ładowania o nazwie PRIMOVE dostarczyła firma Bombardier, która podaje na swojej stronie, że to pierwsze takie rozwiązanie na świecie. Żaden inny przewoźnik jeszcze nie rozpoczął eksploatacji autobusów z systemem indukcyjnego ładowania. Co ciekawe, proces ładowania baterii nie wydłuży czasu przejazdu. Trwa to zaledwie kilka sekund. Elementy systemu PRIMOVE są umieszczone na pętli Hauptbahnhof i wybranych przystankach. Części naziemne zostały odpowiednio wkomponowane w zabudowę przystankową, stając się np. nośnikiem reklam.

Solaris Urbino 12 electric dla Braunschweiger Verkehrs AG z systemem indukcyjnego ładowania PRIMOVE firmy Bombardier. Oficjalna prezentacja 27.03.2014.

Ten sam Solaris Urbino 12 electric w trakcie obsługi linii M19. 27.03.2014.

System indukcyjnego ładowania PRIMOVE firmy Bombardier, schemat działania.

Krótki film prezentujący działanie systemu PRIMOVE:

Zakup pięciu elektrycznych Solarisów przez Braunschweiger Verkehrs AG to element projektu o nazwie „emil”. Tłumacząc ten skrót na język polski otrzymamy: „elektromobilność poprzez indukcyjne ładowanie”. Pierwszy etap tego projektu zakłada obsługę wspomnianej linii M19 wyłącznie taborem elektrycznym ładowanym indukcyjnie. „Emil” jest realizowany przez firmę Bombardier, Braunschweiger Verkehrs AG i brunszwicką politechnikę. Być może do jego obsługi zostanie dokupiony jeszcze jeden Solaris. Zawarta umowa daje taką dodatkową możliwość.

Elektryczny Solaris trafi także do Szwecji, do miejscowości Västerås. Będzie to model Urbino 12 electric, ale wyróżniający się innymi rozwiązaniami. System ładowania jak dla Dusseldorfu, czyli plug-in, ale pojemność baterii mniejsza, wynosząca 160 kWh. Sama bateria zostanie podzielona na cztery moduły, dzięki czemu nacisk na obie osie zostanie równomiernie rozłożony. Dwa moduły (każdy po 40 kWh) trafią na dach autobusu i tyle samo na jego koniec, po lewej stronie. Swoistą ciekawostką jest wyposażenie elektrycznego Solarisa w gazowe ogrzewanie. Piec gazowy będzie zasilany z dwóch umieszczonych na dachu butli.

Jeszcze inne rozwiązanie będzie zastosowane w elektrycznych Solarisach dla Hamburga. Trafią tam dwa modele Urbino 18,75 electric z wodorowym ogniwem paliwowym, które zwiększa zasięg pojazdu. Te najdłuższe w ofercie Solarisa autobusy będą wyposażone w baterie o pojemności 120 kWh. Do ich ładowania posłużą wspomniane wodorowe ogniwa paliwowe, które dostarczy firma Ballard. Moc ogniw to 101 kilowatów. Mam nadzieję, że za jakiś czas Solaris poda więcej informacji na ten temat.

GAZ 53 na Cmentarzu Łyczakowskim

Cmentarz Łyczakowski we Lwowie to najstarsza zabytkowa nekropolia w mieście, a jednocześnie jedna z najstarszych w Europie. Rok założenia 1786. Pochowano na nim wiele znanych i ważnych  osób, Polaków i Ukraińców. Maria Konopnicka, Artur Grottger, Gabriela Zapolska – te nazwiska przyciągają bardzo liczne grupy turystów z Polski, choć ich głównym celem jest zlokalizowany obok Cmentarz Obrońców Lwowa (Cmentarz Orląt Lwowskich).

Dość blisko grobów znanych osób jest jeszcze jedna atrakcja turystyczna. Nie zachwyca się nią jednak każdy z odwiedzających słynną nekropolię. To GAZ 53. Ciężarówka na stałe garażująca na terenie cmentarza, przy płocie od strony ul. Łyczakowskiej. W najlepszym wypadku samochód ten ma już ponad 20 lat (to opcja najmłodsza, obstawiam znacznie odleglejszą datę produkcji). Pojazd wykorzystywany jest przez służby porządkowe. Taka cmentarna śmieciarka. Zdjęcia tego oldtimera zrobiłem 2 maja 2013.

