Tak powstawało nowe Volvo FH

W blogu pominąłem premierę nowego Volva FH. Było na ten temat dość głośno w branżowych mediach, przychodziły liczne informacje prasowe (np. o rekordowej cenie 150 000 euro uzyskanej na aukcji eBay za pierwszy egzemplarz tego pojazdu). Teraz nadrabiam zaległości. Przedstawiam materiał dotyczący projektowania nowego FH.

Pierwszy seryjnie wyprodukowany egzemplarz nowego Volva FH. Za kwotę 150 000 euro trafił do francuskiej firmy transportowej Ducournau Transports.

Projekt samochodu ciężarowego to coś znacznie więcej niż kolor, kształt i atrakcyjne linie. Za nowym, bezpieczniejszym, większym i bardziej ergonomicznym Volvo FH kryje się poważne wyzwanie projektowe, jakiemu należało sprostać.  – Jednym z naszych najważniejszych zadań było znalezienie rozwiązań, w których forma i funkcja idą ze sobą w parze – mówi Rikard Orell, dyrektor ds. wzornictwa w Volvo Trucks.  

Od pierwszego pociągnięcia ołówkiem na desce kreślarskiej do ukończonego samochodu ciężarowego minęło nieco ponad pięć lat.  Po kilku tysiącach godzin i co najmniej takiej samej liczbie decyzji i zrealizowanych procedur wreszcie było gotowe – nowe Volvo serii FH. 

Wiele pomysłów rodzi się na desce kreślarskiej. 

– Wyzwanie, jakie przed nami postawiono, zakładało opracowanie projektu ekscytującego i świeżego, a jednocześnie zachowującego wszystkie wysoko cenione cechy poprzedniego modelu – relacjonuje Rikard Orell. 

W praktyce polegało to na tym, że rezydujący w Goeteborgu zespół projektantów musiał znaleźć rozwiązania, które w sposób naturalny łączyłyby ze sobą poszczególne elementy samochodu ciężarowego, nadając mu pojedynczy, spójny wizerunek. Każda widoczna powierzchnia, zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz, została drobiazgowo przeanalizowana.  Podobnie jak odgłosy i wrażenia dotykowe przycisków i dźwigni, faktura tkanin czy oświetlenie wnętrza – wszystko zostało zoptymalizowane pod kątem spełnienia wysokich wymagań i oczekiwań wobec całkowicie nowego Volvo FH.  Wymagania te zostały wyrażone parametrami, takimi jak np. rygorystyczne normy dotyczące bezpieczeństwa i otoczenia kierowcy.

– Panuje błędne przekonanie, że projekt to po prostu kwestia wyglądu, kwestia koloru i kształtu. Tymczasem w rzeczywistości, forma musi iść w parze z funkcjonalnością. Zadaniem projektanta jest wypracowanie rozwiązań, które połączą wszystkie elementy samochodu ciężarowego – zarówno sprzętowe, jak i programowe – w pojedynczą, spójną, wizualnie i funkcjonalnie, całość – wyjaśnia Rikard Orell. 

Modelarz Paul Davies rzeźbi w glinie nowe Volvo FH. To czasochłonnych proces, wymagający ogromnej cierpliwości. 

Już na wczesnym etapie procesu projektowania styliści musieli nadać nowemu pojazdowi tożsamość i określić środki jej wyrazu. Tworzono więc szkice zawierające odrealnione kształty i linie, które jednak pozwalały na poszukiwanie ogólnej wizji projektu. 

– Pierwszą dyskutowaną sprawą był cały szereg wymagań technicznych, jednak zasadniczym motorem prac koncepcyjnych była potrzeba zmodernizowania i powiększenia wnętrza kabiny – wspomina Rikard Orell.

Asok George, główny projektant elementów zewnętrznych w Volvo Trucks i jeden z członków zespołu projektowego, relacjonuje, że pracę nad nowym samochodem ciężarowym rozpoczął od ołówka i szkicownika. Na tym etapie mógł popuścić wodze swojej wyobraźni. 

– Inspirowało mnie wszystko, od nowych technologii i przyrody po dziedzictwo Volvo, skandynawską kulturę i wzornictwo. Ale zdecydowanie najbogatszym źródłem inspiracji byli dla mnie kierowcy jeżdżący naszymi samochodami ciężarowymi – mówi Asok George.

