Wracam do obchodów 140-lecia kolei w Skawinie. Pisałem już o atrakcjach kolejowych (tu link). Teraz pora na autobusy, bo i ten środek transportu był bohaterem tej ciekawej imprezy.
Przy budynku dworca swoje trzy pojazdy zaprezentowało MPK Kraków. Dwa zabytkowe i jeden współczesny. Tworzyły one kolumnę, którą rozpoczynał elektryczny Irizar ie bus 12 nr DE637. Jeden z czterech takich autobusów eksploatowanych przez przewoźnika. Rocznik 2023.
Jako drugi stał Ikarus 620 nr 118. Dodatkowe informacje o tym pojeździe wraz z prezentacją dynamiczną pod tym linkiem.
Na końcu ustawiono autobus San H01B o numerze 86. Rocznik 1959.
Ta mała, ale ciekawa ekspozycja cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniem. Ciężko było więc sfotografować autobusy bez sporej ilości osób w kadrze.
Ekspozycja autobusów MPK Kraków przed budynkiem dworca kolejowego w Skawinie. Irizar ie bus 12, Ikarus 620 i San H01B. 8.09.2024.
Irizar ie bus 12 nr DE637.
Ikarus 620 nr 118.
San H01B nr 86.
Detale Sana H01B.
Krótki film „shorts” prezentujący krakowskie oldtimery w Skawinie.
Dodatkowe autobusowe atrakcje zapewniała zlokalizowana w rejonie budynku dworca pętla o nazwie Skawina SCK. Korzystają z niej linie aglomeracyjne obsługiwane przez MPK Kraków: 233 (Skawina SCK - Czerwone Maki P+R), 273 (Skawina SCK - Polanka Hallera Centrum) i 295 (Skawina SCK - Grabie Pętla). Kursy zaczynają i kończą tam także linie dowozowe Kolei Małopolskich: A43 do Kalwarii Zebrzydowskiej i A53 do Zawoi.
Przyznam, że dla mnie największą niespodzianką było funkcjonowanie tam linii gminnych Urzędu Miasta i Gminy w Skawinie, o których istnieniu nie wiedziałem. W trakcie naszego pobytu na kurs linii S3 w relacji do końcówki Skawina Korabniki oczekiwał biały MAN TGE z zabudową firmy Mercus (Mercus City) przewoźnika MAT-POL Mateusz Surówka (czyli MAT-BUS).
Mercus City na bazie MAN-a TGE z firmy MAT-POL Mateusz Surówka (MAT-BUS). Obsługa linii S3 na zlecenie Urzędu Miasta i Gminy w Skawinie. Pętla Skawina SCK. Pojazd o rejestracji WGM 0895K, rocznik 2023.
Autosan Sancity 9LE (lub jak kto woli M09LE) z MPK Kraków na pętli Skawina SCK. Pojazd oznaczony jako DA127, rocznik 2016. Niestety nie wiem, którą linię obsługiwał.
Pętla Skawina SCK. Prezentowane powyżej autobusy MAN TGE (Mercus City) z firmy MAT-BUS (WGM 0895K) i Autosan Sancity 9LE nr DA127 z MPK Kraków, a pomiędzy nimi Toyota Corolla nadzoru ruchu krakowskiego przewoźnika.
Starsza wersja Autosana Sancity 9LE udokumentowana w pewnym oddaleniu od miejsca imprezy kolejowo-autobusowej w Skawinie. Ulica Pokoju. To pojazd o numerze DA107 z 2009 roku. Tu w trakcie obsługi czasowej linii aglomeracyjnej 703. 8.09.2024.
Skawina posiada łącznie pięć linii gminnych, oznaczonych od S1 do S5. Dodatkowe informacje o ich trasach i rozkładzie jazdy pod tym linkiem.
Zatem wracam do tematu kultowej linii tramwajowej nr 2, która łączy Triest z miejscowością Opicina. Wcześniejszy wpis dostępny pod tym linkiem.
