TransExpo 2022 (2) – Karsan

Po ogólnej prezentacji pojazdów wystawionych w trakcie TransExpo 2022 (tu link do tego materiału) rozpoczynam wpisy poświęcone poszczególnym producentom. Zaczynam od tureckiego Karsana.

Przyznam, że osobiście bardzo lubię tę markę. Zawsze kojarzy mi się ona z wakacjami, z wszystkimi pobytami w Turcji. Najpopularniejsze są tam najmniejsze modele – mikrobusy, czyli pojazdy nazywane dolmuszami (dolmuş). Tu przykładowy link do wpisu przedstawiającego Karsany w swojej ojczyźnie.

Ostatnio na tureckich drogach przybywa najnowszych modeli z rodziny Jest. Taki pojazd został pokazany w Kielcach. Była to wersja elektryczna, czyli Karsan e-Jest. Jak informuje producent, ten mający 5,8 m długości mikrobus na jednym ładowaniu może pokonać maksymalnie 210 km. 

Jak podano na stronie internetowej: „Moc e-Jest wywodzi się z zapewniającego silne przyspieszenie silnika elektrycznego, w 100% wytworzonego przez markę BMW. e-Jest dzięki swemu silnemu, cichemu i wydajnemu silnikowi, jest zawsze gotowy do pokonywania wszelkich terenów miejskich. Wyprodukowane przez markę BMW akumulatory litowo-jonowe oraz technologia ładowania pokładowego, również opracowana przez BMW ożywiają model e-Jest dzięki swemu bezpieczeństwu i nabytemu w warunkach realnego świata doświadczeniu.”

„Dzięki niezależnemu zawieszeniu wszystkich 4 kół, model e-Jest redukuje wibracje dochodzące z nawierzchni drogowej i zwiększa komfort pasażerów, który nie różni się poziomem od komfortu samochodu osobowego.”

Przy zastosowaniu szybkiej ładowarki akumulatory o pojemności 44 kWh można naładować do 80% pojemności w 55 minut.

Autobusy Karsan e-Jest są już eksploatowane w Polsce. Trzy takie pojazdy posiada przewoźnik o nazwie Gdańskie Autobusy i Tramwaje (GAiT). Warto jeszcze dodać, że wcześniejsza nazwa handlowa tego modelu to Jest electric. 

Karsan e-Jest pokazany w Kielcach. Modele z rodziny Jest to obecnie najmniejszy element oferty Karsana, w Turcji szczególnie popularny jako dolmuş. 12.10.2022.

Karsan e-Jest. Stanowisko pracy kierowcy.

Karsan e-Jest. Wnętrze.

Oprócz modelu e-Jest, Karsan zaprezentował (a w zasadzie jego polski przedstawiciel – firma MMI) także dwa inne autobusy. Oba elektryczne.

Największy z wystawionych pojazdów to model e-ATA 12. Futurystyczny pojazd, w którego rodzinie oferowane są także dwie inne wersje: 10 metrowa i przegubowa, 18 metrowa.

Jak podaje producent, pokazany w Kielcach model e-ATA 12 ma długość całkowitą 12 m. Jego zasięg to 450 km. Maksymalna ilość miejsc siedzących (w zależności od konfiguracji) wynosi 40.

Oto, co jeszcze Karsan pisze na swojej stronie o tym modelu oraz o pozostałych dwóch: „Oferując znacznie lepsze osiągi niż diesel, e-ATA sprosta trudnym warunkom drogowym, bez względu na to, czy trasy są strome, wąskie czy wyboiste. Zapewniając moc 250 kW i moment obrotowy 22 000 Nm w rozmiarach 10 i 12 metrów oraz moc 500 kW w rozmiarze 18 metrów, e-ATA oferuje doskonałą moc trakcyjną dzięki silnikowi z piastą elektryczną”.

