Latem 2012 roku siedem wyjątkowo
ekologicznych Solarisów Urbino 18 Hybrid zawita do szwajcarskiego
miasta La Chaux-de-Fonds. Będą to pierwsze autobusy hybrydowe we flocie
Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN), od wielu lat użytkującego inne
pojazdy marki Solaris.
Ze względu na swoją niezawodność i
ekologiczny charakter, ale również wysoką jakość - pozwalającą
popularnym „jamnikom” sprostać nawet najbardziej wymagającym wyzwaniom -
pojazdy znalazły uznanie u setek odbiorców w całej Europie. Właśnie na
te cechy postawiła firma Transports Régionaux Neuchâtelois obsługująca
linie autobusowe i kolejowe w kantonie Neuenburg (Neuchâtel) w
francuskojęzycznej części Szwajcarii. Nowe Urbino Hybrid pojawią się za
kilka miesięcy na ulicach miasta La Chaux-de-Fonds, ważnego węzła
komunikacyjnego regionu.
– Bardzo się cieszę, iż coraz więcej
miast decyduje się na nasze oszczędne i ekologiczne autobusy miejskie.
Możliwość ograniczenia kosztów eksploatacji, przy jednoczesnym
bezsprzecznym nastawieniu na ochronę środowiska jest wyznacznikiem
nowoczesnego transportu miejskiego – mówi Małgorzata Olszewska, Dyrektor
Sprzedaży i Marketingu firmy Solaris.
Solaris Urbino 18 Hybrid należy do
najbardziej ekologicznych w swojej kategorii. Stosowany w nim system
hybrydowy Allision Transmission łączy silniki elektryczne o łącznej mocy
150 kW z silnikiem spalinowym Cummins (181 kW). Energia, pozyskiwana z
procesu rekuperacji, gromadzona jest w wydajnych bateriach umieszczonych
na dachu pojazdu i wykorzystywana podczas przyspieszania. Dzięki temu
przegubowa hybryda Solarisa umożliwia zredukowanie zużycia paliwa nawet o
25%, a emisji spalin do 78% w stosunku do standardowego napędu
spalinowego.
Położone na wysokości 1000 m n.p.m.
La-Chaux-de-Fonds jest wpisane na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.
Jednocześnie jest 23 europejskim miastem korzystającym z zalet
hybrydowych autobusów miejskich Solaris Urbino.
Czym jest AKK Katerini? Skrót można
przetłumaczyć na Komunikacja Autobusowa Katerini. Nie jest to jednak
zwykły przewoźnik, tylko spółdzielnia komunikacyjna skupiająca
prywatnych właścicieli autobusów. Z logo AKK Katerini jeździ obecnie 29
autobusów, w tym 13 pojazdów należących do spółdzielni, a 16 prywatnych.
Na tabor składa się jeden przegubowiec, 21 autobusów klasy maxi, 3 midi
i 4 mini. Tych ostatnich nie widziałem i chyba jest to jakaś nowość, bo
w sierpniu 2011 (czyli, gdy ostatni raz sprawdzałem informacje o
posiadanym taborze) najmniejszy tabor był klasy midi. AKK podaje, że te
8-metrowe pojazdy obsługują linię nr 4 – takiej też nie widziałem.
Autobusy AKK Katerini są głównie
biało-niebieskie. Układ kolorów jest jednak dość różny, stąd wniosek, że
nie przyjęto ujednoliconego schematu malowania. Ponieważ są to pojazdy
używane, kupowane od różnych przewoźników, pojawiają się także inne
kolory. Część taboru posiada reklamy całopojazdowe, niestety wiele z
nich wygląda tragicznie – treść jest nieczytelna: wypłowiała, zmyta.
Numery taborowe (zakres jedno i dwucyfrowy) znajdują się tylko na
niektórych pojazdach. Oznaczenie danego wozu bez problemu ustalimy
kasując bilet – numer zawsze jest nadrukowywany. Inny sposób
identyfikacji to tablica rejestracyjna. Często numery taborowe pokrywają
się z dwiema ostatnimi cyframi rejestracji. Nie dotyczy to jednak
wszystkich autobusów, ale w wielu przypadkach tak jest. W Polsce też
stosuje się takie rozwiązania, np. w MZK Wejherowo. Przykładowo Neoplan
N4016 nr 402 ma rejestrację: GWE 21402, a Solaris Urbino 12 nr 823 posiada tablicę: GWE 11823.
Neoplan N4016 o numerze taborowym 12. Jego oznaczenie widnieje także na końcu tablicy rejestracyjnej.
Wszystkie autobusy AKK Katerini, które
widziałem (a natrafiłem na ponad 50% taboru) miały klimatyzację.
Urządzenia te były montowane na miejscu – w Grecji. Pomysł cudowny, bo w
trakcie sierpniowych upałów byłoby ciężko. Zdarzało mi się podróżować z
AKK Katerini wcześnie rano i późnym wieczorem i zawsze klimatyzacja
działała. Zakładam więc, że wszystkie autobusy tej spółdzielni mają
klimatyzatory.
