Dworzec w Katowicach i Koleje Śląskie

W poniedziałek 29 października 2012 roku oficjalnie otwarto nowy dworzec kolejowy w Katowicach. Z tej okazji na stację przybył nawet minister Nowak (Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej). Całość odpowiednio nagłośniono. Jednocześnie używano określenia, że to najnowocześniejszy dworzec w Polsce. Przed remontem dość często bywałem w Katowicach, niekiedy długo czekając na pociąg. Nie było to zbyt przyjemne. Głównie za sprawą różnych bezdomnych, narkomanów i innych niebezpiecznych osób. Ogólnie rzecz biorąc, dawną stację w Katowicach wspominam dość negatywnie. Dlatego na wieść o otwarciu nowego i jakże nowoczesnego dworca zareagowałem bardzo pozytywnie, obiecując sobie, że w najbliższym czasie obowiązkowo odwiedzę to miejsce.

Plan ten zrealizowałem dopiero 10 grudnia. Przy okazji data ta zbiegła się z pierwszym dniem roboczym nowego kolejowego rozkładu jazdy. O tym jednak później. Na nowy dworzec w Katowicach nie dotarłem pociągiem. To zbyt droga i długa impreza w relacji z Krakowa. Przykładowo pociąg TLK „Dolnoślązak” ze stacji Kraków Główny do Katowic jedzie aż dwie godziny i 15 minut, a kosztuje 21 zł za drugą klasę (tańsze jest regio, tylko 16 zł, a czas jazdy zbliżony, czyli ponad dwie godziny). Natomiast jadące tą trasą autobusy korzystając z autostrady dojeżdżają do Katowic w czasie około godziny i 20 minut. Koszt biletu to 14 zł, choć są i pozytywne wyjątki za 12 zł (np. PKS Nowy Sącz, czyli teraz oddział PKSiS Oświęcim). Decyzja o wyborze odpowiedniego środka transportu nie jest więc trudna.

Po dotarciu na dworzec okazało się, że jego okolica to wciąż plac budowy. Galerii, która ma być połączona z częścią kolejową jeszcze nie ma – budynek stoi, ale handel pewnie nie rozpocznie się zbyt szybko. Podziemny dworzec autobusowy także nie działa. Sam dworzec w porównaniu z wcześniejszą wersją wydał mi się jakiś taki mały. Może to jednak tylko takie złudzenie. Przyznam, że spodziewałem się czegoś innego, nowocześniejszego, a tu goły beton. W dodatku co chwilę słychać  komunikaty głosowe wypowiadane dość dziwnie, niekiedy wręcz komicznie. To automat, ale pani, która użyczyła mu głosu ma dość niecodzienny akcent. Pewną próbkę słychać na poniższym nagraniu pokazującym wnętrze dworca. Inne przykłady na kolejnych nagraniach.

Po wyjściu na perony niespodziewany szok. Ten niby najnowocześniejszy dworzec ma tylko dwa perony. To znaczy tylko dwa zasługują na tę nazwę, bo w rzeczywistości są cztery.  Ostatni wyłączony z eksploatacji i nadal w remoncie, a pierwszy pozbawiony zadaszenia – tylko dwie małe wiaty jak na przystanku autobusowym, a ruch na nim największy. Perony nr 2 i 3 są w pełni zadaszone i to właśnie tam zatrzymałem się na chwilę. Poniżej krótkie nagranie przedstawiające panoramę dworca.

Jak już wspomniałem, poniedziałek 10 grudnia to pierwszy dzień roboczy nowego rozkładu jazdy 2012/2013. Jednocześnie pierwszy dzień roboczy po przejęciu wszystkich lokalnych pociągów na terenie województwa śląskiego przez Koleje Śląskie. Przewoźnik praktycznie do ostatniej chwili „zdobywał” potrzebny tabor, dzięki czemu na torach znów pojawiły się w sporej ilości klasyczne składy, czyli lokomotywa + wagony. Niestety nie mogłem poświecić zbyt wiele czasu na dokumentowanie ruchu pociągów, ale chociaż dwa składy wagonowe utrwaliłem. Ich relacja niestety nie jest mi znana. Ze względu na spore opóźnienia porównanie godziny nagrania z rozkładem jazdy nie ma sensu. Na początek wynajmowana od firmy Railpool lokomotywa Bombardier TRAXX F140 MS (niestety jej oznaczenia nie udało mi się ustalić) z wagonami wypożyczonymi od PKP Intercity. Warto zwrócić uwagę na koniec składu - coś nowocześniejszego.