W miarę postępu prac, szkice zmieniły się w komputerowo generowane modele, zaś projekt przybrał bardziej realistyczny kształt. 

 Paleta kolorów, którą posługiwali się projektanci nowego FH

– W projektowaniu często liczą się detale. Samochód ciężarowy powinien mieć formę, która instynktownie wydaje się właściwa – twierdzi Asok George.  – Decydujące znaczenie w tym względzie mają podstawowe kształty i proporcje.  Wszystkie linie proste i krzywizny powinny przebiegać naturalnie, tak by nic nie zakłócało wrażeń wzrokowych. 

Aby to osiągnąć, projektanci pracowali z modelami glinianymi, zarówno naturalnej wielkości, jak i w mniejszej skali.  – Mimo że nowoczesne programy komputerowe pomagają projektantowi zobrazować jego wizje i pomysły, wirtualne narzędzia nie zawsze są wystarczająco skuteczne – wyjaśnia Asok George.

– Pracując przy komputerze, projektant wykorzystuje przede wszystkim swoje umiejętności analityczne, podczas gdy rzeźbienie w glinie jest bardziej emocjonalne – wszystko pochodzi z serca. Dla mnie perfekcyjny projekt jest rezultatem połączenia obydwu tych metod pracy.

Ale kreatywność, mimo że ważna, nie jest jedynym aspektem projektowania nowego samochodu ciężarowego. Wymagania dotyczące wyglądu pojazdu muszą uwzględniać także różnorodne wymagania techniczne i eksploatacyjne, np., że w porównaniu ze swoim poprzednikiem, nowe FH ma mieć większą kabinę, zapewniającą kierowcy wyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa.

W celu rozpoznania potrzeb kierowców, ważną częścią procesu projektowego były bezpośrednie konsultacje, czyli rozmowy z kierowcami, przeprowadzane na parkingach w całej Europie.  Mogli oni usiąść w pierwszych makietach kabin nowego Volvo FH i przekazać swoje uwagi, w oparciu o które projekt został następnie dostosowany do ich wymagań. 

– To, ilu w Volvo Trucks mamy znakomitych projektantów i inżynierów, nie ma znaczenia – mówi Claes Hillén, nadzorujący program konsultacji z kierowcami w Volvo Trucks.  – Nigdy nie możemy być pewni, że wiemy jak dokładnie wygląda codzienna pracy kierowcy. Jedynym sposobem, żeby sobie to uzmysłowić, jest zapytanie kierowców. 

W ciągu pięciu lat zebrano opinie od ponad 2000 kierowców, które łącznie sumują się w setki lat bezpośredniego doświadczenia w kierowaniu samochodem ciężarowym.  Jednym z życzeń zdecydowanie wyrażanych przez ankietowanych kierowców były znacznie liczniejsze i większe schowki. A to z kolei oznaczało konieczność powiększenia kabiny.  Powiększenie kabiny zaś oznaczało, że charakterystyczne, pochylone do tyły przednie słupki kabiny – cecha rozpoznawcza Volvo FH – należało poprowadzić bardziej pionowo. Tak więc, zespół projektantów musiał włożyć wiele wysiłku w dopracowanie skośnych linii i spadzistego dachu, tak, aby zachować korzystne cechy aerodynamiczne dotychczasowej kabiny FH.  W rezultacie powstała kabina oferująca metr sześcienny więcej przestrzeni we wnętrzu i 300 litrów więcej miejsca w schowkach.  Ponadto fotel kierowcy można odsuwać o cztery centymetry dalej do tyłu, a w razie wypadku kierowca dysponuje znacznie większą niż kiedykolwiek wcześniej przestrzenią przeżycia.

Gliniany model nowego Volvo FH, a w tle gotowy pojazd.

– Moim zdaniem, dokładnie o to chodzi w projektowaniu: zapewnić, by opracowywany produkt spełniał specyficzne potrzeby ludzi, którzy będą go używali – mówi Rikard Orell. – A zatem, projektowanie nie polega jedynie na dokonywaniu najbardziej racjonalnych wyborów, gdyż my ludzie kierujemy się nie tylko rozumem, ale także uczuciami. W przypadku kierowcy oznacza to nie tylko możliwość komfortowego wypoczywania w kabinie, lecz również odczuwanie dumy z wykonywanego zawodu. Funkcjonalny i dynamiczny kształt pojazdu musi temu sprzyjać.

