Piętrowe Škody w Ostrawie

 

W 2016 roku opublikowałem materiał prezentujący pociągi spalinowe na czeskiej stacji Ostrava střed (tu link). Głównym jego tematem były lokomotywy (kultowe „brejlovce”) prowadzące pasażerskie składy wagonowe. Na końcu pisałem o planowanym przez Koleje Czeskie zakupie nowych spalinowych zespołów trakcyjnych. W Internecie było wówczas sporo informacji na ten temat. Tak się jednak nie stało.

Zakupiono nowy tabor, ale „brejlovce” nadal pozostały w ruchu. Teraz kursują one z piętrowymi składami typu push-pull produkcji firmy Škoda Transportation. Łącznie České dráhy zamówiły pięć takich zestawów. Wyznaczono je do obsługi linii z Ostrawy przez Frýdek-Místek do miejscowości Frenštát pod Radhoštěm. Pojawiła się zatem nowoczesność, ale niesamowity klimat pociągu pasażerskiego z lokomotywą spalinową pozostał.

Każdy skład push-pull składa się z trzech piętrowych wagonów. Sterowniczego, doczepnego i krańcowego, do którego podpina się pojazd trakcyjny. Lokomotywy dedykowane do ich obsługi to zmodernizowane maszyny serii 750. Cały pociąg posiada łącznie 356 miejsc siedzących. W jego wnętrzu wydzielono przestrzeń do przewozu rowerów i nart. Cały skład jest klimatyzowany, wyposażony w 5 toalet. Prędkość maksymalna składu to 160 km/h. Nowe pociągi push-pull posiadają większość miejsc klasy drugiej, jest także wydzielony mały przedział klasy pierwszej.

Do regularnej eksploatacji pociągi Škoda 13Ev (tak oznaczony jest ten typ piętrowego składu push-pull) weszły wraz z rozkładem jazdy 2021/2022, który zaczął obowiązywać od 12 grudnia 2021. Dopiero kilka miesięcy później udało mi się je udokumentować – na stacji Ostrava střed. Przy okazji uwieczniłem także inne pojazdy.

Na stację Ostrava střed trafiłem 17 czerwca 2022 (piątek) po południu. Praktycznie od razu od strony Witkowic przyjechał duet lokomotyw ČD Cargo. Jako pierwsza jechała „bardotka”, a dokładniej maszyna o oznaczeniu 751 219-7. To 1971 rocznik. Maszyna przydzielona do lokomotywowni Ostrawa. Sprzęgnięto z nią inną miejscową lokomotywę: 731 047-7 z 1992 roku.

W perony stacji Ostrava střed wjeżdża „bardotka” nr 751 219-7 z ČD Cargo. Razem z nią jedzie niewidoczna lokomotywa 731 047-7. 17.06.2022. 

Sprzęgnięta z „bardotką” lokomotywa 731 047-7 w trakcie przejazdu przez stację Ostrava střed. 17.06.2022.

Następnie nadjechał „piętrus”, ale jeszcze nie ten oczekiwany typu 13Ev. To CityElefant nr 58 (471 058-8 / 971 058-3). Rocznik 2009. Ten elektryczny zespół trakcyjny obsługiwał linię R61, a dokładniej pociąg Sp 1626 relacji Třinec (16:06) - Havířov (16:35/36) - Ostrava hl. n. (16:57/17:00) - Opava východ (17:36). Jednostka ta otrzymała imię „Ivanka”.

CityElefant nr 58 wjeżdża na stację Ostrava střed.

Wymiana pasażerów i odjazd „miejskiego słonia” ze stacji Ostrava střed.

W końcu doczekałem się. Nadjechał piętrowy push-pull. Był to skład nr 4, prowadzony zmodernizowaną lokomotywą 750 712-2. Całość jako linia S6, a dokładniej pociąg Os 20155 relacji Frýdlant nad Ostravicí (16:15) - Frýdek-Místek (16:28/30) - Ostrava hl. n. (17:02).