Bombardier TRAXX F140 MS.

Drugi skład to Bombardier TRAXX F140 MS nr E186 132-7, także z wagonami PKP Intercity.

Należący do niemieckiej firmy Railpool GmbH Bombardier TRAXX F140 MS nr E186 132-7 z wagonami PKP Intercity jako pociąg Kolei Śląskich.

W trakcie mojego krótkiego pobytu na dworcu, pojawiły się na nim także ezt należące do Kolei Śląskich. Dokładnie dwa Elfy, czyli EN76 produkcji bydgoskiej Pesy. Niestety i w tych przypadkach nie ustaliłem relacji pociągów, a ich wyświetlacze nie podawały żadnych informacji. Na początek EN76-007. Rocznik 2011. Jednostka wjeżdża (od strony Gliwic) na peron trzeci.

Jako drugie utrwaliłem EN76-002. Prawdopodobnie to opóźniony pociąg osobowy nr 99021 „Rysianka” relacji Katowice – Zwardoń.

 

Na terenie stacji Katowice odbywa się także ruch towarowy. Miłą niespodzianką był dla mnie przejazd składu węglarek z dwoma cargowskimi „gagarinami”. To maszyny nr ST44-1250 (ex ST44-1082 z 1984 roku) i na popychu ST44-1249 (ex ST44-925 z 1979 roku).

Filmik z przejazdu. Niestety początkowo byłem na niewłaściwym peronie.

Na powyższym nagraniu słychać zapowiedź o odwołaniu pociągu Kolei Śląskich. Jak się później dowiedziałem, tego dnia odwołano aż 38 pociągów. Jako powód podano błędne decyzje dyspozytora, który następnie porzucił stanowisko pracy. Pociągi odwoływano jednak przez kolejne dni, obarczając za to warunki atmosferyczne i problemy techniczne. Jak podał serwis Gazeta.pl, połączenia międzywojewódzkie do końca grudnia znów będą obsługiwane przez Przewozy Regionalne. Tymczasem 10 grudnia na dworcu w Katowicach można było zaobserwować „ewakuację” taboru z opuszczanej siedziby PR. Składy złożone z trzech EN57 (osobiście widziałem takie dwa pociągi) wjeżdżały na dworzec. Zmieniały kierunek jazdy i ruszały w stronę Opola (?). Tu przykładowy wjazd w perony składu z EN57-1227 na czele:

Tabor Przewozów Regionalnych nadal pozostał w obsłudze niektórych połączeń wewnątrz województwa Śląskiego. Wynajęła go firma Sigma Tabor, która dostarcza pojazdy szynowe Kolejom Śląskim. Mają one słabo widoczną dopisaną nazwę Sigma na bokach. Przykładowo EN57 z PR jechało z Katowic do Tarnowskich Gór. Niestety zdjęcia nie zdążyłem zrobić.

Uszkodzona tablica informacyjna na peronie trzecim. Zniszczono ją jeszcze przed oficjalnym otwarciem dworca, w trakcie ataku pseudokibiców na policjantów w sobotę 20 października. To wydarzenie było dość nagłośnione przez media.

Przy wciąż remontowanym peronie czwartym stał skład spółki PKP Energetyka, a w nim taki dwuosiowy wagon.

 

Kolejne Trollino Metro Style dla Salzburga

Pod koniec czerwca opublikowałem informację prasową o Solarisach Trollino 18 MetroStyle dla austriackiego Salzburga. Na początku grudnia okazało się, że tych ciekawych trolejbusów będzie jeszcze więcej. Do już jeżdżących po Salzburgu 10 egzemplarzy MetroStyle dołączy 26 kolejnych. Ma to związek z rozbudową miejskiej sieci trolejbusowej. Nowe Trollino 18 MetroStyle będą dostarczane sukcesywnie do roku 2017. W podpisanym zamówieniu zapisano także możliwość zamówienia dodatkowych 14 sztuk tego pojazdu.