Innym przykładem ścisłego powiązania formy z funkcją w celu poprawy bezpieczeństwa są nowe lusterka wsteczne. W nowym modelu zamocowano je do bardziej smukłych ramion i pozbawiono masywnych obudów.

– Dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowaliśmy cały szereg martwych pól z pola widzenia kierowcy, co spowodowało znaczną poprawę bezpieczeństwa. Ponadto, uważam, że ta nowa konstrukcja jest również znacznie atrakcyjniejsza wizualnie – dodaje Rikard Orell. 

Ważnym aspektem procesu projektowania była konieczność zachowania w nowym pojeździe charakterystycznego stylu Volvo, w którym wiodącą rolę odgrywają stonowane „skandynawskie” kolory, prosta elegancja i efektywne kształty.  

– W ten sposób powstał porządny, solidny samochód ciężarowy, pozbawiony zbędnych ozdób. Każdy jego element i fragment ma swoje uzasadnienie. Mimo że w tym samochodzie zmieniliśmy niemal wszystko, osiągnęliśmy nasz cel: zachowanie cech typowych dla poprzedniego FH i jednocześnie nadanie nowemu modelowi wizerunku pojazdu kompletnego, emanującego pewnością siebie – podsumowuje Rikard Orell.

 Rikard Orell, dyrektor działu wzornictwa w Volvo Trucks.

 Tekst i fot. Volvo - informacja prasowa.

Przegubowy Mercedes w Oświęcimiu

Niedawno pisałem o ekspansji PKSiS Oświęcim i o związanym z tym przenoszeniem pojazdów do różnych oddziałów firmy. Jednym z ciekawszych przykładów takiego działania jest oddelegowanie przegubowego Mercedesa Citaro z Krakowa do Oświęcimia. Ten trójdrzwiowy (układ: 2-2-2-0) autobus to rocznik 2001, który do Polski trafił w roku 2007. Wówczas, w trakcie kieleckich targów TransExpo został zaprezentowany jako oferta importera używanego taboru – firmy Dafa z Bydgoszczy.

Mercedes Citaro G na targach TransExpo 2007.

Z tej oferty skorzystał PKS Kraków. Zakupiony Citaro G został skierowany do obsługi bezpłatnej linii w podkrakowskich Balicach. Jej zleceniodawca to Kraków Airport. Trasa ta jest dowozówką z lotniska do stacji kolejowej Kraków Balice. Po wygraniu przetargu na jej obsługę przez MPK Kraków, przegubowiec stracił zatrudnienie. Około września 2012 r. trafił do Oświęcimia. Fotograficznie upolowałem go dopiero w niedzielę 4 listopada. Stał wtedy odstawiony pośród innych pojazdów na oświęcimskim dworcu autobusowym. Nie miał wstawionej żadnej tablicy kierunkowej, więc trudno jest ustalić, na jakich trasach kursuje. Z relacji internetowych wynika, że jego stały przydział to Oświęcim Muzeum – Osiek Dom Ludowy (szkolny na 14:20). Często widywany był także jako obsługa gimnazjum w Zaborzu oraz kilka razy na linii 500 (Oświęcim DA – Tychy PKP).

 Mercedes Citaro G na dworcu w Oświęcimiu. Na bokach pojazdu wciąż widnieje napis: Linię obsługuje PKS w Krakowie SA.

 

Mercedes Citaro G zastąpił Heulieza GX187 o rejestracji KOS 2G12 (rocznik 1991, ex francuski TAG Grenoble), który stał się dawcą części dla dwóch innych pojazdów tego typu (KOS 2G13 i KOS 3G14).

 Heuliez GX187 o rejestracji KOS 2G12 jeszcze w ruchu. Autobus po wykonaniu kursu Oświęcim Muzeum - Osiek Dom Ludowy zawraca w centrum Osieku. 5.02.2007.

 Ten sam Heuliez odstawiony na terenie zajezdni. W trasę już nie wyruszył. 24.04.2011. 