Prowadzący go „brejlovec” powstał w 1975 roku, otrzymując wówczas oznaczenie T478.4002. W roku 1983 zmieniono je na T478.4202, a od 1 stycznia 1988 roku, w ramach zmiany systemu oznakowania lokomotyw, stał się 754 202-0. Na tym nie koniec zmian numeracji. Od 1 lipca 1994 była to lokomotywa nr 750 410-3. W roku 2011, w firmie CZ LOKO z miejscowości Česká Třebová „nurek” przeszedł modernizację, stając się obecną lokomotywą nr 750 712-2. Nie była to jednak jeszcze maszyna mogąca współpracować ze składami typu push-pull. Na taką przebudowano ją jesienią 2020, także w CZ LOKO.

Niecałe dwa miesiące po mojej wizycie w Ostrawie, 10 sierpnia 2022 lokomotywa ta wraz z piętrowym składem nr 2 uległa wypadkowi we Frydku-Mistku. Pod pociąg wjechała ciężarówka. Nikt nie zginął, nie było też ciężko rannych, ale lokomotywa i wagony uległy uszkodzeniu. Nie mam informacji, czy już je przywrócono do ruchu. 

Lokomotywa 750 712-2 prowadzi skład Škoda 13Ev push-pull nr 4. Wjazd na stację Ostrava střed.

Zbliżenia na poszczególne wagony składu Škoda 13Ev push-pull nr 4 w trakcie wjazdu na stację Ostrava střed. Wagon bezpośrednio za lokomotywą serii Bdmteeo298 (ściana przyległa do lokomotywy pozbawiona drzwi - wagon krańcowy), następnie wagon doczepny (możliwość wydłużania składu przez dodawanie kolejnych wagonów doczepnych) serii Bdmteeo297 i na końcu wagon sterowniczy (z przedziałem klasy pierwszej) serii ABfbdmteeo396. Na wagonach oprócz nazwy przewoźnika (České dráhy) podano nazwę regionu, po którym kursują (Moravskoslezský kraj, czyli stosując polską terminologię województwo morawsko-śląskie) oraz informacje o finansowaniu zakupu przez Ministerstwo Transportu i Unię Europejską. 

Widok na wagon sterowniczy składu Škoda 13Ev push-pull nr 4 (pełny numer: 86-72 004-6). Pociąg odjeżdża ze stacji Ostrava střed.

Jeszcze trochę czekania i w przeciwnym kierunku nadjechał inny push-pull. Tym razem nr 1, wagonem sterowniczym do przodu (nr 86-72 001-2). Jako źródło mocy wystąpiła lokomotywa 750 719-7. Całość tworzyła pociąg Os 20158 relacji Ostrava hl. n. (16:55) - Frýdek-Místek (17:29/31) - Frýdlant nad Ostravicí (17:44). 

„Brejlovec” napędzający pociąg to wbrew wyższemu numerowi kolejnemu, maszyna starsza od opisanej powyżej. To rocznik 1973. Wówczas jako T478.3096 rozpoczęła pracę w Bratysławie. Później następowało kilka zmian lokalizacji, ale zawsze były to przydziały na terenie obecnej Słowacji. Od 1 stycznia 1988 „brejlovec” zmienił oznaczenie na 753 096-7. Po przebudowie w roku 1993 w ŽOS Zvolen lokomotywa stała się przedstawicielem serii 750, a dokładniej otrzymała numer 750 096-0. Około roku 2010 słowacki państwowy przewoźnik wycofał ją z eksploatacji. Źródła internetowe podają, że maszyna następnie została sprzedana prywatnemu nabywcy z Czech, dokładniej z Kladna. Autorzy strony Mamba754 piszą, że w 2012 roku została przemianowana na 750 312-1 (ponoć takie oznaczenie nigdy nie znalazło się na lokomotywie). Tak trafiła do firmy ILA Leasing, która finansowała przebudowę serii 750 dla przewoźnika České dráhy. Ta część historii pojazdu nie jest rozpowszechniona. Równolegle funkcjonuje wersja prostsza, czyli podająca, że to rocznik 1975, ex T478.3258, późniejsza 750 258-6 kolei ČD. Dla obu historii wspólny jest rok 2012, w którym po modernizacji powstała obecna 750 719-7. W roku 2020 przystosowana do obsługi składów typu push-pull.