 Solaris Trollino 18 MetroStyle #323 na tle Twierdzy Hohensalzburg w Salzburgu.

Nowe Solarisy Trollino 18 MetroStyle będą wyposażone w osprzęt elektryczny firmy Cegelec, która jest czeskim oddziałem francuskiego koncernu specjalizującego  się w produkcji elektrycznych napędów do taboru komunikacji miejskiej.

 

Zabytki z Bydgoszczy

Kilka miesięcy temu jeden z czytelników bloga prosił mnie o publikację zdjęć historycznych autobusów gromadzonych przez Artura Lemańskiego. Zatem spełniam jego prośbę, choć w pewien sposób nie do końca. Zaprezentuję bowiem pojazdy będące własnością Towarzystwa Miłośników Miasta Bydgoszczy (TMMB). Obecnie są one przechowywane właśnie na terenie należącym do Artura Lemańskiego. Dokładnie w Muzeum Komunikacji w Paterku. Ta prywatna placówka powstała w marcu 2011 roku.

Kolekcja autobusów TMMB była jedną z pierwszych w Polsce i jednocześnie największą, skupiającą przedstawicieli różnych marek i modeli. Przyznam, że miałem swój maleńki udział w jej powstawaniu, naprowadzając Artura Lemańskiego na ślad Renaulta PR-180 z krakowskiej firmy KPPU.

Niestety zbiory autobusowe nie były dostatecznie chronione i padły ofiarą złodziei. Stopniowo rozszabrowywali oni poszczególne pojazdy. Szkody były na tyle poważne, że niektóre autobusy musiały zostać złomowane. Tak przestał istnieć Heuliez O305G z MPK Wałbrzych (ex TAG Grenoble, rocznik 1979), Ikarus IK160P z MPK Poznań (nr 1576, rocznik 1989), Ikarus 260.04 z MZK Bydgoszcz (nr 2762, rocznik 1985), MAN SG192 z PKS Bydgoszcz, rocznik 1979), Renault PR-100 z MZK Piła (nr 184), Berliet PR-100 z MZK Piła (nr 191) i wspomniany Renault PR-180 z KPPU (nr 862, rocznik 1979). Kasacje przeprowadzono w roku 2006.

Rok później – wiosną 2007 udało mi się ocalałe autobusy oglądać i fotografować. Stały na strzeżonym terenie zajezdni MZK Bydgoszcz przy ul. Inowrocławskiej. Oto one:

SAN H100A.

  Jelcz M-11 z 1988 r. To dawny nr 3640 z MZK Bydgoszcz.

Jelcz 043. Jeżdżący kemping. Z zewnątrz zwykły, a w środku cztery wersalki i kącik kuchenny (na końcu pojazdu).

 Drugi Jelcz 043. Tym razem z tradycyjnym wnętrzem.

Ikarus 260.04 z 1985 r. To nr 3756 z MZK Bydgoszcz.

 

 Pełna egzotyka, czyli Dennis Lance – brytyjski autobus w wersji dla ruchu prawostronnego. Do Polski sprowadzono trzy takie pojazdy. Wszystkie zostały zakupione przez warszawskie MZK (obecnie MZA) w 1992 i 1993 roku. Z ruchu wycofano je w 2002 roku. Dwa sprzedano do Radomia (firma ITS Michalczewski), a pojazd nr 6260 trafił do Bydgoszczy. To rocznik 1992. Drzwi w układzie: 2-2-2.

 Ikarus 405.01 z 1994 roku. Ten dwudrzwiowy (2-2-0) autobusik to ex 6454 z MZA Warszawa. Jego historia zatoczyła koło i w 2011 roku znów powrócił do stolicy, stając się własnością tamtejszego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. O jego przyszłość nie należy się więc obawiać, bo trafił do osób, które perfekcyjnie wręcz dbają o historyczny tabor.