Połączenie tramwajowe Triestu z Opiciną było odpowiedzią na rosnące potrzeby przewozowe i niedostateczną, nieatrakcyjną czasowo ofertę kolei. Otwarto je 9 września 1902. Wówczas były to jeszcze tereny Austrii, a połączenie funkcjonowało jako kolejka wąskotorowa (rozstaw szyn 800 mm).
Różnica wysokości pokonywanych przez wagony wynosi 329 metrów, a maksymalne nachylenie sięga 26%. Nie było więc możliwości prowadzenia tradycyjnego ruchu tramwajowego. Potrzebny był popychacz na najbardziej stromym odcinku, pełniący jednocześnie funkcję spowalniacza dla wagonów zjeżdżających do Triestu. Pierwotnie zdecydowano wprowadzić odcinek zębaty. Do jego obsługi wyznaczono szwajcarskie lokomotywy SLM (Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) He 2/2. Ich drewniane nadwozie powstało w austriackim Grazer Waggonfabrik. Tam też wyprodukowano pierwsze wagony tramwajowe, także w wersji letniej.
Plakat z 1902 roku, promujący nową trasę wąskotorową z Triestu do Opiciny. Widoczny elektrowóz zębaty SLM He 2/2. Źródło: Wikipedia - domena publiczna.
To właśnie elektrowóz SLM He 2/2 z wagonem tramwajowym Grazer Waggonfabrik jest bohaterem słynnej piosenki o tramwaju do Opiciny. Jej treść dotyczy zdarzenia z dnia 10 października 1902, kiedy doszło do awarii hamulca lokomotywy, czego następstwem było wykolejenie.
W roku 1906 wąskotorową trasę wydłużono do dworca kolejowego w Opicinie (stacja Villa Opicina). To w związku z otwarciem austriackiej Kolei Transalpejskiej.
Lokomotywy zębate służyły do 1927 roku. Wówczas nastąpiła przebudowa linii. Odcinek zębaty całkowicie zlikwidowano, zastępując go stosowanym do dzisiaj linowo-terenowym. Było to związane ze zwiększonymi potrzebami przewozowymi – kolej zębata okazała się wolniejsza, niż nowe, linowe rozwiązanie. 26 kwietnia 1928 tramwaj do Opiciny wznowił działalność. Wprowadzone wówczas wagony osłonowe z napędem linowym wytrwały do roku 1978. Wtedy wymieniono je na charakterystyczne, pomarańczowe pojazdy, pracujące do 2005 roku. Następna generacja wagonów osłonowych pracuje do dziś. Są one bardzo charakterystyczne (wizualnie przypominające łódkę) i w przeciwieństwie do swoich poprzedników nie mają pantografów. Ich obsługa jest zdalna, a więc nie posiadają kabin. Producent to włoska firma Ceretti & Tanfani, która specjalizuje się w napędach linowych.
W roku 1935 tabor linii do Opiciny wzbogacił się o pięć nowych wagonów tramwajowych. To pojazdy o obecnej numeracji 401 – 405, a pierwotnie 101 - 105. Ich producent to Officina Meccanica della Stanga z Padwy. W skrócie po prostu Stanga. W okresie drugiej wojny światowej, ze względu na zwiększoną pracę przewozową, dokupiono dwa kolejne wagony o obecnej numeracji 406 i 407. Teoretycznie były one identyczne z pojazdami wyprodukowanymi w 1935 roku, ale w rzeczywistości była to wersja oszczędnościowa – wojenna (oszczędności dotyczyły wyposażenia wnętrza).
Wagony Stanga są dwukierunkowe, ale drzwi posiadają tylko po jednej stronie, co w przypadku tego typu taboru jest dość rzadkim rozwiązaniem.
Stanga to obecnie jedyny rodzaj tramwaju eksploatowanego na linii do Opiciny. Przez lata wagony przeszły różne modernizacje, ale nadal zachowały swój historyczny wygląd.