Osobiście skłaniam się ku tej pierwszej, „słowackiej” wersji, która widnieje na stronie Mamba754 (tu link). Skupia ona grupę pasjonatów tych lokomotyw, którzy dołożyli wszelakich starań, aby poznać, a następnie opublikować pełną historię poszczególnych maszyn.

Skład Škoda 13Ev push-pull nr 1 wjeżdża na zapełniony oczekującymi pasażerami peron pierwszy stacji Ostrava střed.

Wymiana pasażerów zakończona, pociąg linii S6 do miejscowości Frýdlant nad Ostravicí za chwilę wyruszy w dalszą drogę. Po prawej wagon motorowy 843 024-1, a w tle galeria handlowa Forum Nová Karolina, do której wnętrza prowadzi widoczna kładka nad torami.

Push-pull nr 1 z lokomotywą 750 719-7 odjeżdża ze stacji Ostrava střed. Wraz z modernizacją pozwalającą na obsługę tego typu składów, w kabinach „brejlovców” zamontowano wyświetlacze podające relację pociągu.

 

Wizytę na stacji Ostrava střed zakończyłem dokumentując przejazd żółtego pociągu RegioJet. Był to IC 1016 relacji Havířov (16:49) - Ostrava hl. n. (17:08/10) - Olomouc hl. n. (18:16/18) - Pardubice hl. n. (19:48/49) - Praha hl. n. (20:55). Prowadził go elektrowóz Bombardier TRAXX MS3 nr 8 212. Rocznik 2021.

Bombardier TRAXX MS3 nr 8 212 z pociągiem do Pragi przewoźnika RegioJet wjeżdża na stację Ostrava střed, którą minie bez zatrzymania. 

Opisane powyżej pociągi udokumentowałem filmowo. Poniżej materiał prezentujący je w ruchu. 

Dodatkowo do zdjęć pozował mi odstawiony przy drugim peronie skład spalinowy. Konkretnie wagon motorowy 843 024-1 (rocznik 1997) z wagonem doczepnym nr 29-29 001-6 (seria Btn⁷⁵³, rocznik 1995, prototyp) i wagonem sterowniczym 80-29 009-5 (rocznik 1997, pierwotne oznaczenie to 943 009-1). Miał on jeszcze około godziny czekania na odjazd jako pociąg R 840 „Cvilín“ w relacji Ostrava střed (17:42) -  Ostrava hlavní nádraží (17:47/49) - Ostrava-Svinov (17:56/18:00) - Opava východ (18:22/28) - Krnov (18:56).

Oczekujący przy drugim peronie pociąg do Krnova złożony z pojazdów o oznaczeniach: 843 024-1, 29-29 001-6 i 80-29 009-5.

W środku wyjątkowy wagon doczepny. Pierwszy, który powstał, czyli prototypowy 29-29 001-6. Pojazdy mają oznaczenia kraju ołomunieckiego (Olomoucký kraj), gdyż to po jego obszarze kursują najczęściej i obsługują kursy zlecane przez tamtejszy samorząd. Ich przydzieloną lokomotywownią jest Olomouc.

Kartka z relacją umieszczona w drzwiach jednego z wagonów. Co ciekawe, pod informacją o obsługiwanym pociągu R 840 „Cvilín“ podano dostępne opcje dalszych połączeń.

Na stacji Ostrava střed niedawno ustawiono parowóz – pomnik. Będzie on bohaterem oddzielnego wpisu.