Niestety nie widziałem jedynego
przegubowca. Do Paralii nie jeździł. Możliwe, że kursuje tylko w dni
nauki szkolnej. Może tylko na zamkniętych przewozach. Przypuszczam, że
jest to Mercedes, prawdopodobnie typu O405G lub O405GN. Wniosek ten
stąd, że w taborze AKK dominowały Mercedesy. Wszystkie dwudrzwiowe,
reprezentowane przez starsze typu O405 oraz nowsze O405N i O405N2. Co
ciekawe, kilka stron internetowych podaje, że jeden z Mercedesów O405N
pochodzi z Polski. To kupiony w 2005 r. pojazd z 1994 r., eksploatowany
przez MPK Łódź z numerem 1456, apotem jeżdżący przez trzy lata w firmie
Kris-Tour z Łodzi. Niestety żadna z tych stron nie określiła, który to
pojazd w taborze AKK. Mi też nie udało się tego ustalić, zresztą kiedy
byłem w Grecji nie wiedziałem jeszcze o tamtejszym „polskim przypadku”.
Mercedes O405 #14 obsługując linię nr 1
wjeżdża do centrum Paralii. To jeden z wariantów „jedynki” - większość
kursów jest realizowanych równoległą główną drogą prowadzącą z Katerini.
Mercedes O405 #7 na linii 2 do Olimpic
Beach wjeżdża w wąską i jednokierunkową ul. Agiou Nikolaou. Obok pojazdu
zakaz wjazdu, który wieczorem ustawiany jest na środku drogi, stającej
się wówczas deptakiem.
I jeszcze raz Mercedes O405 #14, lecz w nocnej scenerii - główny przystanek w centrum Paralii.
W Paralii kierowcom autobusów nie żyje się
łatwo - skręt 90 stopni, wąsko i oczywiście wszechobecne osobówki. Tu
Mercedes O405 o nieustalonym numerze, który jako linia nr 2 lub 3 (na
wyświetlaczu pusto) wjeżdża w ul. Agiou Nikolaou.
Mercedes O405N #3 na linii nr 3 z dość
sporą prędkością przemierza centrum Paralii. Kierowca robił wrażenie
niezadowolonego z mojego fotografowania.
Mercedes O405 #8 na linii 2 przejeżdża
wąską ul. Agiou Nikolaou. W doniczkach po obu stronach rosną oliwki, co
dodaje uroku temu miejscu. W tle słabo widoczny zarys góry Olimp. Widok
na część przednią pojazdu prezentuje poniższy film. Tytułowy autobus
obsługując linię nr 1 zmierza do głównego przystanku w centrum Paralii:
Wśród Mercedesów jest także mały O402, czyli jeden z trzech autobusów
zakwalifikowanych do taboru midi (pozostałe dwa to MAN-y). Nr taborowy
20, który regularnie jeździł na linii 10.
Następna niemiecka marka w taborze AKK Katerini to Neoplan. Osobiście
widziałem tylko jednego przedstawiciela modelu N4016 o numerze 12, ale
internetowe źródła wspominają także o pojeździe nr 10. Numer 12
pokazałem już powyżej. Teraz jeszcze jedno ujęcie - główny przystanek w
centrum Paralii. W tle molo i morze.
Klasę maxi reprezentuje także Setra S215 SL nr 9. Innych przedstawicieli tej marki nie widziałem.
Najprawdopodobniej
jedyna w taborze AKK Katerini Setra - model S215 SL. Tu w trakcie
obsługi linii nr 2, na końcowym odcinku ul. Agiou Nikolaou.
Najbardziej znanym autobusem AKK
Katerini jest DAF, a w zasadzie Castrosua SB220. Pojazd ten wystąpił w
reklamie AKK Katerini, która była emitowana przez lokalną telewizję z
Katerini. Około minutowy spot zachęcał do podróżowania na plażę
autobusami spółdzielni. Jego cel to chyba tylko zniechęcenie do
korzystania z własnych samochodów, bo w relacji Katerini – Paralia nie
ma żadnej konkurencji. Jedynie taksówki. Reklamę widziałem już
pierwszego dnia pobytu w Paralii, a na żywo Castrosuę zobaczyłem dopiero
pod koniec urlopu. Co ciekawe, nawet mogłem nią jechać, ale nie
zauważyłem słupka przystankowego. To efekt pierwszego spotkania z tym
dwudrzwiowym autobusem. Przystanek przy dworcu kolejowym w Katerini,
przed wiaduktem jaki tworzy linia kolejowa do Thessalonik i Aten.
Drugie spotkanie, owocujące ładniejszymi i dokładniejszymi zdjęciami
tego oznaczonego jako nr 5 pojazdu nastąpiło w dniu powrotu do Polski. W
dodatku w trakcie obiadu w jednej z położonych w rejonie głównego
przystanku restauracji. Była to więc szybka akcja, ale udało się.
„Gwiazda telewizyjna” upolowana.
Jak już wspomniałem, tabor AKK to również dwa małe MAN-y. Nowszy i
starszy, oba typu NM152. Według fotogalerii TWB ten pierwszy to nr 21,
czyli jak na rejestracji, bo oznaczeń na wozie nie widziałem. Idąc tym
kluczem, drugi mały MAN to nr 26, bo jego rejestracja kończy się właśnie
tym numerem.
MAN NM152 nr 21 przeciska się pomiędzy
osobówkami w centrum Katerini. Grecy uwielbiają parkować swoje pojazdy w
różnych dziwnych miejscach, czego dowodem jest czarny samochód obok
autobusu.
Drugi, starszy MAN NM152, prawdopodobnie nr 26. Pojazd odjeżdża z głównego przystanku w Paralii, obsługując linię 10.
Na tym kończę opis urlopowego
przewoźnika, czyli AKK Katerini. W blogu będą jeszcze wpisy o
komunikacji miejskiej w Atenach i Thessalonikach.