 Najliczniejszy model autobusu w kolekcji TMMB, czyli przegubowy Ikarus. Od lewej stoją: Ikarus 280.02 ex PKS Toruń (1976 rocznik); Ikarus 280.T4 nr 9009, ex MZA Warszawa (1982 rocznik, przebudowa z Ikarusa 260.02, w MZA wykorzystywany jako szkoleniowy) i Ikarus 280.26 nr 2422, także ex MZA Warszawa (1987 rocznik).

Obok kolekcji autobusów TMMB stały wycofane z eksploatacji Ikarusy 280.33 z MZK Bydgoszcz. Warto dodać, że podtyp .33 to w Polsce rzadkość, ponieważ jest to wersja dla ZSRR. Te pojazdy jednak nigdy do tego kraju nie trafiły.

 Ikarus 280.33 #2525 z 1989 roku. Pojazd w trakcie remontu stracił elementy charakterystyczne dla wersji radzieckiej, np. trzy obrysówki zamontowane na środku, nad przednią szybą. Dodatkowo oszpecono go plastikowym spojlerem.

Tak powstawało nowe Volvo FH

W blogu pominąłem premierę nowego Volva FH. Było na ten temat dość głośno w branżowych mediach, przychodziły liczne informacje prasowe (np. o rekordowej cenie 150 000 euro uzyskanej na aukcji eBay za pierwszy egzemplarz tego pojazdu). Teraz nadrabiam zaległości. Przedstawiam materiał dotyczący projektowania nowego FH.

Pierwszy seryjnie wyprodukowany egzemplarz nowego Volva FH. Za kwotę 150 000 euro trafił do francuskiej firmy transportowej Ducournau Transports.

Projekt samochodu ciężarowego to coś znacznie więcej niż kolor, kształt i atrakcyjne linie. Za nowym, bezpieczniejszym, większym i bardziej ergonomicznym Volvo FH kryje się poważne wyzwanie projektowe, jakiemu należało sprostać.  – Jednym z naszych najważniejszych zadań było znalezienie rozwiązań, w których forma i funkcja idą ze sobą w parze – mówi Rikard Orell, dyrektor ds. wzornictwa w Volvo Trucks.  

Od pierwszego pociągnięcia ołówkiem na desce kreślarskiej do ukończonego samochodu ciężarowego minęło nieco ponad pięć lat.  Po kilku tysiącach godzin i co najmniej takiej samej liczbie decyzji i zrealizowanych procedur wreszcie było gotowe – nowe Volvo serii FH. 

Wiele pomysłów rodzi się na desce kreślarskiej. 

– Wyzwanie, jakie przed nami postawiono, zakładało opracowanie projektu ekscytującego i świeżego, a jednocześnie zachowującego wszystkie wysoko cenione cechy poprzedniego modelu – relacjonuje Rikard Orell. 

W praktyce polegało to na tym, że rezydujący w Goeteborgu zespół projektantów musiał znaleźć rozwiązania, które w sposób naturalny łączyłyby ze sobą poszczególne elementy samochodu ciężarowego, nadając mu pojedynczy, spójny wizerunek. Każda widoczna powierzchnia, zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz, została drobiazgowo przeanalizowana.  Podobnie jak odgłosy i wrażenia dotykowe przycisków i dźwigni, faktura tkanin czy oświetlenie wnętrza – wszystko zostało zoptymalizowane pod kątem spełnienia wysokich wymagań i oczekiwań wobec całkowicie nowego Volvo FH.  Wymagania te zostały wyrażone parametrami, takimi jak np. rygorystyczne normy dotyczące bezpieczeństwa i otoczenia kierowcy.

– Panuje błędne przekonanie, że projekt to po prostu kwestia wyglądu, kwestia koloru i kształtu. Tymczasem w rzeczywistości, forma musi iść w parze z funkcjonalnością. Zadaniem projektanta jest wypracowanie rozwiązań, które połączą wszystkie elementy samochodu ciężarowego – zarówno sprzętowe, jak i programowe – w pojedynczą, spójną, wizualnie i funkcjonalnie, całość – wyjaśnia Rikard Orell. 

Modelarz Paul Davies rzeźbi w glinie nowe Volvo FH. To czasochłonnych proces, wymagający ogromnej cierpliwości. 