Już bez TLK „Kormoran” na Magistrali Podsudeckiej

 

Wprowadzony 11 grudnia 2022 nowy rozkład jazdy pociągów (2022/2023) był dość powszechnie ogłaszany (przez media, przewoźników i polityków) jako wprowadzający bardzo dużo udogodnień dla pasażerów. Pojawiły się nowe relacje (np. do Chocianowa), zwiększono liczbę kursów. Nie było jednak głośno o działaniach odwrotnych, np. o zmianie trasy pociągu, którym chwalono się w 2020 i 2021 roku. 

Mowa o uruchamianym przez PKP Intercity pociągu TLK „Kormoran” w relacji Olsztyn Główny - Polanica-Zdrój. Obok TLK „Sudety” był to drugi pociąg dalekobieżny, który po wielu latach powrócił na niezelektryfikowaną Magistralę Podsudecką. Dodatkowe informacje na ten temat pod tym linkiem oraz pod tym.

Początkowo, w rozkładzie jazdy 2020/2021 TLK „Kormoran” kończył bieg w Katowicach. Dopiero od 10 stycznia 2021 rozpoczęto obsługę całej trasy, czyli przez Kędzierzyn-Koźle, Głogówek, Prudnik, Nysę, Kamieniec Ząbkowicki i Kłodzko do stacji Polanica-Zdrój. Na tym odcinku jechał już jednak tylko mały fragment pociągu, który wyruszał z Olsztyna Głównego. Dwa wagony prowadzone lokomotywą spalinową. Początkowo były to maszyny serii SU4210, a w końcowym okresie także SU4220 (pisałem o tych pojazdach tutaj). 

Po dotarciu do stacji końcowej Polanica-Zdrój „Kormoran” nie nocował tam. Skład stawał się TLK „Rozewie” i około godziny 22:00 (w zależności od obowiązującego rozkładu jazdy) wyruszał do Wrocławia Głównego, gdzie kończyła się praca lokomotywy spalinowej, a wagony wpinano do głównego składu, którego celem była Gdynia Główna. 

W przeciwnym kierunku sytuacja była odwrotna, czyli dwa wagony odłączone od TLK „Rozewie” do Krakowa Głównego jechały rano z SU4210 lub SU4220 z Wrocławia Głównego do Polanicy-Zdroju. Tam skład zmieniał się w TLK „Kormoran” i przez Magistralę Podsudecką docierał do Katowic. Spalinówka zjeżdżała na tor w rejonie zrujnowanej dawnej lokomotywowni, gdzie około kilkudziesięciu minut oczekiwała na „Kormorana” w przeciwnej relacji.

EP07-1034 z pociągiem TLK 56100 „Kormoran” z Olsztyna Głównego na stacji Katowice. Za chwilę elektrowóz odjedzie, a jego miejsce zajmie lokomotywa spalinowa serii SU4210. Z długiego składu w dalszą drogę wyruszą tylko dwa wagony.  Prezentowana maszyna to rocznik 1968, pierwotnie pod oznaczeniem EU07-028. W roku 2007 przeszła modernizację, wraz z którą przemianowano ją na EP07-1034. Data zdjęcia: 3.07.2021.

W niedzielę 12 grudnia 2021 zaczął obowiązywać nowy kolejowy rozkład jazdy. Przyniósł on zmianę w obsłudze pociągu TLK „Sudety” z Krakowa Głównego do Jeleniej Góry. Prowadzone czeską lokomotywą spalinową serii 754 składy wagonowe zastąpiono spalinowymi zespołami trakcyjnymi serii SN84 przewoźnika SKPL, który działa na zlecenie PKP Intercity. Wówczas TLK „Kormoran” stał się jedynym wagonowym pociągiem pasażerskim kursującym po niezelektryfikowanej Magistrali Podsudeckiej.

Kędzierzyn-Koźle Przystanek. Lokomotywa SU4210-004 przejeżdża bez zatrzymania z pociągiem TLK „Kormoran” w relacji Olsztyn Główny - Polanica-Zdrój. 3.06.2021.