Sprawne Heuliezy także stały na dworcu. Oba otablicowane. W rozkładzie jazdy takich relacji nie znajdziemy, stąd wniosek, że obsługują zamknięte przewozy szkolne.

 Heuliez o rejestracji KOS 2G13 miał tablicę z relacją: Oświęcim - Stawy Monowskie.

 

Natomiast Heuliez o rejestracji  KOS 3G14 miał wstawioną za szybę tablicę: Oświęcim - Łazy Sklep.

Zatem obecnie po Oświęcimiu na stałe kursuje pięć przegubowych autobusów. Wspomniane dwa Heuliezy GX187 i Mercedes 0530G (Citaro G) z PKSiS Oświęcim oraz dwa DAB-y 1800B z MZK Oświęcim (nr 58 i 66).

 DAB 1800B #58 z MZK, czyli jeden z pięciu oświęcimskich przegubowców. Autobus jedzie z zajezdni, aby rozpocząć kurs linii podmiejskiej 28 w relacji Oświęcim Miasto (13:55) - Łęki Zasole. 5.07.2007.

Warto jeszcze dodać, że po Oświęcimiu kiedyś kursowały także inne modele przegubowych autobusów. Dziś to już jednak historia. Były to: Ikarus IK160P, Ikarus 280 i Jelcz 021.

Łącznie PKSiS Oświęcim posiadał 14 Ikarusów IK160P. W końcowym okresie eksploatacji obsługiwały kursy z Oświęcimia do Osieku Domu Ludowego. Wcześniej dominowały na numerowanych liniach (500 i 586) łączących Oświęcim z Tychami. Na zdjęciu pojazd o rejestracji KOS R699. Przystanek Osiek Dom Ludowy, 13.11.2006.

 Przez kilka lat Ikarusy 280 dominowały wśród taboru MZK Oświęcim. Potem zostały już tylko cztery najmłodsze egzemplarze (z roku 1990): 6, 7, 8 i 9. Najdłużej wytrwały (do roku 2007) pojazdy nr 6 i 7. Na zdjęciu Ikarus nr 8, a za nim nr 7. Teren zajezdni MZK, około czerwca 2003.

 Po Oświęcimiu kursowało łącznie 7 Jelczy 021. Niestety ich zdjęć nie posiadam, dlatego zastępczo pokazuję taki autobus z MPK Kraków, 2.09.2012. 

Do tematu autobusów przegubowych w Oświęcimiu jeszcze powrócę. To jednak dopiero za jakiś czas.

Dzień Dreamlinera

Rzadko zdarza się, że media nie związane z branżą transportową poświęcają bardzo dużo czasu i miejsca różnym pojazdom. Pod tym względem czwartek 15 listopada 2012 był wyjątkowy. Przez cały dzień można było przeczytać, zobaczyć lub usłyszeć wieści na temat jednego środka transportu. Nawet główne wydania programów informacyjnych zaczynały się od materiałów na ten temat, chociażby „Panorama” o godzinie 18:00 na antenie TVP2.

Cała Polska żyła wówczas jednym wydarzeniem – do kraju leciał Boeing 787 Dreamliner. Oznaczony jako SP-LRA samolot to pierwszy przedstawiciel tego modelu wśród floty PLL LOT, jednocześnie pierwszy Dreamliner należący do przewoźnika z Europy. Było więc się czym pochwalić. W końcu nie często Polska jest w czymś pierwsza, a tu nasz narodowy przewoźnik ma najnowocześniejszy samolot pasażerski świata.

Komentarze na temat tego całego medialnego zamieszania były różne. Pozytywne i negatywne. Generalnie sporo osób zainteresowało się przylotem LOT-owskiej nowości. Przyznam, że i mnie to dopadło. Wprawdzie do Warszawy się nie wybrałem, ale przelot zamierzałem śledzić za pośrednictwem radaru lotniczego (Flightradar24). Niestety okazało się, że na taki sam pomysł wpadło bardzo wiele osób i na stronę nie wszedłem. Mimo wielu prób adres był zablokowany. Na szczęście przelot na żywo relacjonowała Gazeta.pl. Dziennikarzom tego portalu udało się otworzyć Flightradar24, więc co jakiś czas zamieszczano screeny pokazujące aktualne położenie SP-LRA.