Już na wczesnym etapie procesu projektowania styliści musieli nadać nowemu pojazdowi tożsamość i określić środki jej wyrazu. Tworzono więc szkice zawierające odrealnione kształty i linie, które jednak pozwalały na poszukiwanie ogólnej wizji projektu. 

– Pierwszą dyskutowaną sprawą był cały szereg wymagań technicznych, jednak zasadniczym motorem prac koncepcyjnych była potrzeba zmodernizowania i powiększenia wnętrza kabiny – wspomina Rikard Orell.

Asok George, główny projektant elementów zewnętrznych w Volvo Trucks i jeden z członków zespołu projektowego, relacjonuje, że pracę nad nowym samochodem ciężarowym rozpoczął od ołówka i szkicownika. Na tym etapie mógł popuścić wodze swojej wyobraźni. 

– Inspirowało mnie wszystko, od nowych technologii i przyrody po dziedzictwo Volvo, skandynawską kulturę i wzornictwo. Ale zdecydowanie najbogatszym źródłem inspiracji byli dla mnie kierowcy jeżdżący naszymi samochodami ciężarowymi – mówi Asok George.

W miarę postępu prac, szkice zmieniły się w komputerowo generowane modele, zaś projekt przybrał bardziej realistyczny kształt. 

 Paleta kolorów, którą posługiwali się projektanci nowego FH

– W projektowaniu często liczą się detale. Samochód ciężarowy powinien mieć formę, która instynktownie wydaje się właściwa – twierdzi Asok George.  – Decydujące znaczenie w tym względzie mają podstawowe kształty i proporcje.  Wszystkie linie proste i krzywizny powinny przebiegać naturalnie, tak by nic nie zakłócało wrażeń wzrokowych. 

Aby to osiągnąć, projektanci pracowali z modelami glinianymi, zarówno naturalnej wielkości, jak i w mniejszej skali.  – Mimo że nowoczesne programy komputerowe pomagają projektantowi zobrazować jego wizje i pomysły, wirtualne narzędzia nie zawsze są wystarczająco skuteczne – wyjaśnia Asok George.

– Pracując przy komputerze, projektant wykorzystuje przede wszystkim swoje umiejętności analityczne, podczas gdy rzeźbienie w glinie jest bardziej emocjonalne – wszystko pochodzi z serca. Dla mnie perfekcyjny projekt jest rezultatem połączenia obydwu tych metod pracy.

Ale kreatywność, mimo że ważna, nie jest jedynym aspektem projektowania nowego samochodu ciężarowego. Wymagania dotyczące wyglądu pojazdu muszą uwzględniać także różnorodne wymagania techniczne i eksploatacyjne, np., że w porównaniu ze swoim poprzednikiem, nowe FH ma mieć większą kabinę, zapewniającą kierowcy wyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa.

W celu rozpoznania potrzeb kierowców, ważną częścią procesu projektowego były bezpośrednie konsultacje, czyli rozmowy z kierowcami, przeprowadzane na parkingach w całej Europie.  Mogli oni usiąść w pierwszych makietach kabin nowego Volvo FH i przekazać swoje uwagi, w oparciu o które projekt został następnie dostosowany do ich wymagań. 

– To, ilu w Volvo Trucks mamy znakomitych projektantów i inżynierów, nie ma znaczenia – mówi Claes Hillén, nadzorujący program konsultacji z kierowcami w Volvo Trucks.  – Nigdy nie możemy być pewni, że wiemy jak dokładnie wygląda codzienna pracy kierowcy. Jedynym sposobem, żeby sobie to uzmysłowić, jest zapytanie kierowców. 