Pomniki na grobach Gabrieli Zapolskiej i Marii Konopnickiej. W tle pierwszego zdjęcia widać fragment kabiny prezentowanego GAZ-a. Groby znanych Polaków łatwo rozpoznać z daleka, bo są na nich spore ilości zniczy i kwiatów:

Lwów i pewnie cała Ukraina dla miłośnika starych pojazdów jest prawdziwym rajem. Ciężarówki, które już dawno zniknęły z polskich ulic tam są czymś zwykłym, codziennym i co najważniejsze – występującym w bardzo dużych ilościach. Coś, co jest powodem zachwytu miłośnika transportu (historycznego transportu) nie jest jednak przyczyną radości mieszkańców Ukrainy. Tak duże ilości wiekowego, przestarzałego taboru to tylko dowód na to, że sytuacja gospodarcza kraju nie jest najlepsza.

GAZ 53 to radziecka ciężarówka produkowana w latach 1961 – 1993. Jej nazwa to skrót od Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod (Gorkowska Fabryka Samochodów), czyli od nazwy producenta z Niżnego Nowogrodu w obecnej Rosji. Powstało ponad 4 miliony egzemplarzy tego pojazdu.

W następnych ciężarówkowych wpisach dotyczących Lwowa przedstawię inne wciąż sprawne klasyczne, historyczne pojazdy. Będą w nich także kolejne GAZ-y. Tu link.

King Longiem do Mielca

King Long to duży producent autobusów z Chin. Działa on od roku 1988, a jego siedziba mieści się w miejscowości Xiamen. King Long współpracuje między innymi z takimi znanymi firmami jak: MAN, ZF, Cummins, Nissan i Hino. Jego pojazdy stopniowo trafiają do coraz większej liczby krajów, również europejskich. W trakcie targów Busworld 2013 w belgijskim Kortrijk uroczyście przekazano kluczyki do 40-tysięcznego wyeksportowanego King Longa. Autobus ten został kupiony przez przewoźnika z Francji.

Marka ta występuje  także w Polsce, choć to bez wątpienia wyjątkowa rzadkość. Autobus King Long XMQ6900Y jest eksploatowany przez firmę Markpol z Chorzelowa pod Mielcem. Przewoźnik ten obsługuje lokalne linie Mielec – Babule i Mielec – Żarówka oraz dalekobieżną, pospieszną Mielec – Kraków. Na swojej stronie internetowej podaje także dwie relacje międzynarodowe, do hiszpańskiego Madrytu i francuskiej Tuluzy.

Wspomnianego King Longa sfotografowałem 18 stycznia 2014. Pojazd wyjeżdżał z dolnej płyty MDA w Krakowie (dawny Regionalny Dworzec Autobusowy, a teraz Małopolskie Dworce Autobusowe). Właśnie zakończył kurs z Mielca przez Nową Dębę, Kolbuszową i Szczucin. Przypuszczalnie przewoźnik nie kupił go jako fabrycznie nowy pojazd, ale jako używkę np. z Francji lub Niemiec.

 

Model XMQ6900 nadal znajduje się w ofercie producenta. Poniżej egzemplarz zaprezentowany w trakcie targów Busworld Kortrijk 2013. Autobus nie był częścią głównej ekspozycji King Longa. Wraz z pojazdami innych producentów stał w rejonie wejścia do hal wystawienniczych.

Tramwaje w Wiedniu (3)

Wracam do tematu wiedeńskich tramwajów. Poprzednie wpisy dostępna tu część 1 i część 2. Tamten wpis zakończyłem zdjęciami wagonów E1 z doczepkami. Składy te stopniowo znikają z ulic austriackiej stolicy. Poniżej kilka kolejnych zdjęć je dokumentujących.