Końcowy odcinek jedynej w Trieście linii tramwajowej nr 2. Via Martiri della Libertà. Wagon Stanga oznaczony jako 402 czeka na zielone światło. Kiedy je otrzyma, wjedzie na Piazza Dalmazia, gdzie skończy kurs. 4.04.2025.
Przystanek techniczny „Piazza Casali” na Via Commerciale. Nie ma tu wymiany pasażerskiej. Tramwaj jadący z pobliskiej końcówki Piazza Dalmazia przyjeżdża widocznym na dolnych zdjęciach prawym torem. Następnie wycofuje do pojazdu osłonowego Ceretti & Tanfani z napędem linowym. Połączenie następuje zdalnie, z kabiny wagonu Stanga. W trakcie cofania motorniczy nie zmienia kabiny - pojazd wyposażony jest w kamery. Powyższe zdjęcia wykonałem w trakcie przerwy w ruchu, która spowodowana była marszem protestacyjnym przechodzącym przez główne ulice Triestu. W drodze powrotnej sytuacja odwrotna. Po odpięciu od pojazdu osłonowego, tramwaj wycofuje, a następnie odjeżdża w stronę centrum miasta. Tu widoczny wagon nr 404 z 1935 roku. 4.04.2025.
Tuż za przystankiem technicznym „Piazza Casali” na Via Commerciale rozpoczyna się stromy odcinek linowy. Korzystając z równoległych schodów można oglądać poruszające się nim tramwaje. 4.04.2025.
Jeszcze kilka ujęć i detali oczekujących na wznowienie ruchu pojazdów. Wagon osłonowy Ceretti & Tanfani z tramwajem Stanga nr 404. Przystanek techniczny „Piazza Casali”. 4.04.2025.
Stanowisko pracy motorniczego w wagonie Stanga nr 402. Postój na końcówce w Opicinie. 4.04.2025.
Tram di Opicina. Wnętrze wagonu Stanga nr 402. 4.04.2025.
Ze względu na małe zainteresowanie podróżami do dworca kolejowego, do normalnotorowej stacji kolejowej w Opicinie, wąskotorówkę skrócono już w 1938. Inny powód to łuk na Via di Prosecco, przez który nie mogły przejeżdżać nowe, większe wagony Stanga.
Od tamtego czasu koniec trasy w Opicinie zlokalizowano przy zajezdni tramwajowej. Przejście przez jej teren jest oficjalnie zabronione, ale w sumie nikt tego nie przestrzega i podróżni często skracają sobie trasę przejścia przez teren bazy. W tamtejszej hali nadal znajduje się jeden z pierwszych wagonów kolejki, czyli Grazer Waggonfabrik nr 6. Jest on czynny i czasami wyjeżdża na trasę. Najprawdopodobniej nie korzysta jednak z odcinka linowego. Dostępne w Internecie źródła podają, że zachowany został także wagon nr 1, ale niestety nie znalazłem szczegółów na ten temat. Być może jest eksponatem czasowo nieczynnego muzeum kolei na dawnej stacji Campo Marzio - Muzeum Kolejnictwa Campo Marzio w Trieście (Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio).
Teren zajezdni tramwajowej w Opicinie. Tor z prawej strony jest wykorzystywany przez linię nr 2. To przy nim znajduje się przystanek końcowo-początkowy Opicina. Przed halą stoją dwa wagony Stanga. Po prawej nr 405, a obok niego (zasłonięty przez samochód) nr 407. Według dostępnych w Internecie informacji, wagon 407 jako jedyny nie został zmodernizowany. 5.04.2025.
Wagony Stanga nr 405 i 407 ustawione przed budynkiem zajezdni w Opicinie. Pojazd nr 407 nie przeszedł modernizacji, dlatego nie jest eksploatowany liniowo. 5.04.2025.
Wagon Grazer Waggonfabrik nr 6 w trakcie okolicznościowego przejazdu przez Opicinę. Jeden z pierwszych pojazdów eksploatowanych na słynnej linii. Pamięta czasy kolei zębatej, gdy kursował w parze z elektrowozami SLM He 2/2. 11.10.2014. Źródło: YouTube, kanał daino111. Tu link do całego filmu.