W ciągu pięciu lat zebrano opinie od ponad 2000 kierowców, które łącznie sumują się w setki lat bezpośredniego doświadczenia w kierowaniu samochodem ciężarowym.  Jednym z życzeń zdecydowanie wyrażanych przez ankietowanych kierowców były znacznie liczniejsze i większe schowki. A to z kolei oznaczało konieczność powiększenia kabiny.  Powiększenie kabiny zaś oznaczało, że charakterystyczne, pochylone do tyły przednie słupki kabiny – cecha rozpoznawcza Volvo FH – należało poprowadzić bardziej pionowo. Tak więc, zespół projektantów musiał włożyć wiele wysiłku w dopracowanie skośnych linii i spadzistego dachu, tak, aby zachować korzystne cechy aerodynamiczne dotychczasowej kabiny FH.  W rezultacie powstała kabina oferująca metr sześcienny więcej przestrzeni we wnętrzu i 300 litrów więcej miejsca w schowkach.  Ponadto fotel kierowcy można odsuwać o cztery centymetry dalej do tyłu, a w razie wypadku kierowca dysponuje znacznie większą niż kiedykolwiek wcześniej przestrzenią przeżycia.

Gliniany model nowego Volvo FH, a w tle gotowy pojazd.

– Moim zdaniem, dokładnie o to chodzi w projektowaniu: zapewnić, by opracowywany produkt spełniał specyficzne potrzeby ludzi, którzy będą go używali – mówi Rikard Orell. – A zatem, projektowanie nie polega jedynie na dokonywaniu najbardziej racjonalnych wyborów, gdyż my ludzie kierujemy się nie tylko rozumem, ale także uczuciami. W przypadku kierowcy oznacza to nie tylko możliwość komfortowego wypoczywania w kabinie, lecz również odczuwanie dumy z wykonywanego zawodu. Funkcjonalny i dynamiczny kształt pojazdu musi temu sprzyjać.

Innym przykładem ścisłego powiązania formy z funkcją w celu poprawy bezpieczeństwa są nowe lusterka wsteczne. W nowym modelu zamocowano je do bardziej smukłych ramion i pozbawiono masywnych obudów.

– Dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowaliśmy cały szereg martwych pól z pola widzenia kierowcy, co spowodowało znaczną poprawę bezpieczeństwa. Ponadto, uważam, że ta nowa konstrukcja jest również znacznie atrakcyjniejsza wizualnie – dodaje Rikard Orell. 

Ważnym aspektem procesu projektowania była konieczność zachowania w nowym pojeździe charakterystycznego stylu Volvo, w którym wiodącą rolę odgrywają stonowane „skandynawskie” kolory, prosta elegancja i efektywne kształty.  

– W ten sposób powstał porządny, solidny samochód ciężarowy, pozbawiony zbędnych ozdób. Każdy jego element i fragment ma swoje uzasadnienie. Mimo że w tym samochodzie zmieniliśmy niemal wszystko, osiągnęliśmy nasz cel: zachowanie cech typowych dla poprzedniego FH i jednocześnie nadanie nowemu modelowi wizerunku pojazdu kompletnego, emanującego pewnością siebie – podsumowuje Rikard Orell.

 Rikard Orell, dyrektor działu wzornictwa w Volvo Trucks.

 Tekst i fot. Volvo - informacja prasowa.

Przegubowy Mercedes w Oświęcimiu

Niedawno pisałem o ekspansji PKSiS Oświęcim i o związanym z tym przenoszeniem pojazdów do różnych oddziałów firmy. Jednym z ciekawszych przykładów takiego działania jest oddelegowanie przegubowego Mercedesa Citaro z Krakowa do Oświęcimia. Ten trójdrzwiowy (układ: 2-2-2-0) autobus to rocznik 2001, który do Polski trafił w roku 2007. Wówczas, w trakcie kieleckich targów TransExpo został zaprezentowany jako oferta importera używanego taboru – firmy Dafa z Bydgoszczy.

Mercedes Citaro G na targach TransExpo 2007.

Z tej oferty skorzystał PKS Kraków. Zakupiony Citaro G został skierowany do obsługi bezpłatnej linii w podkrakowskich Balicach. Jej zleceniodawca to Kraków Airport. Trasa ta jest dowozówką z lotniska do stacji kolejowej Kraków Balice. Po wygraniu przetargu na jej obsługę przez MPK Kraków, przegubowiec stracił zatrudnienie. Około września 2012 r. trafił do Oświęcimia. Fotograficznie upolowałem go dopiero w niedzielę 4 listopada. Stał wtedy odstawiony pośród innych pojazdów na oświęcimskim dworcu autobusowym. Nie miał wstawionej żadnej tablicy kierunkowej, więc trudno jest ustalić, na jakich trasach kursuje. Z relacji internetowych wynika, że jego stały przydział to Oświęcim Muzeum – Osiek Dom Ludowy (szkolny na 14:20). Często widywany był także jako obsługa gimnazjum w Zaborzu oraz kilka razy na linii 500 (Oświęcim DA – Tychy PKP).