MAN rozszerza w Ameryce Łacińskiej swoją ofertę w zakresie najmocniejszych pojazdów ciężarowych
MAN kontynuuje w 2012 roku dotychczasową
ekspansję na rynkach Ameryki Łacińskiej. Pojazdy ciężkie typoszeregu
TGX są pierwszymi pojazdami marki MAN produkowanymi w Brazylii i
sprzedawanymi w Ameryce Południowej i Środkowej. Efekty synergii w
ramach współpracy między europejską a południowoamerykańską branżą
pojazdów użytkowych dotyczą także silników: Większość modeli pojazdów
typoszeregu VW Constellation ADVANTECH będzie teraz wyposażona w silniki
MAN D08. Ten zaprojektowany w Europie typ silnika został odpowiednio
dostosowany do wymagań lokalnych rynków i teraz po raz pierwszy będzie
produkowany w Brazylii. Silnik ten spełnia kryteria obowiązującej w
Brazylii od stycznia 2012 roku normy P-7, porównywalnej z europejską
normą Euro-5.
Dotychczas spółka MAN Latin America
produkowała i sprzedawała pojazdy marki VW. Teraz po raz pierwszy w
Brazylii produkowane są trzy modele pojazdów typoszeregu MAN TGX o mocy
powyżej 400 KM przeznaczone na rynek Ameryki Łacińskiej. Wszystkie
pojazdy MAN spełniają wymagania obowiązującej nowej normy emisji spalin
Euro-5. Wprowadzając typoszereg TGX Premium, firma MAN Latin America
rozszerza dotychczasową ofertę w segmencie pojazdów ciężkich i umacnia
swoją pozycję lidera na rynku w Brazylii, którą umacnia niezmiennie od
2003 roku.
Wynikiem intensywnej współpracy między
Europą a Ameryką Łacińską jest także nowy typoszereg pojazdów VW
Constellation ADVANTECH, dostępny na rynku brazylijskim od stycznia 2012
roku. Oprócz zastosowania licznych nowych rozwiązań, główna zaleta tego
pojazdu to wyposażenie go w silnik MAN D08. Silnik posiada system AGR
(system recyrkulacji spalin), dzięki czemu spełnia wymagania
obowiązującej od tego roku w Brazylii normy emisji spalin P-7.
Przeznaczona na rynek brazylijski wersja silnika, montowana w pojazdach
typoszeregu VW Constellation ADVANTECH, dostępna jest w zakresach mocy
od 190 do 280 KM.
Pierwszy MAN TGX zjechał w taśmy produkcyjnej zakładów MAN Latinamerica w Resende.
Produkowane w Brazylii pojazdy
typoszeregu TGX są dostosowane do lokalnych wymagań klientów tego
rozwijającego się rynku w Ameryce Środkowej i Południowej. Pojazdy
testowe przejechały w Brazylii 6 mln kilometrów i dokonano w nich 200
adaptacji. W rozwój lokalny zainwestowano ponad 40 milionów euro, między
innymi wybudowano nowe centrum szkoleniowe i magazyn części.
Brazylijskie centrum projektowe jest zlokalizowane na terenie fabryki w
Resende, gdzie wspólnie z inżynierami z Europy budowana jest dodatkowo
własna linia montażowa MAN. Zdolność produkcyjna wyniesie ponad 5000
pojazdów TGX rocznie.
W lipcu 2011 roku pisałem o ciekawym
przetargu ogłoszonym przez MPK Kraków. Dotyczył on zbudowania
jednoprzestrzennego, wieloczłonowego wagonu tramwajowego, który
powstanie z modernizacji trzech wagonów 105Na. Najkorzystniejszą ofertę
złożył wrocławski Protram.
O nowym pojeździe co jakiś czas było
głośno w mediach. Najpierw zachwycano się tym, że powstanie taki
niecodzienny, jednocześnie najdłuższy w Polsce wagon tramwajowy. Potem
wspominano o wynikających z przetargu terminach, których dotrzymanie
stawało się niemożliwe. Wreszcie, kiedy 405N-Kr był gotów (choć jeszcze w
fazie testów) rozpoczęto prezentację nowego pojazdu. Jego zdjęcia
pojawiły się w prasie oraz na znanych portalach internetowych. Stacje
radiowe w głównych wydaniach wiadomości wspominały o najdłuższym w
Polsce tramwaju, a w Internecie można było obejrzeć filmiki
przedstawiające pojazd w ruchu. Wciąż jednak nie było wiadomo, kiedy
nowość ta trafi z Wrocławia do Krakowa. Terminy zmieniały się, ale w
końcu na początku marca 2012 rozdzielony na dwie części Protram 405N-Kr
został na lawetach przywieziony do krakowskiego MPK.
Rozpoczęły się jazdy próbne. Nowy wagon
zaliczał kolejne fragmenty krakowskiej sieci tramwajowej, a media znów
się nim zachwycały. Pojawiały się przeróżne tytuły, np. jedna ze stacji
radiowych pisała na swoich stronach o „gigantycznym tramwaju”
(następnego dnia było już „najdłuższy tramwaj w Polsce”). Przy okazji
testów wyszło, że konieczne są pewne zmiany – przeróbki. To oczywiście
oddaliło datę pierwszej jazdy z pasażerami. I tak zaczął się kwiecień, a
nawet jego połowa. Temat Protramu stał już się na swój sposób nudny.
