Metro w Ostrawie

Opisując obchody 120-lecia Komunikacji Miejskiej w Ostrawie przedstawiłem już biorące w nich udział trolejbusy (przykładowy link). Teraz zapraszam na spotkanie ze środkiem transportu, który teoretycznie występuje tylko w stolicy Czech. To... metro, które 13 września 2014 kursowało także po terenie warsztatów Martinov oraz po pobliskich torach kolejowych.

Dokładnie chodzi o pochodzący z praskiego metra wagon produkcji radzieckiej Метровагонмаш 81. Ten oznaczony numerem 2395 pojazd to rocznik 1990. Obecnie znany jako Vítkovické metro. Własność Vítkovice Machinery Group, czyli jednej z największych grup inżynieryjnych w Czechach, działającej w różnych branżach, np. stalowej, czy paliwowej. Ta ostatnia to biopaliwa i CNG, dla promocji którego powstało Vítkovické metro. Jego paliwo to właśnie CNG, którym napędzana jest mała lokomotywka 703 821-9, prowadząca wagony metra. W zakładach Martinov zaprezentowano tylko jeden (#2395), a w rzeczywistości są dwa (drugi to #2501). Cały skład jest eksploatowany przez jedną ze spółek Vítkovice Machinery Group, czyli zajmującą się transportem kolejowym Vítkovice Doprava z Ostrawy. Jej główne zadanie to obsługa huty Vítkovice. Skład pasażerski, czyli dawne wagony metra jest wykorzystywany w celach promocyjnych. Przewozi pasażerów w trakcie dni otwartych huty oraz bierze udział w różnych imprezach transportowych.

Przejazd tym nietypowym metrem był bezpłatny. W trwającą około 10 – 15 minut podróż skład wyruszał co 40 minut. Do wagonu można było wsiadać tylko dwoma wejściami, przy których ustawiono specjalne pomosty. Kursy cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem, więc sporo osób musiało delektować się przejażdżką stojąc. Oklejona reklamą „ziemnego płynu”, czyli CNG lokomotywka powoli wypychała wagon z terenu należącego do DP Ostrava. Ponieważ kabina sterownicza była zwrócona w przeciwną stronę, nad bezpieczeństwem czuwał pracownik Vítkovic Dopravy, który stojąc przy ścianie przedniej łączył się z maszynistą przez radio, podając mu informacje o tym, co dzieje się przed pociągiem. Pojedynczy tor za bramą zakładu skręcał w prawo, dochodząc do zelektryfikowanej linii do Opavy. Jadąc równolegle do niej metro dojeżdżało do stacji Ostrava-Třebovice. Tam (na wysokości stacji – nie przy peronie) następował krótki postój i skład ruszał w drogę powrotną na teren warsztatów komunikacji miejskiej.

Poniżej kilka zdjęć przedstawiających Vítkovické metro na terenie warsztatów Martinov.

Lokomotywa 703 821-9 z wagonem metra kończy kolejny kurs. Skład właśnie wjechał na teren warsztatów Martinov. Na tym odcinku tor nie jest zelektryfikowany, więc korzystają z niego tylko pojazdy kolejowe. Trochę dalej już wisi sieć tramwajowa.

Wypełnione pasażerami Vítkovické metro powoli dojeżdża do przystanku początkowo-końcowego. Za chwilę do dwóch wejść zostaną dostawione schody. Dalej, na tym samym torze ustawiono lokomotywę i tramwaje, które stanowiły statyczną część ekspozycji.

Pomiędzy kursami wagon metra cały czas był otwarty, więc można było bez przeszkód oglądać go również wewnątrz.

Wnętrze wagonu #2395. Stan oryginalny - prosto z Pragi.

Detale wagonu. Tabliczka znamionowa podająca dokładny typ 81-7171 oraz naklejona wewnątrz mapa sieci praskiego metra.

Tak Метровагонмаш 81 był sprzęgnięty z lokomotywą.

Vítkovické metro w całej okazałości, czyli lokomotywa 703 821-9 i wagon Метровагонмаш 81 #2395.

