Prasowo od Airbusa – A220

 

Po przerwie wracam do tematu informacji prasowych publikowanych przez Airbusa. Tym razem zajmę się wyłącznie modelem A220. 

Na początek taka maszyna prezentowana w niebieskich barwach amerykańskich linii Breeze Airways. Przewoźnik ten ma siedzibę w miejscowości Cottonwood Heights (stan Utah). W roku 2021 zakontraktował on aż 80 Airbusów A220-300. Pierwszego dostarczono w październiku. Jego rejestracja to N203BZ.

Linie Breeze Airways działalność przewozową rozpoczęły dopiero w maju 2021, bazując na samolotach używanych. Maszyna numer N203BZ to pierwszy fabrycznie nowy samolot kupiony przez tego przewoźnika. Wnętrze Airbusa zostało przystosowane do przewozu 126 pasażerów, w tym 90 w klasie ekonomicznej i 36 w biznesowej.

Przewiduje się, że do Breeze Airways co miesiąc będzie trafiał jeden nowy A220. Przewoźnik ten obsługuje tylko połączenia wewnątrz USA, uwzględniając mniejsze lotniska.

Pierwszy Airbus A220-300 dla amerykańskich linii Breeze Airways w miejscowości Mobile (USA, Alabama), gdzie mieści się jeden z zakładów Airbusa. Fot. Airbus - materiały prasowe.

Airbus A220-300 o rejestracji N203BZ linii Breeze Airways w trakcie lotu. Fot. Airbus - materiały prasowe.

29 września 2021 linie Air France otrzymały pierwszego Airbusa A220-300 z zamówienia liczącego aż 60 takich maszyn. Samolot z Mirabel w kanadyjskim Quebecu (mieści się tam zakład Airbusa) przyleciał na paryskie lotnisko Charles-De-Gaulle, gdzie odbyła się ceremonia powitania nowego pojazdu. Otrzymał on imię Le Bourget, a oznaczono go jako F-HZUA.

Samolot ten obecnie (listopad 2021) jest codziennie eksploatowany. Jego lotnisko bazowe to Charles-De-Gaulle w Paryżu, skąd lata do takich miast jak Berlin, Wenecja, Madryt i Barcelona.

Warto jeszcze dodać, że Airbusy A220-300 dla Air France są konfigurowane w układzie jednoklasowym, przystosowanym do przewozu 148 pasażerów. Dostawa 60 egzemplarzy tych maszyn to obecnie największe zamówienie na A220 złożone przez europejskiego przewoźnika.

Airbus A220-300 o rejestracji F-HZUA linii Air France. Pierwszy z zamówienia liczącego aż 60 samolotów. Fot. Airbus - materiały prasowe.

Grafika informacyjna na temat nowych Airbusów A220-300 dla Air France. Źródło Airbus - materiały prasowe.

Air France nie jest jednak pierwszym francuskim operatorem eksploatującym Airbusy A220-300. Palma pierwszeństwa przypadła linii Air Austral, która zamówiła trzy takie maszyny. Pierwsza z nich została dostarczona 27 lipca 2021. Oznaczono ją jako F-OLAV. 

Air Austral ma siedzibę na wyspie Reunion, położonej na Oceanie Indyjskim. Jak podał portal Planespotters, przewoźnik eksploatuje obecnie 10 samolotów. Oprócz trzech Airbusów A220-300 są to dwa Boeingi 737, tyle samo Dreamlinerów i trzy Boeingi 777. 

Omawiana maszyna nr F-OLAV bazuje na lotnisku Saint-Denis (stolica wyspy Reunion), skąd w listopadzie 2021 latała głównie do Port Louis na Mauritiusie. Obsługiwała także loty do takich miejscowości jak Dzaoudzi (wyspa Pamanzi - druga co do wielkości wyspa francuskiego departamentu zamorskigo Majotta), Johannesburg (RPA) i Antananarywa (stolica Madagaskaru).

Temat wyspy Reunion pojawił się już w Blogu Transportowym – materiał o autobusach Solaris (tu link).

Airbus A220-300 o rejestracji F-OLAV linii Air Austral na lotnisku w kanadyjskim Mirabel, kołowanie i start. Fot. Airbus - materiały prasowe.

Więcej materiałów o Airbusie A220 (dawny Bombardier serii C) pod tagiem A220.

Dużo cargo na niebie (4) – Antonov An-124

 

Kończąc materiał o największym samolocie świata, który 14 kwietnia 2020 wylądował w Warszawie (Antonov An-225, o którym pisałem tutaj) obiecałem wpis o nieco mniejszej maszynie, ale również piastującej tytuł lotniczego kolosa.