Wiadomo, że jest, że trwają testy, że pojawia się w różnych rejonach
Krakowa (nawet żona mi doniosła, że gdzieś go widziała) i że za jakiś
tam czas będzie obsługiwał linię nr 4. I tak do wczoraj, czyli do 19
kwietnia. Wówczas stało się – oficjalnie zaprezentowano nowy pojazd
dziennikarzom i włodarzom miasta, jednocześnie ogłaszając, że od 20
kwietnia rozpocznie on regularne jazdy na linii. Na początek wybrano
trasę nr 1 (Wzgórza Krzesławickie – Salwator), bo preferowana nr 4 nie
jest jeszcze w pełni gotowa – prace torowe w rejonie przystanków „Teatr
Bagatela”.
I tak nastał piątek 20 kwietnia. Pętla
Wzgórza Krzesławickie, godzina 6:50, może kilka minut wcześniej. Na
torze zewnętrznym ustawiła się brygada 1-07, którą obsługiwał właśnie
Protram 405N-Kr. Nowy, długi wagon budził zdziwienie wśród pasażerów
przyzwyczajonych do składów E1+C3 standardowo obsługujących linię nr 1.
Niektórzy robili zdjęcia komórkami. Były też osoby „profesjonalne”,
czyli korzystające z aparatów fotograficznych. Przez czysty przypadek w
tym gronie znalazłem się też i ja. Niestety ruch pieszych był dość duży,
a przy kabinie ustawili się pracownicy MPK, więc mam tylko zdjęcia z
ludźmi (czekać nie mogłem – musiałem tym tramwajem jechać i to nie ze
względów hobbystycznych).
Protram 405N-Kr oczekuje na pierwszy kurs z pasażerami - planowy odjazd 6:53, pętla Wzgórza Krzesławickie.
I jeszcze takie spojrzenie na ścianę przednią:
Jedynie tylne zdjęcia wyszły mi bez „przeszkadzaczy”:
I widok na wnętrze – ostatni człon. Co ciekawe, w tym oznaczonym jako
4001 wagonie są aż dwa automaty biletowe. To jedyny taki przypadek w
Krakowie, który oczywiście jest związany z długością pojazdu.
Zająłem miejsce i czekałem na pierwszy
kurs z pasażerami. Planowo miał on nastąpić o 6:53, ale tramwaj ze
Wzgórz odjechał z małym, kilkuminutowym opóźnieniem. Wrażenia z jazdy –
zbyt krótko jechałem, aby oceniać. Faktem jednak jest, że podróż nowym i
czystym pojazdem to przyjemność.
Na koniec Protram odjeżdżający z przystanku „Teatr Ludowy” na ul.
Kocmyrzowskiej. Po lewej tradycyjna obsługa „jedynki”, czyli ex
wiedeński skład E1+C3.
Dzisiejszy
wpis to dwie informacje prasowe nadesłane przez DAF-a. Pierwsza o
najnowszej ofercie, a druga o historycznej już ciężarówce.
DAF wprowadza wersję XF105 Exclusive Edition
Wprowadzona przez firmę DAF wersja XF105
Exclusive Edition stanowi specjalną wersję flagowego modelu XF105.
Wersja Exclusive Edition, jest dostępna wyłącznie z kabiną Super Space
Cab, która zapewnia kierowcy optymalny komfort jazdy. Model wyróżnia się
elegancką niebieską barwą oraz dodatkowym wyposażeniem.
Swoją unikatową stylistykę XF105
Exclusive Edition zawdzięcza efektownym paskom i eleganckiej niebieskiej
barwie, obejmującej spojler górny, kurtyny międzyosiowe oraz obudowy
lusterek. Dwa chromowane klaksony pneumatyczne i efektowne aluminiowe
felgi Alcoa są doskonałym uzupełnieniem wyglądu zewnętrznego.
Rozbudowana kabina Super Space Cab,
skonstruowana do transportu długodystansowego, zapewnia kierowcy
optymalną przestrzeń mieszkalną, miejsce pracy i przestrzeń ładunkową.
Ponadto wersja XF105 Exclusive Edition oferuje dodatkowe wyposażenie.
Skórzane pokrycie kierownicy, wygodne fotele nowej generacji oraz
aluminiopodobne wykończenie deski rozdzielczej należą do wyposażenia
standardowego. Wysuwana spod leżanki praktyczna lodówka o pojemności 42
l, system automatycznie sterowanej klimatyzacji, systemy komfortu i
bezpieczeństwa, takie jak układ ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu,
układ kontroli stabilności pojazdu, system kamer i wysoko oceniana
blokada DAF Night Lock, chroniąca kierowcę przed włamaniem, również
wchodzą w skład standardowego wyposażenia wersji Exclusive Edition.
Całości w modelu XF105 Exclusive Edition dopełniają reflektory
ksenonowe, system audio, wyposażony w sześć głośników, a także
telefoniczny hands-free.
Podczas tegorocznej wystawy BedrijfsautoRAI DAF 2600 obchodzi swoje 50. urodziny
Po pięćdziesięciu latach DAF 2600
powraca na BedrijfsautoRAI. Ciężarówka, nie mająca dawniej sobie równych
pod wzgledem komfortu jazdy, zadebiutowała na tej wystawie w 1962 roku.
Model ten nazywany „Matką międzynarodowego transportu drogowego” można
oglądać w trakcie BedrijfsautoRAI 2012 w dniach od 17 do 21 kwietnia w
Hali 4 w Dziale Samochodów Klasycznych.