Po godzinie 16 impreza zakończyła się. Nikt zwiedzających nie wypraszał, więc można było zobaczyć bardzo ciekawe manewry. Vítkovické metro trójkątowało na torach tramwajowych, szykując się do powrotu na teren huty Vítkovice.

Tak Vítkovické metro prezentowało się w ruchu. Lokomotywa 703 821-9 po raz kolejny przyprowadziła ex praski wagon #2395 na teren warsztatów Martinov:

Lokomotywa 703 821-9 nie była jedynym pojazdem kolejowym, który stał się atrakcją obchodów 120-lecia MHD. Kolejne zaprezentuję już niedługo w dziale Kolej.

Stadlery dla berlińskiego metra

W dziale Metro ponownie zapraszam do Berlina. Ostatnio pisałem (link) o linii U1, a dokładnie o stacji Möckernbrücke. Niedługo będzie się na niej zatrzymywał najnowszy tabor. Jak podała firma Stadler, na początku lutego 2015 roku odbyła się oficjalna prezentacja prototypu nowego pociągu metra wyprodukowanego dla Berlińskich Zakładów Komunikacyjnych (BVG) przez Stadler Pankow GmbH, niemiecki oddział Grupy Stadler Rail. Został on oznaczony jako typ IK.

Prototypowy skład typu IK na linii U2. Prezentacja dla dziennikarzy.

Skład ten przejdzie serię testów na małoprofilowych liniach U1 – U4, a w marcu dołączy do niego drugi prototyp. Jeżeli testy wypadną pozytywnie, przewoźnik będzie mógł zakupić kolejne 34 takie pociągi. Wagony typu IK zostały zaprojektowane specjalnie dla potrzeb BVG. Jak już pisałem szerokość wagonów małoprofilowych wynosi 2,30 m. Stadlerowe IK będą o 10 cm szersze. Udało się to osiągnąć dzięki optymalnemu wykorzystaniu skrajni (zarysu, poza który nie mogą wystawać żadne elementy taboru). Te dodatkowe centymetry to powierzchnia, która została wykorzystana do bardziej komfortowego rozmieszczenia miejsc siedzących.

Pociągi typu IK są jednoprzestrzenne, czteroczłonowe. Jak podaje producent, przystosowano je do przewozu około 330 pasażerów, w tym około 80 na miejscach siedzących. „Produkując pojazdy dla przewoźników na całym świecie, zawsze bierzemy pod uwagę ich indywidualne potrzeby. Podobnie było przy tworzeniu naszego nowego pociągu dla berlińskiego metra. Dzięki efektywnej współpracy z BVG oraz zastosowaniu innowacyjnych rozwiązań stworzyliśmy nowoczesny pojazd, który zapewni podróżującym wyjątkowy komfort i bezpieczeństwo” – powiedział Ulf Braker, prezes Stadler Pankow GmbH.

Broszura z danymi technicznymi pociągu IK.

Dla komfortu pasażerów składy IK wyposażono w przyjazny system informacji pasażerskiej oraz układy jezdne z zawieszeniem pneumatycznym, odpowiednio niwelującym odczuwalność ewentualnych wstrząsów. W trosce o bezpieczeństwo podróżnych w każdym członie został zamontowany monitoring wideo. Zadbano także o wygodę maszynistów. Kabina została zaprojektowana w sposób ergonomiczny, a pociągiem można sterować siedząc lub stojąc.

Na temat nowego taboru wypowiedziała się także Sigrid Evelyn Nikutta, prezes zarządu BVG: „Pociąg typu IK to nowoczesny pojazd spełniający najwyższe wymagania zarówno w kwestii komfortu oraz dostępności dla pasażerów, jak również bezpieczeństwa podróżowania oraz efektywności energetycznej. Jestem przekonana, że przypadnie on Berlińczykom do gustu”.

Screen z portalu Eisenbahn-Kurier.de. Prototypowy skład oznaczony numerem 1025.

Zgodnie z założeniami, zakup 36 składów IK pozwoli wycofać z eksploatacji pociągi A3L 71 z początku lat 70-tych (składy o numeracji 656/657 – 792/793). 