E1+C4 #4848+1356 jako linia nr 1 w stronę pętli Stefan-Fadinger-Platz. Wagon silnikowy to rocznik 1975, a doczepka 1976. Przystanek „Kärntner Ring, Oper” przy słynnej wiedeńskiej operze. Cechą charakterystyczną Ringu jest umiejscowienie torów tramwajowych po obu stronach jezdni, a nie na jej środku. Na wagonie #4848 możemy zobaczyć połączenie starej formy reklamy (na dachu) z nową (naklejki na bokach pojazdu). 2.05.2012.

 Skład E1+C4 #4732+1369 jako linia nr 2 w stronę pętli Friedrich-Engels-Platz. Tramwaj odjeżdża z przystanku „Kärntner Ring, Oper”. Wagon silnikowy to rocznik 1971, a doczepny 1977. Linia nr 2 w dni robocze kursuje nawet z częstotliwością co 5 - 7 minut. Pokazana powyżej linia nr 1 również kursuje tak często. 2.05.2012.

E1+C4 #4842+1354 na linii nr 1 w kierunku słynnego wesołego miasteczka, czyli do pętli Prater Hauptallee. Przystanek „Dr.-Karl-Renner-Ring” na Burgringu. Wagon silnikowy jest z 1975 roku, a doczepny C4 z 1976. 1.05.2012.

Kolejny skład linii nr 1, czyli E1+C4 #4851+1351. Prezentowałem go już w części drugiej wpisu o wiedeńskich tramwajach. Przystanek „Stadiongasse/Parlament” na Universitätsringu. 30.04.2012.

 E1+C4 #4850+1350 na linii nr 1 w kierunku pobliskiej pętli Prater Hauptallee. Radetzkystraße. Obok znajduje się restauracja, w której zamówiliśmy polecone przez właściciela danie. Austriacki specjał, którego nazwy nie pamiętam. Zupa z tłustym mięsem, marchewką i sporą ilością utartej czarnej rzepy. Specyfik okropny w smaku. Aby nie urazić właściciela, na pytanie „Czy smakowało?” należało odpowiedzieć, że tak. 2.05.2012.

E1+C4 #4797+1317 na linii nr 2, Universitätsring. Widok od strony budynku austriackiego parlamentu. Gdyby nie ta latarnie... Niestety nie mam innego zdjęcia pokazującego wszystkie drzwi wagonu E1, a te są dość nietypowe. Standardowo wejścia są takie, jak w ciągniętej przez #4797 doczepie. Takich „innodrzwiowych” wagonów jest w Wiedniu jeszcze trochę. E1 to rocznik 1973, a doczepa 1974. W przeciwnym kierunku jedzie ULF B #725. Pozostając w temacie drzwi warto dodać, że to element pozwalający odróżnić doczepę C3 od C4. Dokładnie chodzi o pierwsze wejście. W C3 jest ono jednoskrzydłowe, a w C4 dwu, co widać na powyższym zdjęciu. 30.04.2012.

 E1+C4 #4831+1310 jako linia 30 do pętli Floridstdorf. Brünner Straße. Do składu tego wsiadłem zaraz po wykonaniu zdjęcia, dokładniej do doczepki. Jej wnętrze było bardzo zaniedbane, zniszczone. 6.08.2012.

 E1+C4 #4821+1338 na linii nr 2 przejeżdża obok budynku opery. Kierunek Ottakringer Straße. Roczniki 1974 i 1975. Wagony E1 nie miały oryginalnie zabudowanej kabiny motorniczego, co widać na drugim zdjęciu. Wnętrza wagonu nic nie zasłania. 2.05.2012.

 

E1+C4 #4743+1372 jako linia 49 do Hütteldorfu. Po wyjechaniu z Bellariastrasse (zdjęcia we wcześniejszej części wiedeńskiego wpisu) rozpoczyna się wspinaczka przez Breite Gasse, z której ostrym łukiem tramwaj wjeżdża w Siebensterngasse. Przyznam, że miejsce to bardzo mi się spodobało. Niestety ciężko było z dobrymi zdjęciami - cienie i spory ruch uliczny. 30.04.2012. 