Końcówka Opicina obok zajezdni tramwajowej. Wagon nr 402 z 1935 roku oczekuje na przedostatni tego dnia kurs do Triestu (na godzinę 19:36). 4.04.2025.
Poniżej krótki film typu „shorts”. Do przystanku końcowego obok zajezdni w Opicinie dojeżdża wagon nr 406 z 1942 roku. 5 kwietnia 2025.
Parametry trasy z Triestu do Opiciny wymuszają bardzo częste korzystanie z hamulców. To właśnie problemy z hamowaniem były przyczyną kilku wypadków. Pierwszy miał miejsce w 1902 roku i zaowocował tekstem słynnej piosenki. Inne zdarzenie, z 28 listopada 1975, skończyło się kasacją wagonu Stanga nr 403.
Wagony Stanga mają długość 13,37 m, szerokość 2,5 m i 3,45 m wysokości. Na miejscach siedzących mogą przewozić 50 osób, a łączna pojemność każdego wagonu to 120 osób.
W następnej części tramwajowego materiału linii Triest – Opicina przedstawię np. aktualny rozkład jazdy. Będzie też większy materiał filmowy.
Ponownie zapraszam do Szwecji, na stację kolejową Göteborg C. Ostatnio prezentowałem odjeżdżający z niej wyjątkowy nocny pociąg do miejscowości Duved i Umeå. Tu link do tego materiału. Teraz będzie coś norweskiego.
W takcie co około 2 godziny uruchamiane są pociągi łączące dworzec centralny w Goteborgu z norweską stolicą (Oslo Sentralstasjon, w skrócie Oslo S). Czas przejazdu wynosi około 3 godzin i 30 minut, a pokonywana odległość to około 300 kilometrów. Ich wyłącznym operatorem są norweskie koleje Vy.
Vygruppen AS, bo to pełna nazwa przewoźnika, funkcjonuje od 2019 roku. Wówczas to przeprowadzono rebranding norweskich kolei NSB na Vy. Tabor wykorzystywany do obsługi połączenia Göteborg – Oslo to wyłącznie elektryczne zespoły trakcyjne Stadler FLIRT. Pojedyncze lub w trakcji podwójnej. Pomalowane na zielono-granatowo wyróżniają się pośród innego taboru pasażerskiego kursującego po szwedzkich torach.
Pociągi kolei Vy fotografowałem na stacji Göteborg C dwukrotnie.
Stadler FLIRT norweskich kolei Vy na stacji Göteborg C. To jednostka oznaczona jako 74-36. Tworzy ją pięć członów o numeracji: 74136+74236+74336+74436+74536. Obsługiwane przez nią połączenia mają dość dużą frekwencję, dlatego doczepiono drugi zespół trakcyjny. To Stadler FLIRT nr 74-30. Całość tworzy zatem dziesięcioczłonowy pociąg z i do Oslo. Jednostka nr 74-30 to 2015 rocznik, natomiast 74-36 powstała w 2016 roku. 2.05.2024.
Stadler FLIRT norweskich kolei Vy na stacji Göteborg C. To jednostka oznaczona jako 74-25. Tworzy ją pięć członów o numeracji: 74525+74425+74325+74225+74125. To rocznik 2015. W tym przypadku zespół trakcyjny obsługiwał relację z i do Oslo w pojedynkę. 21.06.2024.
Stacja Göteborg C. Po prawej norweski FLIRT nr 74-25, a po lewej piętrowy elektryczny zespół trakcyjny X40 szwedzkich kolei SJ. Ten trójczłonowy pojazd jest oznaczony numerem 17. Cała jednostka to 3317+3517+3717. Producent Alstom. Piętrus jest podstawiony jako pociąg R184 na godzinę 15:59 do Sztokholmu, gdzie planowo powinien dotrzeć o 20:44. 21.06.2024.
W trzeciej części kolejowej relacji z dworca Göteborgs centralstation ponownie wrócę do tematu kultowych szwedzkich elektrowozów ASEA.