U1 na stacji Möckernbrücke

Niedawno w dziale Metro pisałem o pociągach przejeżdżających obok  Akropolu w Atenach (link). Teraz zapraszam nieco bliżej Polski. Do Berlina. W porównaniu z greckim metrem tamtejsza sieć to prawdziwy gigant. Dokładniej zajmę się nią w kolejnych wpisach. Tematem tego będzie tylko fragment linii U1, a dokładniej stacja Möckernbrücke i odcinek torów w kierunku Gleisdreieck. W tym miejscu trasa ta jest naziemna, a dokładniej nadziemna. Tuż za stacją pociągi przejeżdżają przez most nad Landwehrkanal. Całość wygląda rewelacyjnie. Mi osobiście kojarzy się z jadącymi estakadami pociągami metra z USA. Dodatkowo układ budynków za mostem sugeruje, że tory U-Bahnu (tak w Niemczech nazywa się metro) znikają w jednej z budowli. To jednak tylko taki efekt wizualny. Linia U1 kursuje przez większą część dnia z częstotliwością co 5 minut, więc miejsce to jest doskonałym plenerem fotograficznym. Moje plany niestety popsuła pogoda. Wówczas lał deszcz i wiał mocny, lodowaty wiatr. Zdjęć z tego niezwykłego miejsca miało więc nie być, a głównym celem fotograficznym stał się pobliski zadaszony obiekt, czyli muzeum techniki.

Ekspozycja owego muzeum jest ogromna i niezwykła. W Blogu Transportowym pojawi się za jakiś czas fotoreportaż, a w zasadzie kilka fotoreportaży, które znajdą się w działach Kolej, Lotnictwo, Osobówki i Wodne. Część samolotowa muzeum ma kilka kondygnacji. Już na dość sporej wysokości można wyjść na balkon, z którego rozciąga się piękny widok na opisany fragment linii U1. Z tej perspektywy całość wygląda jak duża makieta. Mimo wspomnianej okropnej pogody (2 maja, a rano były tylko trzy stopnie) podjąłem wyzwanie i zastanawiając się, czy zaraz wiatr połamie mi parasolkę czekałem na charakterystyczny żółty pociąg linii U1 w relacji Warschauer Strasse – Uhlandstrasse. W końcu nadjechał.

Widok na stację linii U1 Möckernbrücke. Obok Landwehrkanal. 2.05.2014.

Most nad Landwehrkanal pomiędzy stacjami Möckernbrücke i Gleisdreieck. Korzysta z niego tylko linia U1. 2.05.2014. 

To wagony typu A3L 92 eksploatowane na tzw. liniach małoprofilowych (U1 – U4), czyli na najstarszym odcinku Berlińskiej sieci. Wagony małoprofilowe mają 2,30 m szerokości i 3,10 m wysokości. Dla porównania, tabor wielkoprofilowy to 2,65 m szerokości i 3,40 m wysokości. Prezentowane A3L 92 produkowano w latach 1993 – 1995 przez ABB Henschel (po przejęciu zakładów Waggon Union, które wytwarzały wcześniejszą wersję tych wagonów: A3L 82). Otrzymały oznaczenia 538 – 639. Wagony A3L 92 posiadają kabinę sterowniczą po jednej stronie, dlatego łączy się je parami, pary zaś w składy. Linię U1 obsługują składy sześciowagonowe, czyli złożone z trzech par. Prezentowane w tym wpisie pary różnią się odcieniem żółtego. Dowodzi to, że przechodziły remonty w różnym okresie i nie mają kolejnych numerów taborowych (jedynie dana para ma kolejne numery). Utrwalony pociąg prowadzi para nr 604+605. Oznaczeń dwóch kolejnych niestety nie udało mi się ustalić.

 Na stację Möckernbrücke wjeżdża skład wagonów A3L 92. Linia U1, kierunek Uhlandstrasse.

 Ten sam skład wagonów A3L 92 już w trakcie odjazdu ze stacji Möckernbrücke. Pierwsza para to wagony #604+605.

Odjazd ze stacji Möckernbrücke.