DAF 2600 był prawdziwą gwiazdą 45. wystawy RAI w 1962 roku. Napędzany
6-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 11,1 litra i mocy
maksymalnej 220 KM, samochód ten zapoczątkował nową erę w zakresie
zapewniania komfortu pracy kierowcy i ustanowił nowy standard w
międzynarodowym transporcie drogowym. Przestronna kabina zapewniała
kierowcy nieznaną wcześniej wygodę. Co więcej, wyjątkowo duże
przeszklenie kabiny oferowało znakomitą widoczność. Kierowca miał do
dyspozycji regulowany fotel, natomiast fotel pasażera oferował
możliwość złożenia oparcia do tyłu do pozycji poziomej. Deska
rozdzielcza była bardzo ergonomiczna, a do zwiększenia komfortu jazdy
przyczyniał się też niezwykle wydajny system ogrzewania i wentylacji.
DAF 2600 był jednym z pierwszych samochodów ciężarowych wyposażonych w
kabinę sypialną. Dwie leżanki, z których górną można było całkowicie
złożyć, zapewniały kierowcy i pomocnikowi nieznaną wcześniej w tym
fachu wygodę. Dlatego też model ten świetnie nadawał się na potrzeby
transportu dalekobieżnego. W swoim czasie DAF 2600 nie miał sobie
równych jeśli chodzi o komfort jazdy, tak samo jak dziś bezkonkurencyjny
jest pod tym względem DAF XF105.
Do roku 1974 wyprodukowano ponad 15
tysięcy egzemplarzy modelu DAF 2600. Ciągnik, który zaprezentowany
został na wystawie BedrijfsautoRAI należy do kolekcji DAF Museum w
Eindhoven.
Kolejowy rozkład jazdy 2011/2012 przyniósł bardzo niemiłą dla mnie informację. Mianowicie od 11 grudnia 2011 (czyli od pierwszego dnia obowiązywania tego rozkładu) całkowicie zawieszono ruch pasażerski na odcinku Sławno – Darłowo. Linia, która została poddana gruntownej modernizacji znów jest niewykorzystywana (czasami tylko pojedzie jakiś zdawczy towarowy – pod warunkiem, że jeszcze tam jeżdżą, bo niestety nie mam możliwości osobistego sprawdzenia).
Niestety. Decyzję o zawieszeniu połączeń podjął Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego. Najważniejszym argumentem była kwestia finansowa – podano, że linia ta ma około 2,2 mln. deficytu i samorządu nie stać na jej dalsze utrzymywanie. Jak informowały zachodniopomorskie media, do ostatniej chwili połączenia kolejowego bronili mieszkańcy (pasażerowie), którzy wysłali petycję do władz województwa. Podpis na niej złożyło blisko 900 osób. Nic to jednak nie dało. Na początku listopada w Starostwie Powiatowym w Sławnie doszło do spotkania władz lokalnych i przedstawicieli pasażerów z Wojciechem Drożdżem, który pełni funkcję wicemarszałka zachodniopomorskiego. Decyzja nie uległa zmianie, a pojawiła się jedynie zapowiedź wznowienia połączenia w sezonie turystycznym. Jak podał Dziennik Bałtycki, burmistrz Darłowa Arkadiusz Klimowicz stwierdził, że ciężko jest się z tym pogodzić, ale liczymy na to (kto liczy?), że lukę w przewozach wypełnią prywatni przedsiębiorcy organizujący komunikację busami. Szokujące stwierdzenie. Darłowo niestety od lat traci normalną komunikację, czego dowodem jest chociażby wyparcie PKS-u z linii do Darłówka, które przy aprobacie lokalnych władz zostały zastąpione „dostawczakami” prywatnych przedsiębiorców. Jak widać rozwój „transportowego dzikiego zachodu” (a raczej wschodu) jest nadal popierany przez tamtejszych włodarzy.
Na temat stacji Darłowo i linii ze Sławna planowałem napisać przynajmniej jeden tekst. Miał on być jednak wyłącznie materiałem historycznym opartym o wydarzenia z lat 80-tych ubiegłego wieku. Nawet nie przypuszczałem, że do tego tematu zabiorę się w związku z zawieszeniem przewozów. Nie jest to jednak pierwsze zawieszenie. Już we wrześniu 1991 roku pociągi pasażerskie przestały jeździć do Darłowa. Powodem tej decyzji był katastrofalny stan torowiska. Winą za to obarczano jeżdżące wówczas często tym szlakiem lokomotywy ST44. O pasażerów jednak zatroszczono się, uruchamiając kolejową komunikację autobusową. Jej gwiazdą był kolorowy Jelcz PR-110DL, sprowadzony bodajże z Torunia. Kiedy KKA zawieszono – niestety nie wiem. Ruch towarowy na linii nadal jednak prowadzono. Około roku 2001 rozpoczęły się prace modernizacyjne. Miał być przywrócony ruch pasażerski, ale prace były motywowane głównie planami związanymi z darłowskim portem, który miał stać się punktem przeładunkowym gazu LPG – ze statków na cysterny kolejowe. Projekt upadł i pozostało tylko wyremontowane torowisko, które zresztą odcięto od kolejowej infrastruktury portowej. Niestety nie wiem, jak wówczas było z ruchem towarowym. Na pociągi pasażerskie trzeba było czekać aż do 20 czerwca 2005 r., kiedy to przywrócono połączenia pasażerskie ze Sławnem (oficjalne otwarcie linii nastąpiło dzień wcześniej – 19 czerwca), a nawet ze Słupskiem (pierwszy pociąg przyjeżdżał ze Słupska, a ostatni wracał do Słupska). Dopiero po kilku latach zmieniło się to i pierwszy pociąg przyjeżdżał z Kołobrzegu, a ostatni do niego wracał (tak było także ostatniego dnia kursowania pociągów do Darłowa).