Screen ze strony www.gazeta.pl - relacja na żywo z przylotu Dreamlinera do Polski. Oczekiwany samolot właśnie wylądował.

Pierwszy europejski Dreamliner wystartował trzydzieści minut po północy (czasu polskiego) z lotniska Paine Field zlokalizowanego pomiędzy miejscowościami Mukilteo i Everett (nazwy mało znane, w pobliżu jest np. Seattle) w USA. To właśnie z tamtego miejsca odlatują nowe samoloty Boeinga. Po blisko 10 godzinnym locie, o 10:51 pierwszy Dreamliner wylądował na warszawskim Okęciu.

Emocje opadły i odblokował się radar lotniczy. Strona ta zawiera także zapisy już zakończonych lotów, więc każdy może odtworzyć historyczny przelot SP-LRA do Polski. Wystarczy wpisać jego rejestrację.

Historyczny lot SP-LRA: USA - Polska. Samolot właśnie wystartował z lotniska Paine Field. Screen ze strony Flightradar24.com.

W Internecie znajdziemy sporo materiałów dotyczących SP-LRA. Jest także film pokazujący pierwszy start i pierwsze lądowanie tej maszyny – 18 października 2012, Paine Field. To na kanale Youtube. Poniżej kilka screenów i film. Całość z kanału użytkownika skylinephotopae.

Wersja „ruchomo-dźwiękowa":

Co ciekawe, przylot SP-LRA nie był pierwszym lądowaniem Boeinga 787 Dreamlinera w Polsce. Ten model samolotu już gościł na Okęciu. Miało to miejsce 24 czerwca 2011, a zaprezentowano egzemplarz demonstracyjny. Poniżej kilka screenów z tego wydarzenia. Źródło Youtube, kanał LotniskoChopina.

Wersja „ruchomo-dźwiękowa": 

 

Łącznie PLL LOT będą eksploatowały osiem Dreamlinerów. Pierwszy rejs handlowy wyznaczono na 14 grudnia 2012. Wówczas SP-LRA poleci z Warszawy do Pragi. Wcześniej zaplanowano serię lotów ćwiczebnych. Na miejsce próbnych startów i lądowań wybrano podkrakowskie Balice. Zgodnie z podanym przez PLL LOT terminarzem, Dreamliner miał tam przylatywać z Warszawy od 23 do 26 listopada, wykonując tzw. „touch and go". Każdego dnia łącznie 15 ćwiczebnych lądowań i startów, a po nich powrót do stolicy. Pogoda jednak zniweczyła te plany – gęsta mgła spowodowała, że „samolot marzeń” ćwiczył w Gdańsku, dwa dni we Wrocławiu i na koniec w Bydgoszczy. Kraków Airport został pominięty. 

Kilka słów o torowiskach

Ten wpis poświęcę torowiskom kolejowym. Dokładniej temu, jak się o nie dba. Takie małe porównanie. Nie będzie to jednak jakaś ogólna charakterystyka stanu technicznego polskiej sieci kolejowej, lecz zwykłe spostrzeżenia. Efekt mojego pojawienia się w listopadzie 2011 roku na przystanku osobowym Kędzierzyn-Koźle Przystanek. To na Magistrali Podsudeckiej. Czekając na pociąg przyglądałem się temu, po czym ma on nadjechać. To, co zobaczyłem było dość szokujące. Pomijam porośnięte trawą torowisko (listopad to już nie okres bujnego rozwoju roślinności, więc znaczenie tego faktu stopniowo malało), skupiając się na stanie technicznym. Drewniane podkłady były w stanie fizycznego rozkładu – zgnite, spróchniałe, generalnie rozsypujące się. Szyny nie mogły więc być do nich dobrze przytwierdzone. Nawet pod wpływem mojego ciężaru wszystko się ruszało. W wielu miejscach brakowało śrub. Może to efekt działalności złomiarzy, a może po prostu wypadły, skoro podkład, w który były wkręcone już ich nie trzymał. Podsumowując nie wyglądało to zbyt dobrze. Poniżej kilka fotograficznych przykładów. Po czymś takim jeżdżą pociągi pasażerskie i towarowe.