Tak skład prezentował się w ruchu:

 

Trasa linii U1 przebiega po odcinkach budowanych w latach 1902 – 1926. Ma długość 8,8 km. Rozkładowo pociągi pokonują tę odległość w 21 minut, zatrzymując się na 11 stacjach pośrednich. Prezentowany w tym wpisie odcinek i stacja Möckernbrücke to jeden z najstarszych fragmentów berlińskiej sieci. Otwarty na początku roku 1902. W roku 1968 dobudowano podziemną stację metra, z której obecnie korzysta wielkoprofilowa linia U7.

Metro obok Akropolu

Ateński Akropol pojawił się w Blogu Transportowym dwa razy. Pisałem o przyjeżdżających tam autobusach oraz o tajemniczej „linii kolejowej”. Przy temacie szynowym pozostaję. Realizowany przeze mnie plan zwiedzania greckiej stolicy (czyli narzucony przez biuro podróży) zakładał, że po obejrzeniu Akropolu udamy się do położonych niżej zabytków, wcześniej zaliczając słynny Areopag, czyli miejsce, w którym przemawiał apostoł Paweł, co zostało dokładnie przedstawione na kartach Biblii.  Podziwianie tych niezwykłych miejsc było mocno utrudnione przez panujący już ogromny upał (+35 stopni w cieniu). Całe szczęście, że dotarliśmy tam o tej porze, a nie np. w południe.  Zabytków pełno, a sił i chęci coraz mniej, bo upał łączył się także ze zmęczeniem po nocnej podróży. I tak dotarliśmy do wielkiej i pięknej świątyni Hefajstosa (Hefajstejon, budowany w latach około 445 p.n.e. – 425 p.n.e.). Moja żona dzielnie biegała z aparatem i dokumentowała ten niezwykły zabytek oraz całą okolicę, a ja wręcz padałem ze zmęczenia. Usłyszałem jednak pewien dźwięk, który od razu mnie orzeźwił. Ewidentnie było słychać pociąg. Linia kolejowa pośród zabytków, w tak historycznym miejscu? Coś jeździło i to dość często. Zmęczenie prysło, a upał przestał aż tak dokuczać. Usilnie zacząłem namierzać źródło dźwięku. Było ono całkiem blisko. Tuż obok świątyni Hefajstosa znajdował się ogród, a na jego końcu kamienny płot, za którym na pewno jeździło coś szynowego.

Widok na Hefajstejon. Po prawej stronie jeździło coś szynowego.

Po długim chodzeniu należało w końcu gdzieś usiąść. W sumie od wyjścia z autobusu nie siedzieliśmy, tylko cały czas chodziliśmy. We wspomnianym parku przy świątyni Hefajstosa były ławki, w dodatku w cieniu. Postanowiliśmy zatrzymać się tam na chwilę. Naprawdę zostało tam tylko jedno z nas, czyli żona, a ja wiedząc, że każda sekunda jest na wagę złota (czas na zwiedzanie tego miejsca był ograniczony, potem grupa przemieszczała się dalej), pospiesznie ruszyłem w stronę kamiennego płotu. Za nim faktycznie leżały szyny. Nie korzystały z nich jednak pociągi, tylko metro. Dokładnie linia nr 1.

Ateńskie metro to obecnie trzy linie. Druga i trzecia powstały stosunkowo niedawno, otwarcie w 2000 roku. Natomiast opisywana pierwsza trasa jest datowana na 1904 rok (wówczas nastąpiła elektryfikacja, natomiast już od 1869 roku funkcjonowała trakcja parowa).  Ma ona długość 25,6 km i 24 stacje. Końcowe to Pireus i Kifissia (pociągi zaczęły docierać do tej stacji dopiero w 1957 roku). Trasa „jedynki” przebiega głównie po powierzchni ziemi, bo to wszakże dawna linia kolejowa, łącząca miasta Pireus i Ateny (Athens & Pireus Railway, Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς). W trakcie mojej wizyty w Grecji, w 2011 roku, linia nr 1 była remontowana. Pociągi metra przejeżdżające obok Akropolu kursowały w skróconej relacji Pireus – Omonia (pomiędzy nimi 7 stacji pośrednich).