Tabela 384 Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów 2005/2006: Sławno - Darłowo (ważny od 11.12.2005 do 9.12.2006). To już drugi rozkład jazdy, w trakcie którego pociągi pasażerskie docierały do Darłowa. Wciąż jednak istniało ryzyko ich zawieszenia. Symbol „G” oznacza: Kursuje do odwołania. Natomiast „F” to: Kursuje po ogłoszeniu. Na szczęście odwołanie nie nastąpiło. Niestety nie wiem, czy pociągi „F” uruchomiono. Pierwszy pociąg do Darłowa jechał ze Słupska, a ostatni tam wracał.
Tabela 384 Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów 2010/2011: Sławno - Darłowo (ważny do 10.12.2011). Ostatni rok kursowania pociągów pasażerskich do Darłowa. Już od kilku lat pierwszy kurs jest realizowany z Kołobrzegu (w tym przypadku poranny pociąg Kołobrzeg - Sławno, który przechodzi później w Sławno - Darłowo), a ostatni do Kołobrzegu. Tabela 384 rozkładu 2011/2012 jest pusta - zawiera tylko informację o zawieszeniu ruchu pociągów. Źródło: www.przewozyregionalne.pl
Po wznowieniu ruchu pasażerskiego w 2005 r., na linii zagościł tabor, który nigdy wcześniej nie docierał do Darłowa (pomijając okazyjne przejazdy, np. SA109-001 dnia 1.05.2004), co jest zresztą oczywiste, bo pojazdów tych wcześniej fizycznie nie było lub jeździły w innym kraju (Niemcy). I tak na szlaku pojawiły się eksploatowane pierwotnie przez niemieckie koleje DB spalinowe zespoły trakcyjne serii SA110. Były też mniejsze pojazdy, czyli jednoczłonowe SA103 (nr 008, 009 i 010) oraz dwuczłonowy SA109-001.
SA103-008 na stacji Darłowo jako kończący bieg pociąg osobowy nr 11039 relacji Sławno - Darłowo. 11.08.2006.
SA103-009 na stacji Darłowo. Pojazd oczekuje na kurs jako pociąg osobowy nr 11034 relacji Darłowo - Sławno. Uchwycony w miejscu dość nietypowym - za peronem, na wysokości rampy ładunkowej. 15.08.2006.
SA103-009 za peronami stacji Sławno - po obsłudze pociągu osobowego nr 11034 z Darłowa. 15.08.2006.
W Internecie znalazłem film przedstawiający ex niemieckie SA110-11+SA110-03 na kilka miesięcy przed zawieszeniem ruchu, czyli 18 sierpnia 2011. Pojazdy zbliżają się do Sławna jako regio 80032 relacji Darłowo – Sławno:
I kolejny film. Tym razem już na stacji Darłowo, jeden z ostatnich dni ruchu pasażerskiego – 7 grudnia 2011. W roli głównej znów SA110-03 i SA110-11. Całość jako regio 80028 relacji Darłowo – Sławno:
Do tematu stacji Darłowo jeszcze powrócę. Będzie bardzo wspomnieniowo.
Węgierski klient złożył zamówienie na 200 samochodów ciężarowych Volvo FH
Volvo Hungária Ltd. sfinalizowało kontrakt na dostawę 200 samochodów ciężarowych Volvo FH do dużej węgierskiej firmy transportowej i logistycznej Waberer’s International Inc.
Zamówione pojazdy, wszystkie wyposażone w oszczędne, niskoemisyjne silniki EEV, zostaną dostarczone w ciągu 4 miesięcy, począwszy od maja br.
Waberer’s International jest największym klientem Volvo Hungária Ltd., a historia współpracy obydwu tych firm sięga 15 lat wstecz.
György Wáberer, prezes zarządu i dyrektor generalny Waberer’s Inc., uznaje podpisany kontrakt za naturalną kontynuację doskonałej współpracy między obydwiema firmami.
– Tradycyjnie już, blisko połowę naszej liczącej 2500 pojazdów floty stanowią niezawodne samochody ciężarowe Volvo, udanie realizujące zadania transportowe na wielu różnych kierunkach – mówi György Wáberer.
– Nasze wieloletnie partnerstwo przyczyniło się do rozwoju i rynkowego sukcesu obydwu firm – mówi David Illes, dyrektor zarządzający Volvo Hungaria Ltd. – To duża satysfakcja, móc dostarczać firmie Waberer’s wysokiej jakości, niezawodne produkty, wraz z usługami towarzyszącymi, które stają się źródłem wysokiego poziomu zadowolenia Klienta.
Ten wpis poświęcę firmie, z którą w trakcie greckiego urlopu miałem najczęstszy, praktycznie codzienny kontakt. Wypoczywając w nadmorskiej Paralii nie można nie zetknąć się choć przez chwilę z autobusami należącymi do AKK Katerini, czyli miejskiego przewoźnika z miasta Katerini (jak już pisałem w dziale kolej, jest to stolica leżącej w środkowej części Macedonii prefektury Pieria, która liczy około 56 tysięcy mieszkańców). Jeżeli nawet nie korzystamy z usług AKK, to co około 10 minut zobaczymy pojazd tego przewoźnika lub choć na chwilę zetkniemy się z charakterystycznym logo informującym o przystanku autobusowym.