Osobiście bardzo lubię Magistralę Podsudecką, więc smuci mnie fakt, że jest ona w coraz gorszym stanie technicznym. Sam wspomniany przystanek kolejowy przeszedł w ostatnich latach wielką negatywną metamorfozę. Wszystkie budynki (toalety, kasa, poczekalnia) zostały najpierw zdewastowane, a potem wyburzone. Jeszcze w latach 90-tych wszystko działało, a teraz nie ma już po tym śladu. Smutne to. Kilka dni po moim oglądaniu rozpadającej się Magistrali Podsudeckiej, otrzymałem dość ciekawą informację prasową, pokazującą prace torowe we Francji. Materiały dotyczyły współpracy firm DuPont (innowacyjne rozwiązania dla rolnictwa, transportu i innych dziedzin życia), RFF (właściciel francuskich torowisk) i SNCF (narodowy francuski przewoźnik kolejowy). Przyznam, że byłem pod wrażeniem, jednocześnie strasznie żałując, że w najbliższym czasie nie ma szansy na podobne działania w rejonie Kędzierzyna-Koźla, czy na innych zniszczonych fragmentach magistrali.

Wspomniana prasówka dotyczyła rozpoczętego w listopadzie 2011 pionierskiego programu remontu torowisk kolejowych we Francji. Innowacyjne i bezpieczne dla środowiska prace rozpoczęto na linii łączącej stacje Moret - Veneux-les-Sablons (położona 60 km na południowy wschód od Paryża) z Lyonem. Trasę tę otwarto w roku 1860, a ostatnią wymianę torowiska na tym odcinku przeprowadzono w 1975 roku. Po tylu latach stan nawierzchni (przypuszczalnie lepszy, niż w Kędzierzynie-Koźlu Przystanku) zagrażał bezpieczeństwu i konieczna stała się jej wymiana. Przy okazji postanowiono rozwiązać problem zarastających tory chwastów, które także mają swój udział w niszczeniu infrastruktury. Ze względu na środowisko, a szczególnie przez zbiorniki wodne znajdujące się wzdłuż linii (np. w miejscowości Nemours), całkowicie należało wyeliminować późniejsze polewanie szlaku środkami chemicznymi. Jednak jak bez nich powstrzymać rozwój roślinności? Tu z pomocą przyszła oferta firmy DuPont. Wyprodukowała ona specjalną, nietkaną geowłókninę Typar® SF. Jej struktura charakteryzuje się wyjątkową odpornością mechaniczną, a jednocześnie doskonale przepuszcza wodę do podłoża i skutecznie blokuje rozwój roślinności. Zatem po jej położeniu używanie środków chemicznych staje się zbyteczne, bo nie ma roślin, które musiałyby być przez nie niszczone. Prace torowe prowadzone są nocą, aby nie komplikować dziennego ruchu pociągów. Po usunięciu starego podtorza, tkanina jest układana na glebie, a na niej nowe podtorze i podkłady z szynami.

Na modernizowanym odcinku zastosowano także inną geowłókninę. To typ Plantex® Gold, układany obok torowiska, np. pod gruntowymi ścieżkami dla pieszych. Ten materiał jest szczególnie przydatny tam, gdzie roślinność rozwija się najintensywniej. Około połowy drogi między wspomnianymi stacjami znajduje się niestrzeżony przejazd drogowy. Ze względów bezpieczeństwa po jego obu stronach wyznaczono wolny od roślinności 600 metrowy obszar. Tam również ułożono Plantex® Gold. Poniżej zdjęcia z modernizacji. Prawa autorskie firma DuPont.

 Układanie geowłókniny Typar® SF.

  Na geowłókninie układane jest nowe podtorze.

 Część prac zakończona. Podkłady i szyny zostaną wymienione w kolejnym etapie. 

Obok torów układano geowłókninę Plantex® Gold.