Ze względu na brak czasu mogłem sobie pozwolić na obejrzenie przejazdu tylko trzech pociągów. Dwa pierwsze fotografowałem, a trzeci filmowałem. Wszystkie reprezentowały tabor dostarczony w latach 2000 – 2004, czyli z myślą o olimpiadzie. Wówczas ateńskie metro wzbogaciło się o 120 nowych wagonów trzeciej generacji, seria 11. Zmontowała je grecka spółka Hellenic Shipyards, czyli stocznia morska, która we współpracy z firmami Siemens i ADtranz (obecnie Bombardier) poszerzyła swoją działalność o tabor szynowy (nie była to jednak pierwsza tego typu działalność – stocznia już wcześniej składała pociągi). Nowe wagony bazowały na konstrukcji z lat 80-tych (trzecia generacja, seria 8), która nadal jest eksploatowana w Atenach. Seria 11 to trójwagonowe ezt, które jeżdżą w składach po dwa, czyli łącznie każdy pociąg serii 11 ma sześć „pudeł”. Pierwotnie było więc 20 pociągów trzeciej generacji, serii 11. Niestety 2 marca 2009 doszło do ataku terrorystycznego na stacji Kifissia. Było to związane z całą serią zamachów i niepokojów społecznych w Atenach i Thessalonikach (tak reagowali Grecy na słynny kryzys). Wspomnianego dnia zniszczono (spalono) 9 wagonów serii 11.

Człony zewnętrzne ezt serii 11 oznaczono w przedziale 3101 – 3180, natomiast środkowe 3201 – 3240. Wszystkie wspomniane pociągi oglądałem pomiędzy stacjami Thissio (po lewej), a Monastiraki. Na tym odcinku także trwał remont. Czynny był tylko jeden tor. Poniżej skład jadący z Pireusu do Omonii. Jego tylna część, czyli drugi ezt. Dwa ostatnie wagony to #3231+3161. Na przykładzie #3231 widać jak bardzo zdewastowane jest wnętrze pojazdu – pomazane ściany:

Siedem minut później fotografowałem następny skład linii 1. Tym razem w relacji przeciwnej, Omonia – Pireus. Na tablicy kierunkowej przy stacji docelowej znajduje się numer pociągu. W tym wypadku 3, czyli to ten sam skład, który zaprezentowałem powyżej. Omonia to następna stacja za Monastiraki, więc pociąg zdążył zmienić kierunek jazdy i wrócić. Tak więc utrwaliłem nie trzy, a tylko dwa składy ateńskiego metra. Jako drugi ezt jedzie #3129+3215+3150 (pierwszy to #3161+3231+31??):

Powyższy skład na mocno nieudanym zdjęciu stoi na stacji Thissio. Tam już są dwa tory:

Pusty tor (i miejsce po rozebranym). Widok w stronę stacji Monastiraki (kierunek Omonia, Kifissia):

Film. Pociąg nr 4 jedzie z Pireusu do Omonii. Zmiana trasy (czyli skrócenie relacji) dodatkowo podkreślono żółtym tłem. Ostatni wagon to #3131. Oznaczeń pozostałych niestety nie udało mi się rozszyfrować. Szum, który słychać po przejechaniu pociągu to cykady. Pluskwiaki, które potrafią niesamowicie hałasować:

 
Na linii nr 1 kursują również składy trzeciej generacji, serii 8 (dostawa w latach 1983 – 1985) i 10 (1993 – 1995). Wizualnie są one bardzo podobne do prezentowanych we wpisie wagonów serii 11, która jest w zasadzie modernizacją wcześniejszych modeli. Wszystkie powyższe materiały powstały 7 sierpnia 2011.

 

Bombardier dostarczy 300 wagonów metra do NYC

Dzisiejszy wpis to inauguracja nowego działu: Metro. Pierwotnie notki na ten temat miały być pod hasłem Kolej, planowałem też część wspólną z Tramwajami, ale ostatecznie powstało coś nowego.

Pierwszy tekst dotyczy firmy Bombardier i przewoźnika z Nowego Jorku, czyli New York City Transit (NYCT). Jak podała Polska Agencja Prasowa – Serwis Informacji Zleconych, dnia 4 czerwca 2012 r. Bombardier podpisał kontrakt z Metropolitan Transportation Authority (MTA) – Metropolitarny Zarząd Transportu. Dotyczy on dostawy 300 wagonów metra, które trafią do operatora miejskiej kolejki, którym jest New York City Transit. Wartość zamówienia szacuje się na około 599 milionów dolarów amerykańskich (co odpowiada 623 milionom dolarów kanadyjskich i 482 milionom euro). Władze MTA ofertę Bombardiera wybrały już 28 marca.