To również dzieło radzieckich inżynierów. Antonov An-124 zwany także Rusłan. Prototypowy egzemplarz w swój pierwszy lot wzbił się 26 grudnia 1982. Potem oblatywano jeszcze dwa egzemplarze przedseryjne. W czerwcu 1985 maszynę oficjalnie zaprezentowano na salonie lotniczym i kosmicznym w Paryżu. 

Po paryskiej prezentacji rozpoczęto produkcję seryjną tego wówczas największego samolotu transportowego świata. Pierwotnym odbiorcą była armia ZSRR. Po upadku tego mocarstwa rozpoczęła się także trwająca do dziś eksploatacja cywilna. Ostatni nowy An-124 powstał w roku 2003. Łącznie wyprodukowano 56 takich gigantycznych maszyn (w ich ilości jest pewna rozbieżność, ale o tym poniżej).

Co ciekawe, za czasów ZSRR samoloty Antonov An-124 Rusłan powstawały w dwóch miejscowościach, obecnie na terenie Ukrainy (Kijów) i Rosji (Uljanowsk). Po upadku ZSRR maszyny te wytwarzano niezależnie w obu zakładach. Na stronie internetowej rosyjskiej firmy Aviastar nadal znajdziemy ofertę samolotu An-124 Rusłan. Nie dotyczy ona jednak fabrycznie nowych maszyn (te zakończono produkować w 2003 roku), ale ich modernizacji. Jak podano: „W 2003 r. produkcja An-124 Rusłan została wstrzymana, jednak jego głęboka modernizacja i wsparcie zdatności do lotu floty w służbie Ministerstwa Obrony oraz komercyjne wykorzystanie są nadal w toku. W sumie przez cały okres istnienia Ulyanovsk Aviation Industrial Complex wyprodukowano 36 samolotów An-124” (tłumaczenie Google). 

Na stronie ukraińskiego Antonova również znajduje się informacja o ofercie modernizacji An-124. Podano także, że seryjnie w Kijowie w latach 1984 – 2003 powstało 18 takich maszyn. Przytoczono tam również wypisaną powyżej wartość 36 Rusłanów zbudowanych w Uljanowsku. Suma 18 + 36 daje 54 egzemplarze. Skąd zatem krążąca po Internecie wartość 56 sztuk?  Najprawdopodobniej Aviastar sumuje wszystkie wytworzone przez siebie An-124, czyli 36 wliczając egzemplarz przedseryjny. Natomiast Antonov przy wartości 18 sztuk pisze o produkcji seryjnej, nie licząc prototypu z 1982 roku i egzemplarza przedseryjnego. Wtedy wyjdzie 56. Jeżeli się mylę, proszę o komentarz.

Samolot Antonov An-124 ma długość 69,10 m i wysokość 21,08 m. Rozpiętość skrzydeł wynosi 73,30 m. Jak podaje ukraiński producent, jego prędkość przelotowa znajduje się w przedziale 800 – 850 km/h. Zasięg operacyjny to 15700 km, a pułap operacyjny to 11600 m.

Dobrym źródłem informacji o obecnie eksploatowanych An-124 jest portal Planespotters.net, który podaje, że nadal jest teraz użytkowanych 29 egzemplarzy tych podniebnych kolosów. Dwa główne kraje ich stacjonowania to Rosja i Ukraina. Siły Powietrzno-Kosmiczne Federacji Rosyjskiej eksploatują 7 takich maszyn, a kilka innych egzemplarzy czeka na remont. Jak podał Rynek-lotniczy.pl, w dniu 15 stycznia 2021 miał miejsce wyjątkowy, jednoczesny przelot aż sześciu Rusłanów. Był to pierwszy na świecie lot w szyku tak wielu maszyn tego typu. Pokonały one dystans 600 km w niesprzyjających warunkach pogodowych (śnieg, niskie chmury, silny wiatr). Tu link do materiału telewizji rosyjskiej o tym niezwykłym wydarzeniu.

Rynek-lotniczy.pl pisze także, że obecnie armia rosyjska ma „26 takich maszyn, z czego 12 jest po gruntownym remoncie. Kolejne przejdą remonty w najbliższych latach.” Odbiega to dość od danych z Planespotters.net, ale w tym przypadku bez wątpienia najświeższe i pozyskane od źródła informacje ma polski portal.

Dużą ilość Rusłanów posiada rosyjski przewoźnik Volga-Dnepr Airlines z Uljanowska. Jak podaje Planespotters.net, jest ich aż 12, w tym 9 czynnych. Natomiast pięcioma maszynami dysponuje inna rosyjska firma: 224th Flight Unit.

Siedem egzemplarzy eksploatują ukraińskie linie Antonov Airlines (Antonov Design Bureau), o których pisałem w temacie Antonova An-225. 

Jeden An-124 trafił do Maximus Air Cargo ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. To maszyna o rejestracji UR-ZYD, którą dostarczono w lutym 2004. Być może to ostatni z wyprodukowanych w 2003 samolotów tego typu. Jest cały czas eksploatowany.