Solaris i Elvo na Akropolu

Akropol – jedno z najsłynniejszych miejsc świata, wpisana listę UNESCO wizytówka Grecji, symbol Aten. Obowiązkowe miejsce dla każdego turysty, który trafił do greckiej stolicy. Od kilku lat obok Akropolu regularnie pojawia się bardzo polski element. To efekt podpisanego 16 lipca 2008 kontraktu pomiędzy Solarisem, a firmą ETHEL z Aten (miejski przewoźnik autobusowy), który dotyczył dostawy aż 320 autobusów miejskich. Dzięki temu do stolicy Grecji trafiły Solarisy Urbino 18 (100 egz.) i małe Solarisy Alpino 8,6 (220 egz.). To właśnie te drugie są stałymi gośćmi pod Akropolem. Ma tam pętlę linia 230, którą obsługują małe Solarisy. W dzień roboczy kursują nawet z częstotliwością co 10 minut. Przyznam, że to dość miłe uczucie zobaczyć w tak słynnym miejscu polski autobus. Niestety ten fakt jest skutecznie pomijany przez przewodników. Oczywiste, że do Aten przyjeżdża się przede wszystkim dla zabytków, ale jeżeli już opowiadają Polakom o tym miejscu, to dlaczego nie dodać tych kilku słów o Solarisie jako dodatkowej ciekawostki. Mój przewodnik z Rainbow Tours tego nie zrobił, choć często opowiadał o polskich akcentach w Grecji. Szkoda.

Po przejściu z pętli linii 230 pod wejście główne na Akropol, spotkała mnie inna autobusowa niespodzianka. Tym razem nie polska lecz miejscowa. Stał tam grecki autobus marki Elvo (ΕΛΒΟ), własność tamtejszego ministerstwa obrony. Autobus był pusty, miał otwarte drzwi, więc zacząłem poszukiwania tabliczki znamionowej. Na zewnątrz nie było żadnej informacji o jego typie, więc znamionówka była jedynym sposobem na ustalenie tego. Niestety – tabliczki brak. Wiem więc, że to greckie Elvo, ale jaki model? Obok pojazdu stał kierowca, zatem zacząłem rozmowę po angielsku. On odpowiedział, lecz po grecku. Zaczął w ten sposób dość długi monolog. Opowiadał i opowiadał, a ja go nie rozumiałem. Oczywiste jednak było, że nie mówi o autobusie, lecz o czymś zupełnie innym. Później okazało się, że opisywał to, co za chwilę się tu wydarzy. Chodziło o greckich żołnierzy – Evzones (w bardzo charakterystycznych mundurach, których historia związana jest z turecką okupacją Grecji), którzy o godzinie 8:00 brali udział w codziennym uroczystym wciągnięciu flagi na maszt, a za chwilę zejdą z Akropolu i odjadą Elvo. Na to wydarzenie czekała cała moja grupa. Poniżej zdjęcia Elvo o nieustalonym typie. Napis MAN na masce wyraźnie określa producenta podwozia. Drzwi w układzie: 1-1-0.

Przejście żołnierzy nagrała moja żona. Poniżej filmik, na którym słychać także dźwięk silnika Elvo i widać pojazd od strony drzwi.

Na temat marki Elvo, a dokładniej konkretnych modeli niestety w Internecie nie znajdziemy szczegółowych informacji. Producent nadal istnieje. Jego pełna nazwa to ΕΛΒΟ - Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων, czyli ELVO – Hellenic Vehicle Industry z siedzibą w Thessalonikach. Na swoich stronach Elvo podaje, że jest największym w Grecji producentem pojazdów. Zarówno autobusów, jak i taboru wojskowego (ciężarówki, pojazdy gąsienicowe). Historia firmy sięga roku 1972. Wówczas w Thessalonikach powstał oddział austriackiego Stayera, dokładnie Stayer Hellas, wytwarzający ciągniki rolnicze, ciężarówki, rowery i silniki. Nazwa Elvo obowiązuje dopiero od 1987 roku. Wtedy głównym udziałowcem stało się państwo greckie. Jeszcze jako Stayer Hellas firma produkowała ... Ikarusy serii 200. Był to efekt współpracy z węgierskim producentem. Oprócz tradycyjnego logo Ikarus na masce, pojazdy te miały także napis Stayer Hellas. Na stronie Elvo nadal można zobaczyć zdjęcia Ikarusów (to oferta remontów autobusów). Poniżej screen.

Do tematu autobusów marki Elvo powrócę w kolejnych greckich wpisach.

Elektryczna śmieciarka MAN Metropolis i długi zestaw

Jak podaje MAN, elektryczna śmieciarka MAN Metropolis została wyróżniona nagrodą eCarTec Award 2012. Więcej w poniższej informacji prasowej.