Nowe wagony serii R179 powstaną w USA, w miejscowości Plattsburgh (stan Nowy Jork), gdzie mieści się zakład Bombardiera. Funkcjonuje on od 1995 roku. Od uruchomienia produkcji w Plattsburgh powstało ponad 3000 wagonów pasażerskich i lokomotyw, które kursują praktycznie po całych Stanach Zjednoczonych.

 

Wagony serii R179 mają być niezawodne i energooszczędne. Partia próbna 10 egzemplarzy trafi do NYCT w trzecim kwartale 2014 roku. Natomiast seryjna dostawa pozostałych pojazdów rozpocznie się w połowie roku 2015 i zakończy na początku 2017.

Raymond Bachant, prezes Bombardier Transportation w Ameryce Północnej powiedział: „Współpraca Bombardiera z NYCT rozpoczęła się w 1982 roku, od zamówienia 825 wagonów metra. Od tego czasu dostarczyliśmy blisko 1900 pojazdów dla tego klienta. Jesteśmy dumni, że władze NYCT po raz kolejny obdarzyły zaufaniem nasze produkty i technologie. Teraz czekamy na dostarczenie wysokiej jakości niezawodnych i bezpiecznych wagonów dla milionów ludzi, którzy korzystają z systemy nowojorskiego metra każdego dnia.”

Bombardier podaje, że obecnie na całym świecie ponad siedem miliardów ludzi korzysta z wagonów metra jego produkcji. To pasażerowie z Bostonu, Nowego Jorku, Montrealu, Toronto, Meksyku, Londynu, Paryża, Berlina, Delhi i Szanghaju. Bombardier Transportation Ameryka Północna realizuje obecnie następujące zamówienia na wagony metra: 706 egzemplarzy dla Chicago, 468 dla Montrealu i 420 dla Toronto.

NYCT to jeden z sześciu podmiotów transportowych wchodzących w skład MTA. Natomiast samo MTA to największy zarząd transportu w Ameryce Północnej i jeden z największych na świecie. Nowojorskie metro dziennie przewozi ponad pięć milionów pasażerów, a rocznie blisko 1,6 miliarda osób. Do ich dyspozycji jest 6380 wagonów. Kursują one 24 godziny na dobę, przez siedem dni w tygodniu.

Nowe wagony serii R179 mają zastąpić starsze, wycofywane całkowicie pojazdy typu R32 (obecnie jeszcze eksploatowane 222 egzemplarze)  i R42s (jeszcze 48 egzemplarzy w ruchu).

Seria R32 została wyprodukowana w latach 1964 – 1965, łącznie 600 egzemplarzy. Producent to Budd Company z Filadelfii w stanie Pensylwania. W latach 1988 – 1990 wagony poddano modernizacji. Wagony serii R32 mają długość 18,36 m i posiadają 56 miejsc siedzących. Wyposażono je w osiem par drzwi (po cztery z każdej strony). Osiągają maksymalną prędkość 89 km/h. Obecnie seria R32 kursuje wyłącznie na linii A.

Skład wagonów serii R32. Fot. Adam E. Moreira, źródło www.wikimedia.org.

 

Seria R42 powstała w latach 1969 – 1970, łącznie 400 egzemplarzy. Ich producent to St. Louis Car Company z Saint Louis w USA. W latach 1988 – 1989 modernizacji poddano 392 wagony, które zmieniły oznaczenie na R42s. Długość to 18,29 m, a w środku 44 miejsca siedzące. Łącznie osiem par drzwi (po cztery z każdej strony), a prędkość maksymalna 89 km/h. Wagony serii R42 były pierwszymi pojazdami nowojorskiego metra, które wyposażono w klimatyzację. Obecnie można je zobaczyć na liniach A, J i Z.

Skład wagonów serii R42s. Broadway, linia J. Na pierwszym planie #4718. Fot. Adam E. Moreira, źródło www.wikimedia.org.