Paralia jest oddalona od Katerini o 4 kilometry i to właśnie do niej dociera najwięcej pojazdów przewoźnika. Są to jednak głównie linie sezonowe. Sezon turystyczny w Grecji trwa znacznie dłużej niż nad polskim morzem, bo zaczyna się już około kwietnia, a kończy w październiku. Wtedy do Paralii ruszają aż trzy linie autobusowe. Podstawowa nr 1 łączy Katerini z centrum Paralii – główny końcowo-początkowy przystanek jest zlokalizowany na ul. Nikis, tuż przy plaży i molo. W godzinach od 11 do 22 „jedynki” oficjalnie kursują co 10 minut, a w rzeczywistości nawet częściej, bo mają kilka wariantów trasy, której pokonanie zajmuje im około 25 minut. Ile jest tych wariantów – nie wiem. Osobiście naliczyłem cztery opcje, ale może ich być więcej. Niestety na przystankach brak rozkładów, a tam gdzie są nie podaje się szczegółów, tylko konkretne godziny. Podstawowa relacja Katerini – Paralia jest zachowana, ale autobusy jadą najkrótszą drogą lub objeżdżają sąsiednie miejscowości, np. zaliczając centrum miejscowości Kallithea. Jakiś wariant linii 1 przejeżdża też przez trochę dalej położone nadmorskie Korinos. O różnych trasach „jedynki” przekonamy się stojąc na głównym przystanku w Paralii, na który autobusy wjeżdżają z różnych stron. Raz z lewej strony, raz z prawej, często jednocześnie z obu. Poza wspomnianym 11 godzinnym szczytem linia nr 1 kursuje co ok. 20 minut, choć zdarzają się częstsze kursy. Pierwszy kurs z Paralii do Katerini jest o 6:35, a ostatni o 24:15.
Paralia, ul. Nikis. Główny przystanek w centrum, tuż przy plaży, kościele i molo. Stoi na nim Mercedes O405N z AKK Katerini. Pojazd rozpoczyna kurs powrotny linii nr 1 do Katerini. Na wyświetlaczu pełna relacja, czyli Paralia - Katerini.
Paralia, ul. Nikis. Główny przystanek w centrum. Tak prezentuje się wiata przystankowa, a w niej dwa automaty do sprzedaży biletów. Po sezonie automaty są wyłączane, a wnętrze wiaty zostaje zagrodzone opuszczanymi roletami.
Obok wiaty stoi elektroniczna tablica informacyjna. Tylko z niej dowiemy się, że linia łącząca Olympiaki Akti z Korinos ma nr 10. To jedyne miejsce w Paralii, w którym umieszczono taki system informacji pasażerskiej. Na pozostałych przystankach brak rozkładów jazdy. Zupełnie inaczej jest w Katerini - tam elektroniczne tablice są na większości przystanków.
Linia nr 2 łączy Katerini z inną nadmorską miejscowością – Olympiaki Akti, czyli Olimpic Beach (ta angielska nazwa jest używana również w Polsce), oddaloną od Paralii o 2 kilometry. „Dwójka” kursuje co około 30 minut. Poznałem tylko jeden wariant, czyli przez Paralię. Możliwe, że są też inne opcje, a na pewno były, np. w 2009 roku. Z tego okresu pochodzą zamieszczone na galerii TWB zdjęcia pojazdów linii nr 2, które jeździły z Katerini pomijając Paralię. Dowodem na to jest chociażby naklejka z wykazem przystanków umieszczona w jednym z pojazdów:
W samej Paralii linia nr 2 ma bardzo ciekawy przebieg, bo autobusy jadące w stronę Olimpic Beach przemieszczają się wąską, jednokierunkową i równoległą do oddalonego o kilkanaście metrów morza uliczką Agiou Nikolaou. Wieczorem ruch kołowy jest zamykany (AKK korzysta wtedy z równoległej drogi) i miejsce to staje się deptakiem. Jednak nawet i w dzień uliczka jest pełna spacerowiczów. To bardzo utrudnia wykonanie jakiegokolwiek zdjęcia. Dodatkowo jest wąsko, tak więc tylko ściany przednie pojazdów można dobrze udokumentować.
Mercedes O405N #4 na linii 2 z Katerini do Olimpic Beach przejeżdża przez ul. Agiou Nikolaou w Paralii. Strój niektórych przechodniów świadczy o bliskości plaży, którą w tym miejscu od jezdni oddziela tylko chodnik.
Poniżej filmik, który nakręciłem na Agiou Nikolaou. Jego bohater to Mercedes O405N #2. Autobus oznaczony jest jako linia nr 3. Przyznam, że ten numer trasy jest dla mnie zagadką. Pierwotnie myślałem, że to pomysł jednego z kierowców - „właściciela” pojazdu nr 3, który wypisał na tablicy numer swego miejsca pracy. Zdanie zmieniłem po nakręceniu tego filmu, na którym jest wszakże inny autobus (#2, a nie #3), inny kierowca, a linia nr 3. Relacja taka sama, jak „dwójki”, czyli Katarini - Paralia - Olimpic Beach, ale może jedzie inaczej w Katerini, albo zmiana trasy następuje dalej, np. przez centrum miejscowości Kallithea. Tu jednak nie rozumiem, dlaczego mająca różne warianty „jedynka” jest cały czas oznaczona tak samo, a inna trasa o mniejszych zmianach ma aż dwa numery. Może jakiś czytelnik bloga rozwiąże kiedyś tę transportową zagadkę.