Kędzierzyn-Koźle. SU4210-004 z TLK „Kormoran” do Polanicy-Zdroju zbliża się do mostu na rzece Odrze. 3.06.2021.

SU4210-003 z pociągiem TLK 56100 „Kormoran” do Polanicy-Zdroju w trakcie postoju na stacji Kędzierzyn-Koźle. Tu kończy się odcinek „pod drutem”. Dalej niezelektryfikowana Magistrala Podsudecka. 16.10.2021.

SU4210-003 z pociągiem TLK 56100 „Kormoran” odjeżdża ze stacji Kędzierzyn-Koźle. 16.10.2021.

Racławice Śląskie. SU4210-003 z pociągiem TLK „Kormoran” w relacji Olsztyn Główny - Polanica-Zdrój wjeżdża w perony. Pociąg nie ma tu przewidzianego postoju. 19.03.2022 - wówczas był to już jedyny wagonowy pociąg dalekobieżny na niezelektryfikowanej Magistrali Podsudeckiej.

SU4210-003 z „Kormoranem” do Polanicy-Zdroju odjeżdża z Racławic Śląskich. 19.03.2022.

Sytuacja taka trwała do soboty, 10 grudnia 2022. Był to ostatni dzień kursowania TLK „Kormoran” przez Magistralę Podsudecką. Wyjątkowe, bo pożegnalne składy prowadziła lokomotywa SU4220-001. Na trasie pociągów gromadzili się miłośnicy kolei, którzy dokumentowali fotograficznie i filmowo to smutne w historii Magistrali Podsudeckiej wydarzenie. Nie brakowało także innych osób, którzy po prostu przyszli zobaczyć, jak po raz kolejny niszczy się kolej w tym rejonie Polski.

W perony stacji Kędzierzyn-Koźle po raz ostatni wjeżdża TLK „Kormoran” z Polanicy-Zdroju do Olsztyna Głównego. Prowadzi go SU4220-001. 10.12.2022.

Ostatni TLK „Kormoran” z Polanicy-Zdroju do Olsztyna Głównego na stacji Kędzierzyn-Koźle. Standardowo lokomotywa spalinowa prowadziła dwa wagony klasy drugiej, choć ponoć zdarzały się też przypadki trzech wagonów. 10.12.2022.

Stacja Kędzierzyn-Koźle. Na torze 4 przy peronie trzecim zatrzymał się ostatni TLK „Kormoran” z Polanicy-Zdroju do Olsztyna Głównego. Prowadząca go lokomotywa SU4220-001 powstała w roku 2022, ale jej historia sięga wielu lat wcześniej, bo to efekt przebudowy maszyny o oznaczeniu
SM42-033 z 1967 roku. 10.12.2022.

Odjazd ostatniego pociągu TLK „Kormoran” do Olsztyna Głównego ze stacji Kędzierzyn-Koźle. Na SU4220-001 naklejono herb Wrocławia, gdzie maszyna ma obecny przydział. 10.12.2022.

No i koniec. Ostatnie spojrzenie na „Kormorana” odjeżdżającego z Kędzierzyna-Koźla w stronę Katowic. SU4220-001 powróci tu jeszcze z pociągiem w relacji przeciwnej i tak po raz kolejny zakończy się era wagonowych pociągów dalekobieżnych na niezelektryfikowanej Magistrali Podsudeckiej. 10.12.2022.

Po likwidacji TLK „Kormoran”, na niezelektryfikowanej Magistrali Podsudeckiej pozostał tylko jeden codzienny pociąg dalekobieżny (TLK „Sudety”). W weekendy i święta uruchamiany jest także TLK „Wetlina” z Zagórza do Kłodzka Miasta (przez Opole Główne i Szydłów). Są one obsługiwane przez szt serii SN84.