 Mercedes Citaro G na dworcu w Oświęcimiu. Na bokach pojazdu wciąż widnieje napis: Linię obsługuje PKS w Krakowie SA.

 

Mercedes Citaro G zastąpił Heulieza GX187 o rejestracji KOS 2G12 (rocznik 1991, ex francuski TAG Grenoble), który stał się dawcą części dla dwóch innych pojazdów tego typu (KOS 2G13 i KOS 3G14).

 Heuliez GX187 o rejestracji KOS 2G12 jeszcze w ruchu. Autobus po wykonaniu kursu Oświęcim Muzeum - Osiek Dom Ludowy zawraca w centrum Osieku. 5.02.2007.

 Ten sam Heuliez odstawiony na terenie zajezdni. W trasę już nie wyruszył. 24.04.2011. 

Sprawne Heuliezy także stały na dworcu. Oba otablicowane. W rozkładzie jazdy takich relacji nie znajdziemy, stąd wniosek, że obsługują zamknięte przewozy szkolne.

 Heuliez o rejestracji KOS 2G13 miał tablicę z relacją: Oświęcim - Stawy Monowskie.

 

Natomiast Heuliez o rejestracji  KOS 3G14 miał wstawioną za szybę tablicę: Oświęcim - Łazy Sklep.

Zatem obecnie po Oświęcimiu na stałe kursuje pięć przegubowych autobusów. Wspomniane dwa Heuliezy GX187 i Mercedes 0530G (Citaro G) z PKSiS Oświęcim oraz dwa DAB-y 1800B z MZK Oświęcim (nr 58 i 66).

 DAB 1800B #58 z MZK, czyli jeden z pięciu oświęcimskich przegubowców. Autobus jedzie z zajezdni, aby rozpocząć kurs linii podmiejskiej 28 w relacji Oświęcim Miasto (13:55) - Łęki Zasole. 5.07.2007.

Warto jeszcze dodać, że po Oświęcimiu kiedyś kursowały także inne modele przegubowych autobusów. Dziś to już jednak historia. Były to: Ikarus IK160P, Ikarus 280 i Jelcz 021.

Łącznie PKSiS Oświęcim posiadał 14 Ikarusów IK160P. W końcowym okresie eksploatacji obsługiwały kursy z Oświęcimia do Osieku Domu Ludowego. Wcześniej dominowały na numerowanych liniach (500 i 586) łączących Oświęcim z Tychami. Na zdjęciu pojazd o rejestracji KOS R699. Przystanek Osiek Dom Ludowy, 13.11.2006.

 Przez kilka lat Ikarusy 280 dominowały wśród taboru MZK Oświęcim. Potem zostały już tylko cztery najmłodsze egzemplarze (z roku 1990): 6, 7, 8 i 9. Najdłużej wytrwały (do roku 2007) pojazdy nr 6 i 7. Na zdjęciu Ikarus nr 8, a za nim nr 7. Teren zajezdni MZK, około czerwca 2003.

 Po Oświęcimiu kursowało łącznie 7 Jelczy 021. Niestety ich zdjęć nie posiadam, dlatego zastępczo pokazuję taki autobus z MPK Kraków, 2.09.2012. 

Do tematu autobusów przegubowych w Oświęcimiu jeszcze powrócę. To jednak dopiero za jakiś czas.

Dzień Dreamlinera

Rzadko zdarza się, że media nie związane z branżą transportową poświęcają bardzo dużo czasu i miejsca różnym pojazdom. Pod tym względem czwartek 15 listopada 2012 był wyjątkowy. Przez cały dzień można było przeczytać, zobaczyć lub usłyszeć wieści na temat jednego środka transportu. Nawet główne wydania programów informacyjnych zaczynały się od materiałów na ten temat, chociażby „Panorama” o godzinie 18:00 na antenie TVP2.