Dwa Rusłany były w posiadaniu Libyan Air Cargo z siedzibą w Trypolisie. Z informacji, które można znaleźć w Internecie, w związku z sytuacją w Libii wynika, że obecnie są one wycofane.

An-124 o rejestracji UR-82073 linii Antonov Airlines (Antonov Design Bureau) na lotnisku Alicante-Elche w Hiszpanii. 8.10.2016. To rocznik 1994. Źrodło: YouTube, kanał Javier Rullan Ruano. Tu link do filmu.

Porównanie wielkości An-124 (powyższy UR-82073) i kołującego obok ATR 72 hiszpańskich linii Swiftair (nr rej. EC-MKE). Źrodło: YouTube, kanał Javier Rullan Ruano. 

An-124 linii Volga-Dnepr o rejestracji RA-82078. Rocznik 1996. Maszyna kołuje i startuje z lotniska Split w Chorwacji. Źrodło: YouTube, kanał EdoStuff Aviation. Tu link do filmu.

Samolot Antonov An-124 wielokrotnie trafiał do Księgi rekordów Guinnessa. Np. we wrześniu 1993 za sprawą przewożonego generatora elektrycznego firmy Siemens, który ważył 135,2 tony. Był on transportowany z Dusseldorfu (Niemcy) do Delhi (Indie).

Tyle o historii tej niesamowitej maszyny. Wracam do głównego tematu serii wpisów, czyli „Dużo cargo na niebie”. Jak już pisałem, kiedy w związku z pandemią COVID-19 pasażerski ruch lotniczy w Polsce zamarł, a w innych rejonach świata mocno się zmniejszył, na niebie można było zaobserwować coraz więcej samolotów cargo. Wynikało to chociażby ze zwiększonego zapotrzebowania na środki do walki z koronawirusem SARS-CoV-2. Szczególnie przydatne były wówczas maszyny o największej ładowności, czyli właśnie An-124. Przeglądając radar lotniczy (Flightradar24.com) bez trudu można było natrafić na te samoloty. Poniżej prezentuję kilka screenów.

Na początek An-124 o rejestracji RA-82046 z Volga-Dnepr Airlines. Rocznik 1993. Maszyna wykonuje lot z miejscowości Ułan Ude (Rosja, Syberia) do nieznanej destynacji. To było 29 marca 2020. Obecnie RA-82046 nadal jest regularnie w ruchu. Przykładowo w dniu 21 marca 2021 samolot ten wykonał ponad 11 godzinny lot z Alaski (Anchorage) do Tajpej (Tajwan). Wcześniej latał trochę nad USA (Anchorage – Austin – Anchorage), gdzie dotarł 16.03.2021 z Szanghaju (Chiny) po 10 godzinnym przelocie.

Samolot RA-82046 jest dość pechowy. Uczestniczył on w dwóch zdarzeniach. W roku 1998 na kanadyjskim lotnisku Gander (na wyspie Nowa Fundlandia) zjechał z końcówki pasa startowego. Potem, w roku 2001, na bazowym lotnisku w Uljanowsku w trakcie przygotowań do malowania zapaliły mu się skrzydła.

An-124 o rejestracji RA-82046 z Volga-Dnepr Airlines nad Rosją. 29.03.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Inna maszyna z Volga-Dnepr Airlines. Tym razem o rejestracji RA-82042. Obecnie ponad 30-lat od daty produkcji (1991 rocznik, powstał jeszcze za czasów ZSRR). Natrafiłem na nią 4 kwietnia 2020, kiedy opuszczała terytorium Polski, wlatując do Niemiec. Był to lot z Krasnojarska (Rosja) do Lipska.

W połowie marca 2021 Rusłan nr RA-82042 nie wykonywał żadnych lotów. Wygląda na to, że nie został przywrócony do eksploatacji po zdarzeniu na lotnisku w Nowosybirsku. 13 listopada 2020 lądował tam awaryjnie (problem z jednym z silników) i wypadł z pasa startowego.

Wyprodukowany jeszcze w ZSRR Antonov An-124 nr RA-82042 leci z Krasnojarska do Lipska. 4.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Najstarszy z „upolowanych” przeze mnie An-124. Maszyna nr UR-82007 z 1986 roku. Własność linii Antonov Airlines (Antonov Design Bureau). Było to również 4 kwietnia 2020. Podniebny kolos przelatywał wówczas nad Rumunią, obsługując relację Kazachstan (Ałmaty) – Węgry (Budapeszt). 

W połowie marca 2021 ten ponad 35-letni samolot nie wykonywał żadnych lotów.