Od 11.12.2022 tak wyglądają wszystkie dalekobieżne pociągi pasażerskie kursujące po niezelektryfikowanej Magistrali Podsudeckiej. Tu SN84-004 „Przepiór” jako TLK „Sudety” w relacji Jelenia Góra - Kraków Główny. Stacja Świdnica Miasto, 22.10.2022.

Teraz zapraszam do obejrzenia filmowego materiału wspomnieniowego o TLK „Kormoran” na Magistrali Podsudeckiej. Oto, co zobaczycie:

- SU4220-001 z ostatnim pociągiem TLK „Kormoran” w relacji Polanica-Zdrój - Olsztyn Główny na stacji Kędzierzyn-Koźle. 10.12.2022.

- SU4210-003 z pociągiem TLK „Kormoran” w relacji Olsztyn Główny - Polanica-Zdrój. Przejazd bez zatrzymania przez Racławice Śląskie. 19.03.2022.

- SU4210-003 z pociągiem TLK „Kormoran” w relacji Olsztyn Główny - Polanica-Zdrój. Odjazd ze stacji Kędzierzyn-Koźle. 16.10.2021.

- SU4210-004 z pociągiem TLK „Kormoran” w relacji Olsztyn Główny - Polanica-Zdrój. Kędzierzyn-Koźle Przystanek. 3.06.2021.

- EP07-1034 z pociągiem TLK „Kormoran” w relacji Olsztyn Główny - Polanica-Zdrój. Stacja Katowice. Lokomotywa odjeżdża od składu. Na dalszym odcinku pociąg będzie złożony tylko z dwóch wagonów i poprowadzi go maszyna serii SU4210. Niestety nie mogłem czekać na jej przyjazd. 3.07.2021.

Pociąg TLK „Kormoran” został usunięty z Magistrali Podsudeckiej mimo licznych głosów sprzeciwu, płynących chociażby od przedstawicieli władz lokalnych. W tej kwestii alarmowano również w sejmie. Jak podał portal Na Kolei, interpelację dotyczącą „Kormorana” złożyła posłanka Marcelina Zawisza. 

Do ministra infrastruktury skierowano wówczas takie pytania (cytat z interpelacji nr 36059 z 21.09.2022 opublikowanej na stronie Sejmu RP):

1. Jakie przesłanki uzasadniają decyzję o likwidacji wspomnianego połączenia?

2. Czy po likwidacji TLK Kormoran planowane jest uruchomienie nowego połączenia, które obejmie część dotychczasowej trasy? Jeśli tak, to przez jakie stacje będzie przebiegało?

3. Jaka alternatywa przewidziana jest dla dotychczasowych pasażerów?

4. Czy osoby mieszkające w okolicach odcinka od Kędzierzyna-Koźla do Polanicy-Zdrój mogą liczyć w bieżącym lub kolejnym roku na wzbogacenie i uatrakcyjnienie oferty kolejowej?

5. Czy istnieją plany rozbudowy połączenia, tak żeby pociąg dojeżdżał do Kudowy-Zdroju, zamiast urywać się przed końcem trasy?

Odpowiedzi udzielił Andrzej Bittel - sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Pełna treść tego dokumentu pod tym linkiem.

Podano w nim, że zmiana ta jest podyktowana „ograniczoną dostępnością lokomotyw spalinowych PKP Intercity oraz planowanymi przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pracami na węźle katowickim oraz linii kolejowej nr 276”. 

Jednocześnie pojawiła się obietnica rozbudowy oferty przewozowej dla tego rejonu Polski w rozkładzie jazdy 2023/2024. Więcej szczegółów w poniższych cytatach odpowiedzi skierowanej do posłanki.