„Umiejscowienie wysokowydajnego silnika z piastą e-ATA w kole, poza jego w 100% elektryczną konstrukcją, dzięki łatwiejszej dostępności, zapewnia łatwość konserwacji i lepsze osiągi niż silnik wysokoprężny diesla. Jakość jest dla nas standardem. Dlatego we wszystkich naszych pojazdach stosujemy kataforezę i powlekane podwozie.”

W broszurze dotyczącej modeli e-ATA Karsan podaje między innymi, że dzięki zamontowanym kamerom, kierowca dostrzeże dowolny obiekt (pieszy, rowerzysta) w tak zwanym martwym polu.

Autobusy z rodziny e-ATA można będzie zobaczyć w większej ilości w Rumunii. Przykładowo aż 56 przegubowców trafi do gmin Timisoara i Braszów.

Karsan e-ATA 12, a obok tego futurystycznego pojazdu baner informujący, że sprzedano już ponad 450 elektrycznych Karsanów różnych modeli. Oprócz Turcji, trafiły one między innymi do takich państw jak Polska, Norwegia, Rumunia, Włochy i Meksyk. 

Karsan e-ATA 12 wyróżnia się oryginalnym, futurystycznym wyglądem. Niestety jego podziwianie utrudniały różne elementy ustawione bezpośrednio przy autobusie. 

Karsan e-ATA 12 i ustawiona za nim ładowarka.

Karsan e-ATA 12. Stanowisko pracy kierowcy.

Karsan e-ATA 12. Wnętrze autobusu.

Karsan e-ATA 12. Nazwa modelu umieszczona na pojeździe.

Trzeci autobus pokazany na TransExpo 2022 przez Karsana to model e-ATAK 8. Ten elektryczny pojazd ma długość 8 m. Jego maksymalny zasięg to 300 km, a pojemność 52 pasażerów.

Oferowana jest również wersja 12 metrowa, przeznaczona do przewozu 105 pasażerów.

Fragment tekstu o tym modelu ze strony Karsana: „Oto e-Atak kwestionuje i pokonuje trudne warunki panujące w miastach. Potężny silnik elektryczny o mocy 230 kW został zaprojektowany z myślą o pracy w każdych warunkach klimatycznych i drogowych. Czy to skwarne lato czy mroźna zima, wąskie albo strome drogi… Zawsze będziesz prowadzić bez trudu”.

„Sprawdzone akumulatory litowo-jonowe BMW ożywiają e-Atak. Dzięki e-Atak płynna podróż zaczyna się w mieście od jednego końca do drugiego. Kierowca kontynuuje bez przerwy dzięki niezrównanemu zasięgowi e-Atak do 300 km”.

„Podłączenie z przodu po prawej stronie zapewnia łatwe ładowanie e-Atak. Akumulator e-Atak można naładować prądem zmiennym w 5 godzin lub prądem stałym w 3 godziny”.

Karsan e-ATAK 8 i ustawiona obok ładowarka. 

Karsan e-ATAK 8. Wnętrze, a w nim np. charakterystyczne, świecące ładowarki USB.

Na koniec jeszcze parę słów o nazewnictwie zaprezentowanych modeli autobusów. Obecnie funkcjonują dwie formy: e-Jest, e-Ata i e-Atak oraz e-JEST, e-ATA i e-ATAK. Producent stosuje je naprzemiennie w ulotkach i materiałach prasowych. Niekiedy nawet w sąsiednich zdaniach. Na pojazdach zobaczymy jednak tylko tę drugą wersję, zawierającą wielkie litery. Szkoda, że nie ograniczono się do jednego sposobu pisowni, tym bardziej, że jest to nazwa własna, więc bez przeszkód można narzucić jej pisownię.

W trzeciej części relacji z tej edycji targów przedstawię autobus wodorowy ARTHUR H2.  

Część nr 3 - ARTHUR H2.

Relacja z TransExpo 2018.

Relacja z TransExpo 2016.

Relacja z TransExpo 2010.