 E1+C4 #4538+1371, także jako linia 49, ale w przeciwnym kierunku, do Dr.-Karl-Renner Ring. Ciasne łuki na skrzyżowaniu Siebensterngasse z Breite Gasse. Wagon silnikowy to rocznik 1974, a doczepa 1977. 30.04.2012.

 E1+C4 #4853+1364 na linii 1. Skład przejeżdża obok jednej z wielu pięknych budowli Wiednia. To Teatr Zamkowy z 1741 roku, obecnie znany jako Burgtheater, a do roku 1920 jako Hofburgtheater. Universitätsring, 30.04.2012.

SGP E1 #4866 z 1976 roku. Wagon niestety ucięty, ale warto go pokazać. To Vienna Ring Tram, czyli oferta Wiener Linien dla turystów. Okrężna linia kursująca po wiedeńskim Ringu. Obowiązuje w niej specjalny, podwyższony cennik (7 euro za jeden przejazd lub 9 euro za cały dzień). Czas przejazdu (rozkładowy) 23,5 minuty. Linia kursuje co pół godziny, a obsługujący ją tabor, czyli solowe E1 są oklejone specjalną grafiką. Wewnątrz znajdziemy pewne unowocześnienia, czyli ekrany LCD wyświetlające informacje o mieście oraz gniazda słuchawkowe. O Wiedniu możemy słuchać po niemiecku, angielsku, francusku, hiszpańsku, włosku, rosyjsku i japońsku. Inny E1 przeznaczony do obsługi linii turystycznej to #4867. Solowe E1 kursują także na ogólnodostępnych trasach, osobiście widziałem taki wagon na linii nr 5. Pojazd ze zdjęcia przejeżdża przez Burgring. Widok od strony drogi prowadzącej do Hofburga, zimowej rezydencji władców Austrii. 30.04.2012.

Pracownicy Wiener Linien przeżyliby szok przyjeżdżając do Krakowa. Zobaczyliby wtedy swoje „złomowate” i zużyte E1 w zupełnie nowym wcieleniu. MPK Kraków ostatnio prowadzi bardzo rozbudowane modernizacje tych kilkudziesięcioletnich pojazdów. Już dawno zrezygnowano z drewnianych siedzeń, które pozostały tylko w pierwszym sprowadzonym do miasta E1 (#101). Stopniowo dodawano nowe lampy wewnętrzne, zwiększano ilość przycisków do otwierania drzwi, czy montowano nowoczesne systemy informacji pasażerskiej (zapowiedzi głosowe i wyświetlane nazwy kolejnych przystanków). Najnowsze modernizacje to także wymiana okien – przyciemniane szyby i całych ścian wewnętrznych. Nowy wzór malowania (bazujący na „dusseldorfskim”, czyli jak wagony GT8S) nadaje wagonom nowoczesny wygląd. Wspomniany „szok” działa również w drugą stronę. Kiedy po częstych przejażdżkach zmodernizowanymi krakowskimi składami E1 + C3 wsiadłem do klasycznych, zużytych oryginalnych E1 + C3 (lub C4), to było to dość dziwne uczucie. Taki nagły przeskok o lata wstecz. Poniżej przykłady wiedeńskich wagonów w Krakowie. 

Po Krakowie jeździ ponad 70 sprowadzonych z Wiednia wagonów E1. Tylko jeden z nich zachował oryginalne, biało-czerwone malowanie. To pierwszy dostarczony do stolicy Małopolski egzemplarz, #101 (ex #4488), rocznik 1968. Wagon został poddany minimalnej modernizacji, polegającej np. na montażu zewnętrznych tablic diodowych. Wnętrze pozostało oryginalne (za wyjątkiem zabudowanej kabiny). Pozostałe krakowskie E1 i doczepne C3 (C4 nie sprowadzano) dość mocno różnią się od oryginalnej wersji wiedeńskiej. Na zdjęciu #101 jako linia 15 z Pleszowa dojeżdża do pętli Cichy Kącik. Wbrew pozorom nie jest to jednak przejazd liniowy. Wagon przed chwilą wycofał ze ślepego toru dodatkowego (tam usunięto usterkę) i teraz wjeżdża na małą pętlę. 4.05.2007.