Made in CCCP. An-124 nr UR-82007 w relacji Ałmaty – Budapeszt. 4.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Kolejna maszyna z Antonov Airlines (Antonov Design Bureau). Tym razem nr UR-82072. Rocznik 1993. Rusłan opuszcza przestrzeń powietrzną Turkmenistanu realizując rejs z Mazar-i Szarif w Afganistanie do Niemiec (Lipsk). To był 11 kwietnia 2020.

W połowie marca 2021 samolot ten pracował dość intensywnie. Przez kilka dni wykonywał rejsy do i ze stolicy Bangladeszu (Dhaka) w relacjach do (lub z): Tajpej (Tajwan), Osaka (Japonia) i Doha (Katar). Potem z tego ostatniego miasta poleciał do Werony (Włochy), stamtąd do Niamey – stolica Nigru. Tego samego dnia wrócił do Włoch, ale do Bolonii. Po dwudniowym postoju obsłużył około czterogodzinny lot do Iraku (Bagdad). Stamtąd pokonał bardzo krótką, bo tylko 40 minutową relację do miasta Irbil (stolica irackiego Kurdystanu). Nie został tam jednak na długo, tego samego dnia wracając do Bolonii, gdzie pozostał gdy pisałem ten tekst.

Lot z Afganistanu do Niemiec. Antonov nr UR-82072 z Antonov Airlines (Antonov Design Bureau). 11.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

Jeszcze raz Antonov nr UR-82072. Znowu nad Turkmenistanem, ale kilka dni później (15.04.2020). Tym razem w relacji z Afganistanu (Bagram) do Azerbejdżanu (Baku). Źródło: Flightradar24.com.

Samoloty Antonov An-124 co jakiś czas przylatują także do Polski. Przykładowo w dniu 16 kwietnia 2020 maszyna nr UR-82008 linii Antonov Airlines (Antonov Design Bureau) wylądowała we Wrocławiu, kończąc lot z Baku. To rocznik 1986 (o kilka miesięcy młodszy od prezentowanego powyżej UR-82007).

Jak podał portal Tuwroclaw.com, samolot przywiózł „kolejną partię sprzętu medycznego i środków ochrony osobistej potrzebnych do walki z epidemią koronawirusa. Łączna masa ładunku umieszczonego na 522 paletach to 70 ton”. Były to przede wszystkim ochronne maseczki i osłony na obuwie. Sprowadziła je Agencja Rozwoju Przemysłu na rzecz Ministerstwa Zdrowia.

Antonov An-124 nr UR-82008 przelatując nad Rumunią wykonuje rejs z Azerbejdżanu (Baku) do Wrocławia. 16.04.2020. Źródło: Flightradar24.com.

W następnej części serii „Dużo cargo na niebie” zajmę się samolotem Ił.

Tu link do pierwszej części.

Dużo cargo na niebie (2) – 747 i Dreamlifter

Wracam do tematu sporej ilości samolotów cargo latających obecnie nad całym światem. Ostatnio pisałem o nich tutaj. Jak wówczas, materiał ten opieram na screenach z radaru lotniczego - Flightradar24.com.

W pierwszej części pisałem o towarowych Boeingach 777 i 767. W powietrzu jest także sporo większych maszyn. To potocznie „Jumbo Jety”, czyli Boeingi 747. Przyznam, że to moje ulubione maszyny.

Zaczynam od samolotu lecącego do Polski, do Warszawy. Wypatrzyłem go 10 kwietnia 2020. Maszyna wykonywała lot z Szanghaju. To Boeing 747-400, który ma już 29 lat. Obecnie jest on oznaczony jako EW-511TQ i lata dla białoruskich linii Rubystar Airways. Według portalu Planespotters.net to jedyny samolot, jaki posiada ten przewoźnik. W Internecie znajdziemy jednak informacje, że ma on także inne maszyny: Antonov An-12BP i Ił-76TD.

Opisywany Boeing ma dość bogatą historię. W roku 1991, jako nowy samolot trafił do linii Singapore Airlines. Wówczas w konfiguracji pasażerskiej. Potem latał dla Air India, a następnie (już w konfiguracji cargo) dla ACG Air Cargo Germany i Martinair Holland. W roku 2018 rozpoczęła się jego eksploatacja przez białoruskiego przewoźnika.

Samolot ten nie lata zbyt często. Flightradar wskazuje, że ma on nawet kilkudniowe przestoje. Mimo tego na pewno sytuacja związana z koronawirusem jest dla niego dodatkowym źródłem pracy, bo transporty medyczne wykonywane samolotami cargo są ostatnio dość powszechne. Do Warszawy EW-511TQ przywiózł właśnie taki ładunek.  

Rocznik 1991. Boeing 747-400 linii Rubystar Airways w trakcie lotu do Warszawy przelatuje nad terytorium Rosji. Źródło: Flightradar24.com.