Innowacyjny pojazd koncepcyjny MAN Metropolis został wyróżniony nagrodą eCarTec Award 2012. W ramach czwartej edycji odbywających się w Monachium międzynarodowych targów pojazdów z napędem elektrycznym Katja Hessel, sekretarz stanu w bawarskim ministerstwie gospodarki, infrastruktury, transportu i technologii wręczyła Berndowi Maierhoferowi, członkowi zarządu odpowiedzialnemu w spółce MAN Truck & Bus AG za badania i rozwój, bawarską nagrodę za środki transportu z napędem elektrycznym.

MAN Metropolis jest innowacyjną ciężarówką przeznaczoną do realizacji ciężkich zadań transportowych w mieście, bez generowania hałasu i emisji szkodliwych substancji. Pojazd MAN Metropolis może jechać i pracować dzięki zasilaniu regeneracyjnie wytwarzaną energią elektryczną z gniazdka, nie emitując przy tym CO₂. Akumulator energii, czyli bateria litowo-jonowa o budowie modułowej, umieszczony jest pod kabiną, co gwarantuje maksymalną przestrzeń przy projektowaniu zabudowy pojazdu, optymalny rozkład masy i maksymalne bezpieczeństwo. Efektywny i cichy silnik wysokoprężny wyprodukowany przez koncern Volkswagena umożliwia w razie potrzeby wytwarzanie energii elektrycznej na pokładzie, zapewniając w ten sposób odpowiedni zasięg tego ciężkiego pojazdu. MAN Metropolis od końca 2012 roku poddany zostanie dwuletnim testom praktycznym jako śmieciarka.

Składające się z najlepszych specjalistów jury wybrało spośród ponad 70 kandydatów zwycięzców w ośmiu kategoriach. Pojazd MAN Metropolis otrzymał wyróżnienie w kategorii „Pojazdy elektryczne: pojazdy użytkowe“.

Druga informacja dotyczy długiego zestawu:

MAN uczestniczy w prowadzonym na terenie całych Niemiec teście długich zestawów drogowych. Zestaw MAN o długości 25,25 metrów od początku października przewozi na trasie między Centrum Logistycznym MAN w Dachau i Salzgitter części zamienne do pojazdów ciężarowych i autobusów. Trasa licząca prawie 600 kilometrów, obsługiwana przez długi zestaw pozwoli firmie MAN na przeanalizowanie skutków transportowych, ekonomicznych i ekologicznych stosowania długich kombinacji pojazdów w drogowym transporcie towarowym.

Długi zestaw w porównaniu z tradycyjnym ciągnikiem siodłowym z naczepą zapewnia ponad 40 procent większą przestrzeń ładunkową bez zwiększania maksymalnej masy dopuszczalnej 40 ton. Ze względu na fakt, że dwa długie zestawy mogą transportować tę samą ilość towarów, co trzy tradycyjne ciągniki siodłowe z naczepą, transport przy wykorzystaniu długich zestawów pozwala na ograniczenie zużycia paliwa i redukcję emisji CO₂. Stosowanie długich zestawów przyczynia się także do ograniczenia ruchu na drogach oraz – dzięki korzystniejszemu rozkładowi masy pojazdu na większą liczbę osi – do odciążenia infrastruktury drogowej.

Długi zestaw MAN składa się z trzyosiowego podwozia z nadwoziem wymiennym, przyczepy dolly ze sprzęgiem siodłowym oraz tradycyjnej naczepy. Pojazd MAN TGX z silnikiem o mocy 440 KM jest wyposażony we wszystkie dostępne aktualnie systemy bezpieczeństwa: oprócz systemu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania (ABS) i elektronicznego programu stabilizacji toru jazdy (ESP), na pokładzie znajduje się tempomat adaptacyjny (ACC), system ostrzegania przed zmianą pasa jazdy (LGS) oraz elektroniczny system aktywnej stabilizacji przechyłów (CDC).

Przekazany przez MAN długi zestaw obsługiwany jest przez firmę spedycyjną Große-Vehne Marsberg. Kierowca został odpowiednio przygotowany do realizacji testu przez instruktorów MAN ProfiDrive.

Tekst i fot. MAN - informacja prasowa.