 Oprócz wagonu #101 w biało-czerwonych wiedeńskich barwach jeździł także skład E1+C3 #125+585 (ex 4639+1166). Wagon silnikowy to rocznik 1966, a doczepny 1960. Po kilku latach przemalowano go na biało-niebiesko, a następnie poddano pełnej modernizacji. Na zdjęciu tramwaj jako linia nr 1 ze Wzgórz Krzesławickich do pętli Salwator. Przystanek „Jubilat”, 4.07.2010.

E1+C3 #156+556 (ex 4480+1243) jako linia nr 1 w stronę Wzgórz Krzesławickich. Tak pierwotnie w Krakowie malowano ex wiedeńskie tramwaje (na samym początku były kremowo-niebieskie, później wprowadzono opcję biało-niebieską). Wagon silnikowy to rocznik 1968, a doczepny 1961. Rondo Kocmyrzowskie, 14.05.2010.

 E1+C3 #128+588 (ex 4663+1137) jako linia nr 4. Tramwaj jedzie z pobliskiej pętli Wzgórza Krzesławickie, właśnie opuszczając przystanek „Wiadukty”. Wyświetlacze działały, tylko nie chciały współpracować z moim aparatem. Pierwszy wagon wyprodukowano w 1967 roku, a drugi w 1960. Skład zaczął kursować po Krakowie w 2006 roku. Zdjęcie z dnia 1.11.2006, więc to ówczesna nowość.

 Obecnie wszystkie „wiedeńczyki” otrzymują takie malowanie, wzorowane na „dusseldorfskim” z wagonów GT8S. Prezentowany skład to E1+C3 #113+573 (ex 4489+1204) na linii 14 w zmienionej relacji do Cichego Kącika. Wagony pochodzą z lat 1969 i 1960. Tramwaj wjeżdża na przystanek „Dworzec Główny” na ul. Lubicz. 20.05.2012.

 Ten skład E1+C3 przeszedł najbardziej zaawansowaną modernizację, której poddaje się wszystkie obecnie remontowane „wiedeńczyki”. Elementem charakterystycznym są wymienione okna, także w ścianach czołowych. Poszczególne pojazdy różnią się niekiedy elementami dodatkowymi, np. sposobem ogrzewania wnętrza lub podświetlanymi na różne kolory stopniami. Na zdjęciu wagony #120+580 (ex 4635+1271) jako linia nr 1 do Salwatora. Przystanek „Jubilat”, 23.09.2012.

Zmodernizowany skład E1+C3 #118+578 (ex 4682+1193) jadąc trasą objazdową skręca nieużywanym liniowo torem z ul. Ujastek w Mrozową, do pętli Walcownia. To czasowa zmiana trasy linii nr 1. Jednym z elementów modernizacji jest dodanie większej ilości przycisków do otwierania drzwi. Pierwotnie wagon #178 tworzył skład z inną doczepką, która obecnie ma zmienione oznaczenie (na #699). Tę dostał po modernizacji. Podobnie podmieniano doczepy także innym E1, np. #120 z powyższego zdjęcia. 16.12.2012.

E1+C3 #104+564 (ex 4644+1256) jako linia nr 14 z Bronowic do Mistrzejowic. Na tym składzie eksperymentowano z nowymi rozwiązaniami, czyli po raz pierwszy wymieniono okna boczne (czołowe pozostały oryginalne) oraz wprowadzono nową malaturę. Co ciekawe, w kolejnych remontowanych wagonach nie stosowano aż tak zaawansowanej modernizacji oraz nie zmieniano malowania na „dusseldorfskie”. Do tego rozwiązania powrócono dopiero przy późniejszych naprawach. Najpierw zmieniono układ kolorów (patrz powyższe zdjęcie #113+573), a dopiero przy kolejnych modernizacjach zaczęto wymieniać okna. Prezentowany E1 to rocznik 1967, a C3 to 1961. Przystanek „Dworzec Główny” na ul. Basztowej, 3.09.2010. 

W następnym wpisie o wiedeńskich tramwajach przedstawię składy E2+C5. 
Wpisy z tej serii : część 1, część 2, część 4.