Ponad dekadę młodszą maszynę zaobserwowałem w rejonie Japonii. To 17-letni Boeing 747-400F amerykańskich linii Sky Lease Cargo, dla których lata od 2014 roku. Jego rejestracja: N903AR. Przewoźnik ten ma obecnie cztery samoloty (za Planespotters.net). Dwa Boeingi 747 i dwie maszyny McDonnell Douglas MD-11.

Historia N903AR też jest dość ciekawa, przy czym zawsze był on przeznaczony do transportowania towarów. Najpierw dla Air France, potem dla rosyjskich linii AirBridgeCargo, a potem znowu dla Air France.

Jak w przypadku białoruskiego 747, na ten egzemplarz natrafiłem 10.04.2020. Obsługiwał on lot z Anchorage na Alasce do stolicy Malezji - Kuala Lumpur. Anchorage to jego bazowe lotnisko, z którego na początku kwietnia 2020 latał także do Tokio i Chicago oraz kanadyjskiego Halifax. 

Boeing 747-400F ze Sky Lease Cargo w rejonie Japonii. Źródło: Flightradar24.com.

Dwadzieścia dziewięć lat ma kolejny z prezentowanych wielkich samolotów. Zaobserwowałem go 4.04.2020. To Boeing 747-400 belgijskich linii ACE Belgium Freighters z siedzibą w Liege. Rejestracja: OO-ACE.

Według portalu Planespotters.net, przewoźnik ten ma tylko dwa samoloty. Drugi to także Boeing 747, ale znacznie młodszy, bo dwunastoletni.

Opisywany OO-ACE do eksploatacji wszedł w 1991 roku, pierwotnie wożąc pasażerów – dla Singapore Airlines. Potem, już jako cargo latał dla Cathay Pacific z Hongkongu, a następnie dla Cargo Air Lines z Izraela. Do ACE Belgium Freighters trafił w marcu 2019.

Na poniższym screenie nie podano celu lotu, ale udało mi się ustalić, że z Liege zmierzał on do Izraela (Tel Awiw). Miejscowość ta ostatnio była jego częstym portem docelowym. Boeing latał też w kwietniu do USA (Atlanta i Nowy Jork – amerykańskie miasto mające obecnie największy problem z koronawirusem) i Norwegii (Oslo).

Kierunek Izrael. 29-letni Boeing 747-400 linii ACE Belgium Freighters. Źródło: Flightradar24.com.

Również 4.04.2020 przeglądając radar lotniczy natrafiłem na najdziwniejszego przedstawiciela rodziny 747. Taka „pękata” wersja, czyli odpowiednio powiększony zwykły 747. Dokładnie Boeing 747-400LCF Dreamlifter, gdzie skrót LCF znaczy Large Cargo Freighter. 

Takie maszyny powstały ze zwykłych 747 po roku 2000. Łącznie cztery samoloty, które pozyskano z Air China, Malaysia Airlines i China Airlines (dwa egzemplarze). Po odpowiednich przeróbkach mogły one transportować elementy nowego modelu Boeinga, 787 Dreamlinera, pomiędzy poszczególnymi zakładami producenta, co znacznie przyspieszyło czas montażu tych samolotów. Ponieważ 747-400LCF transportowały części Dreamlinerów, zyskały nazwę Dreamlifter. Pierwsze loty testowe odbyły się w 2006 roku.

Obsługę tych niezwykłych maszyn podjął amerykański przewoźnik Atlas Air.

Omawiana maszyna ma już 30 lat. To egzemplarz oznaczony rejestracją N780BA. Od marca 1990 latał dla China Airlines. Jako Dreamlifter pracę zaczął w 2007 roku.

Na poniższym screenie rozpoczyna lot z Anchorage na Alasce w nieznanym kierunku. Najprawdopodobniej do Everett lub Charleston, gdzie znajdują się zakłady Boeinga. Według radaru lotniczego samolot ten obsługiwał rejsy do tych miejscowości lub pomiędzy nimi.

Boeing 747-400LCF Dreamlifter o rejestracji N780BA startuje z Anchorage. Źródło: Flightradar24.com.

Tego samego dnia (4.04.2020) zaobserwowałem innego „pękatego” 747. Tym razem był to Dreamlifter o rejestracji N718BA. Ponad 27-letnia maszyna. W czerwcu 1992 roku zaczęła latać w barwach malezyjskich linii Malaysia Airlines. Loty transportowe dla Boeinga rozpoczęła dopiero w 2010 roku. Był to czwarty i dotychczas ostatni powstały 747-400LCF.

Opisywana maszyna leciała wówczas nad Europą, wykonując rejs z amerykańskiego Charleston do Taranto we Włoszech. Możnaby przypuszczać, że był to np. lot pomocowy dla Włoch. Jednak jest standardowa relacja dla Dreamlifterów, po wytwarzane tam elementy B787.

Czwarty Dreamlifter, czyli N718BA obsługiwany przez Atlas Air.