Cała Polska żyła wówczas jednym wydarzeniem – do kraju leciał Boeing 787 Dreamliner. Oznaczony jako SP-LRA samolot to pierwszy przedstawiciel tego modelu wśród floty PLL LOT, jednocześnie pierwszy Dreamliner należący do przewoźnika z Europy. Było więc się czym pochwalić. W końcu nie często Polska jest w czymś pierwsza, a tu nasz narodowy przewoźnik ma najnowocześniejszy samolot pasażerski świata.

Komentarze na temat tego całego medialnego zamieszania były różne. Pozytywne i negatywne. Generalnie sporo osób zainteresowało się przylotem LOT-owskiej nowości. Przyznam, że i mnie to dopadło. Wprawdzie do Warszawy się nie wybrałem, ale przelot zamierzałem śledzić za pośrednictwem radaru lotniczego (Flightradar24). Niestety okazało się, że na taki sam pomysł wpadło bardzo wiele osób i na stronę nie wszedłem. Mimo wielu prób adres był zablokowany. Na szczęście przelot na żywo relacjonowała Gazeta.pl. Dziennikarzom tego portalu udało się otworzyć Flightradar24, więc co jakiś czas zamieszczano screeny pokazujące aktualne położenie SP-LRA.

Screen ze strony www.gazeta.pl - relacja na żywo z przylotu Dreamlinera do Polski. Oczekiwany samolot właśnie wylądował.

Pierwszy europejski Dreamliner wystartował trzydzieści minut po północy (czasu polskiego) z lotniska Paine Field zlokalizowanego pomiędzy miejscowościami Mukilteo i Everett (nazwy mało znane, w pobliżu jest np. Seattle) w USA. To właśnie z tamtego miejsca odlatują nowe samoloty Boeinga. Po blisko 10 godzinnym locie, o 10:51 pierwszy Dreamliner wylądował na warszawskim Okęciu.

Emocje opadły i odblokował się radar lotniczy. Strona ta zawiera także zapisy już zakończonych lotów, więc każdy może odtworzyć historyczny przelot SP-LRA do Polski. Wystarczy wpisać jego rejestrację.

Historyczny lot SP-LRA: USA - Polska. Samolot właśnie wystartował z lotniska Paine Field. Screen ze strony Flightradar24.com.

W Internecie znajdziemy sporo materiałów dotyczących SP-LRA. Jest także film pokazujący pierwszy start i pierwsze lądowanie tej maszyny – 18 października 2012, Paine Field. To na kanale Youtube. Poniżej kilka screenów i film. Całość z kanału użytkownika skylinephotopae.

Wersja „ruchomo-dźwiękowa":

Co ciekawe, przylot SP-LRA nie był pierwszym lądowaniem Boeinga 787 Dreamlinera w Polsce. Ten model samolotu już gościł na Okęciu. Miało to miejsce 24 czerwca 2011, a zaprezentowano egzemplarz demonstracyjny. Poniżej kilka screenów z tego wydarzenia. Źródło Youtube, kanał LotniskoChopina.

Wersja „ruchomo-dźwiękowa": 

 

Łącznie PLL LOT będą eksploatowały osiem Dreamlinerów. Pierwszy rejs handlowy wyznaczono na 14 grudnia 2012. Wówczas SP-LRA poleci z Warszawy do Pragi. Wcześniej zaplanowano serię lotów ćwiczebnych. Na miejsce próbnych startów i lądowań wybrano podkrakowskie Balice. Zgodnie z podanym przez PLL LOT terminarzem, Dreamliner miał tam przylatywać z Warszawy od 23 do 26 listopada, wykonując tzw. „touch and go". Każdego dnia łącznie 15 ćwiczebnych lądowań i startów, a po nich powrót do stolicy. Pogoda jednak zniweczyła te plany – gęsta mgła spowodowała, że „samolot marzeń” ćwiczył w Gdańsku, dwa dni we Wrocławiu i na koniec w Bydgoszczy. Kraków Airport został pominięty.