 „Uruchomienie ww. nowych pociągów będzie musiało zostać poprzedzone pracami poprawiającymi stan infrastruktury na linii nr 276. Według informacji otrzymywanych od PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., w ciągu roku 2023 prowadzone będą na linii nr 276 intensywne prace torowe. Z uwagi na plan obiegów oraz umiejscowienie punktów utrzymania lokomotyw spalinowych, w przypadku zamknięć na linii nr 276 nie będzie możliwa kontynuacja dotychczasowego przejścia obiegowego między pociągiem „Rozewie” a pociągiem „Kormoran” – lokomotywy serii SU4210 i SU4220 posiadają bowiem punkt utrzymania technicznego we Wrocławiu. Również w przyszłości, po zakończeniu prac, nie byłoby możliwe dostarczenie lokomotywy spalinowej z Wrocławia do obsługi pociągu „Kormoran”. W docelowym układzie, zgodnie z deklaracją partnera czeskiego od RRJ 2024/25, w miejsce dotychczasowego pociągu „Rozewie” dostarczającego lokomotywę, na odcinku Kłodzko – Wrocław w analogicznych godzinach pojawi się bowiem nowy pociąg relacji Praga – Kłodzko – Wrocław – Gdynia. Ponadto w rocznym rozkładzie jazdy 2022/23 PKP PLK planuje rozpoczęcie prac modernizacyjnych na węźle katowickim. Dotychczasowe manewry pociągu Kormoran na stacji Katowice, polegające na wymianie lokomotywy oraz przełączaniu wagonów, stałyby się w znacznym stopniu utrudnione. Wobec powyższego pociąg „Kormoran”, w ramach prac nad rozkładem jazdy 2022/23, zaplanowany został w zestawieniu z elektrycznego zespołu trakcyjnego ED160 w relacji Olsztyn – Katowice – Bielsko-Biała/Wisła Uzdrowisko.”

„Mając na uwadze powyższe, celem uzupełnienia oferty przewozowej dla powiatu kłodzkiego oraz ciągu miast przy linii nr 137, w tym Nysy, w kierunku Katowic i aglomeracji śląskiej, w ramach prac nad rocznym rozkładem jazdy 2023/24 Ministerstwo Infrastruktury jako organizator wraz z operatorem PKP Intercity S.A. zaplanują uruchomienie drugiej pary pociągów Jelenia Góra – Kraków. Obie pary pociągów relacji Jelenia Góra – Kraków zestawione będą ze spalinowych zespołów trakcyjnych. Jedna z dwóch par zaplanowana zostanie do kursowania przez Kłodzko.”

Obecnie pociąg TLK „Kormoran” jest obsługiwany przez elektryczne zespoły trakcyjne serii ED160. Produkt firmy Stadler. Tu przykładowy taki pojazd: ED160-003 z 2015 roku. Na zdjęciu w trakcie obsługi pociągu IC 3723 „Barbakan” relacji Kraków Główny - Poznań Główny przez Miechów, Tomaszów Mazowiecki, Łódź Widzew, Kutno. 15.06.2022.

Wnętrze przykładowego ED160, w tym widok na część barową. Tu ED160-003 w trakcie obsługi pociągu IC 3723 „Barbakan”. 15.06.2022.

 

„W kolejnych latach, po pozyskaniu przez PKP Intercity hybrydowych zespołów trakcyjnych, planowana jest stopniowa rozbudowa oferty przewozowej, która w docelowym kształcie zapewni podróżnym na linii podsudeckiej 2 pary połączeń relacji Jelenia Góra – Kraków przez Dzierżoniów i Nysę oraz 2 pary połączeń relacji Jelenia Góra – Warszawa przez Kłodzko, Nysę i Opole. Docelowo zatem linia nr 137 na odcinku Kamieniec Ząbkowicki – Nysa obsługiwana będzie 4 parami połączeń międzywojewódzkich.” 

Na temat wspomnianych w odpowiedzi, planowanych na Magistralę Podsudecką dwunapędowych zespołów trakcyjnych pisał już np. portal Rynek Kolejowy. Jak podano: „PKP Intercity rozpoczęło RFI (request for information – zapytanie o informację) w sprawie zakupu 35 zespołów trakcyjnych, które będą mogły poruszać się nie tylko pod trakcją elektryczną, ale także bez niej”.