W następnej części materiału o samolotach cargo zajmę się kolejnymi wielkimi maszynami. Tu link.

Dużo cargo na niebie

Epidemia koronawirusa SARS-CoV-2 sparaliżowała pasażerski ruch lotniczy w Polsce (link)  i stopniowo uziemia samoloty na całym świecie. Przykładowo 30 marca 2020 niskokosztowe linie easyJet oficjalnie poinformowały o zawieszeniu wszystkich połączeń. Wcześniej takie decyzje podejmowali inni przewoźnicy.

Natomiast bez ograniczeń odbywa się towarowy ruch lotniczy. W tym przypadku śmiało można stwierdzić, że nastąpił dość spory wzrost połączeń cargo. Wystarczy spojrzeć na radar lotniczy - Flightradar24.com. Przeglądałem tę stronę w niedzielę, 29 marca 2020. Wówczas praktycznie wszędzie można było zobaczyć maszyny cargo. 

Zrobiłem wówczas kilka screenów, na bazie których powstał ten wpis.

Zaczynam od Polski. Nad Koninem przelatuje Boeing 777F znanej amerykańskiej firmy kurierskiej Federal Express (FedEx). To maszyna o rejestracji N858FD, wykonująca lot z Chin (Szanghaj) do Belgii (Liege). Stamtąd samolot poleciał do Japonii (Tokio) i znowu do Chin (Szanghaj), a następnie do USA (Memphis – główna baza przewoźnika). 

Ten samolot to rocznik 2011, od nowości w FedEx.

Boeing 777F o rejestracji N858FD z Federal Express (FedEx) przelatuje nad Polską. Źródło: Flightradar24.com.

W przeciwną stronę leci inna maszyna Federal Express. To także Boeing 777F z 2011 roku. Jej rejestracja to N862FD. Samolot obsługuje lot z Liege do Chin, do Kantonu (Guangzhou). Wcześniej obsłużył relację identyczną, jak powyższy Boeing, czyli z Szanghaju do Liege.

W przeciwną stronę leci inny Boeing 777F z Federal Express. Kierunek Chiny. Źródło: Flightradar24.com.

Nad Polską nadal przelatują pasażerskie samoloty. Na poniższym screenie zbliżający się do naszego kraju Boeing 777-200 linii Qatar Airways. Maszyna o rejestracji A7-BBB, rocznik 2009, obsługuje rejs Los Angeles – Doha. W mieście początkowym epidemia przybiera na sile. Na pomoc chorym przycumował tam kilka dni temu wojskowy statek szpitalny Mercy. Nie jest on jednak przeznaczony dla osób zmagających się z koronawirusem, lecz dla pacjentów ewakuowanych z innych szpitali. Tu link do screena prezentującego tę jednostkę (źródło: TVN24).

Czy to był jeszcze rejs rozkładowy, czy może tak zwany ewakuacyjny? Flightradar daje odpowiedź na to pytanie – rozkładowy, dokładnie codzienny lot QR739, którego obsługą maszyna A7-BBB zajmuje się regularnie. Jednak ze względu na koronawirusa jest on teraz wykonywany tylko co kilka dni. 

Nie wszędzie ruch pasażerski zawieszono. Boeing 777-200 linii Qatar Airways leci z Los Angeles do Dohy.

Media już jakiś czas temu podawały, że Lufthansa uziemiła większość swoich samolotów. Tymczasem jej towarowa część - Lufthansa Cargo nadal prężnie działa. Przeglądając portal Flightradar24.com natrafiłem na ciekawą maszynę tego przewoźnika, która właśnie kończyła lot z USA, w relacji Chicago – Frankfurt. To McDonnell Douglas MD-11 o rejestracji D-ALCC. Rocznik 1998.

We flocie Lufthansy Cargo jest łącznie 6 takich maszyn (ich średnia wieku to 21,3 lat). Oprócz nich przewoźnik eksploatuje znacznie młodsze Boeingi 777 (7 egzemplarzy, których średnia wieku to 4,6 lat).

Po powrocie z Chicago, maszyna D-ALCC ponownie poleciała do USA, tym razem do Nowego Jorku, a potem lądowała kolejno w takich miastach: Toronto – Frankfurt – Dakar (Senegal) – Campinas (Brazylia) – Kurytyba (Brazylia) – Campinas i Natal (Brazylia), do którego zmierzała, gdy pisałem ten tekst.

McDonnell Douglas MD-11 z floty Lufthansy Cargo ląduje we Frankfurcie.

Na terytorium Białorusi właśnie wlatywał Boeing 777F o rejestracji B-2073 linii China Southern Airlines, a dokładniej China Southern Cargo. Rocznik 2009. Wykonywał on rejs Kanton – Frankfurt.

Potem latał z Szanghaju do Japonii (Osaka) i Holandii (Amsterdam).

Boeing 777F z China Southern Cargo wlatuje nad Białoruś.