Do Paralii dociera też linia nr 10. To wieczorne połączenie (od po 17:00 do po 23:00) miejscowości Korinos z Olimpic Beach przez Paralię. Obsługują ją wyłącznie pojazdy klasy midi (jedna brygada), które na tablicach kierunkowych mają podane tylko relacje, bez numeru linii. O tym, że do Korinios jeździ „dziesiątka” dowiedziałem się z diodowej tablicy odjazdów umieszczonej na głównym przystanku. Inne linie też nie zawsze są oznakowane cyfrą. Kilka razy widziałem „jedynkę” oznaczoną tylko napisami. Co ciekawe, w rozkładach jazdy nie było podziału na dni wolne i robocze. Wszystko jeździło tak samo, nawet w ważne dla Greków religijne święto 15 sierpnia. Sezon turystyczny ma więc swoje dodatkowe prawa.
Mercedes O402 #20 w centrum Paralii. To kurs linii nr 10 do Korinos. O numerze linii dowiemy się tylko z diodowej tablicy umieszczonej na wcześniejszym przystanku - przy molo i kościele.
To tyle w sprawie linii sezonowych. W okresie zimowym główny przystanek w Paralii jest zamykany (opuszczane rolety zamykają wiatę z automatami biletowymi), ale autobusy nadal dojeżdżają do tej miejscowości, jednak już ze znacznie mniejszą częstotliwością. Z rozkładu jazdy wynika, że pozostają tylko dwa warianty trasy (letni rozkład podawał tylko jeden wariant, a przecież było ich więcej, więc informacja ta może być niepełna), czyli z Katerini do Paralii najkrótszą trasą bez wjazdu do centrum miejscowości Kallithea lub z przejazdem przez nie. Lepszą częstość mają dłuższe kursy – w dni robocze co 20 minut, a w wolne co pół godziny (krótsze odpowiednio co 30 min. I co godzinę). Poza sezonem kursuje także linia nr 2, ale tu częstość kursów jest tragiczna, bo co około trzy godziny.
Oprócz linii do Paralii, Olympiaki Akti, czy Korinos, AKK Katerini jeździ również do Svoronos. W dzień roboczy co 15 minut, a w soboty, niedziele i święta co 30. Na stronie internetowej przewoźnika jest także informacja o miejskich liniach nr 14 i 15, ale przyznam, że nigdy tak otablicowanego autobusu nie widziałem. Ogólnie strona internetowa AKK Katerini jest tragiczna – na jej podstawie ciężko jest ustalić ile linii firma obsługuje. W niektórych przypadkach rozkłady jazdy są podane dla danej linii, ale w większości nie stosuje się numeracji, tylko nazwy miejscowości (końcówek), a to wszystko oczywiście w greckim alfabecie. Naprawdę trudno jest się w tym połapać. Dlatego niestety nie mogę podać, ile linii obsługuje AKK i jakie są ich oznaczenia.
Linia nr 8 w rejonie targowiska i dworca KTEL w Katerini. Po kilku minutach obsługujący ją Mercedes O405N2 #13 wracał z oznaczeniem trasy nr 6.
Taryfa biletowa AKK Katerini jest dość prosta. Tylko cztery rodzaje biletów, w tym dwa całe i dwa ulgowe. Bilety oznaczone są kolorami, co nie dotyczy biletów z automatu, bo te drukowane są na tym samym papierze. I tak bilet zielony kosztuje 1,10 euro. Można na nim podróżować do 6 kilometrów. Dłuższa podróż wymaga skasowania biletu czerwonego za 1,50 euro, który nie ma limitowanego dystansu kilometrów. Są także bilety ulgowe: żółty i niebieski. Ten pierwszy za 0,75 euro, a drugi za 0,60 euro. Korzystanie z ulg jest już lekko skomplikowane, bo np. w przypadku jazdy powyżej 6 km bilet zielony staje się biletem ulgowym dla studentów i innych upoważnionych osób, a zwykła ulga (pewnie dla emerytów i rencistów) to bilet żółty. Na tej dłuższej trasie bilet niebieski nie obowiązuje. Największym jednak problemem staje się ustalenie, jaką odległość mamy do pokonania, skoro na przystankach nie ma szczegółowych rozkładów jazdy. Na szczęście przewoźnik w tej kwestii zatroszczył się o turystów i na głównych przystankach wiszą informacje pokazujące, jaki bilet obowiązuje na danym odcinku – prosta mapka z nazwami po angielsku i z odpowiednimi kolorami. Dzięki temu bez problemu ustalimy, że jadąc z Paralii do dworca kolejowego w Katerini musimy skasować bilet zielony, ale gdy chcemy dotrzeć do centrum miasta, czeka nas zakup biletu czerwonego. Jeżeli nie zdążymy kupić biletu w kiosku, czy w automacie, możemy to zrobić u kierowcy. To jest jednak droższe i jeżeli dobrze pamiętam, to był to zwykły paragon z kasy fiskalnej, którego nie trzeba było kasować. Skorzystanie z kasownika wiązało się z pewnym bonusem informacyjnym. Mianowicie nie każdy autobus miał widoczny numer taborowy, ale widniał on na każdym skasowanym bilecie. Taka gratyfikacja dla miłośników komunikacji.
Kupione w automacie bilety: zielony i czerwony. Kasowniki ucinają narożnik. Trzy pierwsze cyfry nadruku to numer autobusu - w tym przypadku Neoplan nr 14. Dalej data i godzina. Bilet czerwony jest przedarty - to efekt kontroli biletów.