Flotę cargo nadal dość licznie reprezentują przedstawiciele modelu 767. Taką maszynę namierzyłem nad Rosją, przed Białorusią. Dokładnie to Boeing 767-300 linii Uzbekistan Airways. Maszyna o rejestracji UK67002, rocznik 1997. Pierwotnie pasażerska, a od roku 2014 w konfiguracji cargo.

Samolot ten obsługiwał wtedy lot z Taszkientu (Uzbekistan) do czeskiej Ostrawy.

Boeing 767-300 o rejestracji UK67002 linii Uzbekistan Airways zbliża się do Białorusi.

Inny 767 leciał z Warszawy do Szanghaju. To już starsza wiekiem maszyna, bo mająca ponad 35 lat. Dokładniej rocznik 1984. Boeing 767-200 polskich linii Sky Taxi. Według portalu Planespotters.net przewoźnik posiada obecnie tylko ten samolot. Do Polski trafił on w roku 2018.

Pierwotnie Boeing ten latał z pasażerami dla japońskich linii All Nippon Airways, potem trafił do USA, gdzie rozpoczął transport towarów – linie Airborne Express, a potem ABX Air. W Polsce otrzymał rejestrację SP-MRF.

Po wylądowaniu w Szanghaju, maszyna Sky Taxi poleciała do Kazachstanu (Ałma-Ata) i wróciła do Warszawy. Kiedy pisałem ten tekst ponownie wykonywała rejs Warszawa – Szanghaj.

Rocznik 1984, czyli sędziwy już Boeing 767-200 polskiego przewoźnika Sky Taxi.

W tej samej lokalizacji, lecz w przeciwnym kierunku znalazł się samolot niemieckich linii AeroLogic. To kolejny tego dnia zlokalizowany przeze mnie Boeing 777F. Maszyna o rejestracji D-AALJ, rocznik 2009. Pierwotnie przewoził ładunki dla chilijskich linii LAN Cargo, potem dla LATAM Cargo Chile.

Na D-AALJ natrafiłem, gdy wykonywał lot Hongkong – Lipsk. Potem poleciał do Szanghaju, a w chwili pisania tego tekstu przemieszczał się z Singapuru do Bangkoku.

Linie AeroLogic posiadają obecnie 14 samolotów. Wszystkie cargo, same Boeingi 777.

Kolejny Boeing 777F. Tym razem linii AeroLogic.

Teraz zapraszam do Chin. Na tamtejszym niebie ruch przeogromny. Jakby nie było żadnej epidemii. Samolot za samolotem. Pośród nich Boeing 737-700 linii China Eastern Airlines. Rocznik 2009. Maszyna oznaczona rejestracją B-5259 obsługuje rejs wewnątrz Chin, z miejscowości Kunming do Nankin.

Kunming to lotnisko bazowe tego Boeinga, skąd wykonuje loty po terenie Chin, w tym do miasta Quanzhou, o którym było głośno, gdy zawalił się w nim hotel zamieszkany przez osoby odbywające kwarantannę w związku z koronawirusem.

Boeing 737-700 linii China Eastern Airlines na chińskim niebie pełnym samolotów.

Na tym kończę materiał o niebie pełnym samolotów cargo. Do tematu powrócę już wkrótce. Tu link.

Hyundai – wodorowa ciężarówka

W połowie listopada 2019 Hyundai w materiałach prasowych poinformował o prezentacji  napędzanej wodorem ciężarówki. Miała ona miejsce w trakcie Północnoamerykańskiego Pokazu Pojazdów Użytkowych (North American Commercial Vehicle Show) w Atlancie (USA), który odbył się w dniach 28 – 31 października 2019.

Jak podano w informacji prasowej, wówczas pokazano dwa wyjątkowe pojazdy marki Hyundai. Napędzany wodorem ciągnik siodłowy o nazwie HDC-6 Neptune i naczepę chłodniczą HT Nitro ThermoTech® produkcji Hyundai Translead - producent naczep z siedzibą w San Diego w Kalifornii.

Producent napisał o nich: „Oba produkty są wyrazem wizji firmy Hyundai w obszarze zastosowania technologii ogniw paliwowych w pojazdach ciężarowych. Są także kolejnym krokiem na drodze szerokiego zastosowania tej technologii w pojazdach poruszających się na terenie Stanów Zjednoczonych i na całym świecie.”

Podał także, że: „Hyundai jest światowym liderem w dziedzinie technologii ogniw paliwowych. W 2013 roku firma wprowadziła na rynek pierwszy produkowany masowo pojazd elektryczny z ogniwami paliwowymi. W 2018 roku Hyundai wprowadził na rynek pojazd elektryczny z ogniwami paliwowymi drugiej generacji – model NEXO. W grudniu 2018 r. Hyundai zainwestował 6,4 mld USD, by przyspieszyć rozwój społeczeństwa opartego o wodór także poza samochody osobowe.”

Futurystyczny ciągnik siodłowy Hyundai HDC-6 Neptune. 

„Przedstawiając HDC-6 Neptune, pierwszy napędzany wyłącznie wodorem pojazd ciężarowy Hyundai, zaczynamy jednocześnie badać możliwości zastosowania technologii ogniw paliwowych na rynku samochodów użytkowych w Stanach Zjednoczonych. Jesteśmy także gotowi na współpracę z innymi partnerami, by zbudować ekosystem dla wodorowych pojazdów ciężarowych” – powiedział Edward Lee, Szef Działu Pojazdów Użytkowych Hyundai.

Oto, co jeszcze producent podał na temat tej wyjątkowej ciężarówki: „Ogniwa paliwowe doskonale nadają się do zastosowania w samochodach ciężarowych o wysokiej ładowności, dzięki możliwości uzyskania dużego zasięgu i krótkiemu czasowi tankowania. Hyundai dysponuje niezbędnym doświadczeniem, by opracować wysokiej jakości pojazdy z zastosowaniem tej technologii. W HDC-6 Neptune zastosowano unikalną konstrukcję, układ napędowy oraz zaawansowane technologie w kabinie. Projekt jest wyrazem zaangażowania firmy Hyundai w budowę bezemisyjnego społeczeństwa i bezemisyjnych pojazdów. Wyrazem wizji zrównoważonej mobilności firmy Hyundai jest także opracowana przez Hyundai Translead, we współpracy z Air Liquide, naczepa chłodnicza HT Nitro ThermoTech. W naczepie wykorzystano technologię kriogenicznego chłodzenia azotem, dzięki czemu jej ślad węglowy jest nawet do 90% niższy niż w przypadku naczep tradycyjnych”.

Naczepa chłodnicza HT Nitro ThermoTech.

Wizualizacja ciągnika siodłowego Hyundai HDC-6 Neptune z naczepą HT Nitro ThermoTech.

„Nowoczesny, a przy tym funkcjonalny design pojazdu w stylu art deco, jest inspirowany opływowymi kształtami lokomotyw z lat 30. XX wieku i projektami przemysłowymi Henry’ego Deryfussa m. in. dla New York Central Railroad, uważanymi za technologiczny cud epoki, a zarazem odważnymi i kultowymi. Zespół projektowy HDC-6 Neptune stworzył całkowicie nowe, wyjątkowe dla branży pojazdów użytkowych rozwiązanie”.

„Zastosowanie układu napędowego ogniw paliwowych stworzyło nam możliwość zdefiniowania na nowo designu samochodu ciężarowego. Zespół projektowy pojazdów użytkowych Hyundai rozpoczął projekt od zera, skupiając się na opracowaniu nowych funkcjonalności i odrzucając dotychczasowe standardy, aby zaprojektować pojazdy użytkowe przyszłości” – powiedział Luc Donckerwolke, Szef Zespołu Projektowego Hyundai Motor Group.

Od lokomotywy do ciężarówki, czyli Hyundai HDC-6 Neptune.

Wizualizacja wnętrza kabiny Hyundai HDC-6 Neptune.

Zestaw przyszłości w całej okazałości.

Producent pisał także: „Projektując HDC-6 Neptune zespół zastosował nowe sposoby łączenia formy i funkcjonalności. Ze względu na zwiększone wymagania dotyczące chłodzenia, motyw grilla zastosowano na całej dolnej części ciężarówki. Poprawia to przepływ powietrza i jednocześnie nadaje wyjątkowy wygląd. Dzięki umiejscowieniu kabiny samochód zyskał także lepszą ergonomię i wydajność parkowania.”

„Hyundai ugruntowuje pozycję lidera w dziedzinie technologii ogniw paliwowych. Dzięki współpracy z H2 Energy, firma skomercjalizowała elektryczne ciężarówki na wodór i w latach 2019 – 2023 będzie dostarczać 1 600 pojazdów na rynek szwajcarski. Amerykański rynek samochodów użytkowych jest kolejnym, ważnym krokiem rozwoju firmy w tym obszarze.”

Hyundai HDC-6 Neptune i naczepa HT Nitro ThermoTech.

Niestety Hyundai w materiałach prasowych nie podał konkretniejszych informacji na temat HDC-6 Neptune. Przydałoby się trochę danych technicznych, czy np. coś na temat planów rozpoczęcia produkcji tego modelu lub testów u przewoźników. Zabrakło także zdjęć z USA, z pokazu tego niezwykłego zestawu.

Co do wyglądu ciężarówki, muszę przyznać, że mi osobiście nie skojarzyła się ona z lokomotywą, a z bohaterem filmów „Obcy”. Takie porównanie przedstawiły mi też inne osoby.