Pociągi w Albanii (1) – rys ogólny i tabor w Durrës

 

Hekurudha Shqiptare (w skrócie HSH) to narodowy albański przewoźnik kolejowy. Jego oferta najogólniej rzecz ujmując jest dość skromna. Nie obsługuje on obecnie przewozów towarowych, a w ruchu pasażerskim uruchamiana jest tylko jedna para pociągów, która kursuje wyłącznie w soboty i niedziele, w okresie 19 września 2022 – 10 czerwca 2023. To połączenie łączące miasta Elbasan i Durrës.

Wcześniejszy rozkład jazdy HSH, który obowiązywał pomiędzy 11 czerwca 2022, a 18 września 2022 również zakładał takie rozwiązanie, czyli tylko jedna para w soboty i niedziele pomiędzy Elbasan i Durrës.

Kolej w Albanii jest określana mianem kultowej. Powód tego to niestety głównie jej agonalny stan. Maksymalnie okrojony rozkład obsługiwany jest zniszczonym (zdewastowanym) taborem. Lokomotywy z powybijanymi światłami, wagony z oknami bez szyb lub z ich rozbitymi fragmentami. Całość pokryta wieloma warstwami graffiti. Taki pociąg jedzie bardzo wolno, pokonując także malownicze, górskie tereny (75% powierzchni Albanii to góry). Są mosty, wiadukty, tunele - jest się czym zachwycać.  

To, jak obecnie wygląda i funkcjonuje Hekurudha Shqiptare ma bezpośredni związek z historią Albanii. Kraju postkomunistycznego, który pod rządami dyktatora (Enver Hoxha lub w wersji spolszczonej Enver Hodża) rozwijał się, ale także ciemiężył swoich obywateli. Przykładowo pod jego władzą rozwinięto szkolnictwo (eliminacja analfabetyzmu), a kraj uprzemysłowił się. Na mieszkańców nakładano jednak wiele ograniczeń, np. w przemieszczaniu się. Religia została zakazana, nie wolno było opuszczać Albanii. Posiadanie prywatnego samochodu także objęto zakazem. Wręcz idealnie rozwinięto służbę bezpieczeństwa. Podsłuchy były zamontowane dosłownie wszędzie. W jednym z muzeów w Tiranie prezentowana jest np. miotła z podsłuchem umieszczonym w kiju lub dziecięce zabawki z ukrytymi mikrofonami. Mówiono, że „podsłuchują nawet liście”. Donoszenie na członków własnej, nawet najbliższej rodziny nie było w Albanii niczym niezwykłym. Kiedy zatem reżim upadł, mieszkańcy swą nienawiść do tego, co było przejawiali niszcząc to, co państwowe. Nie ważne co – nawet wybijano szyby w szkołach. Kolej także padła ofiarą pokazywania swojej złości na komunizm. Jeszcze gorzej było w roku 1997. Po skandalu (krachu) dotyczącym piramid finansowych doszło do zamieszek i znowu niszczono to, co państwowe. Tak stopniowo HSH popadało w ruinę, której przykład widać obecnie. Dzieją się także pozytywne rzeczy, ale o nich później.

Warto jeszcze ogólnie nakreślić historię albańskiej kolei. Obecna sieć (w większości nieczynna) powstawała dopiero po drugiej wojnie światowej, pod rządami Envera Hodży. Pierwszą linię (42,6 km) otwarto dopiero w 1947 roku (połączenie  Durrës – Peqin). Potem powstawały kolejne odcinki. Była to jednak tylko kolej wewnętrzna. Albańskie tory połączono z siecią zagraniczną po raz pierwszy w 1986 roku. Po śmierci dyktatora. Była to linia do Jugosławii, do obecnej Czarnogóry. Pod koniec lat 80-tych łączna długość albańskich linii kolejowych wynosiła 423 kilometry.

Tabor towarowy HSH to obecnie porozstawiane w różnych częściach kraju wraki. Przykładowo na stacji Golem stoją ruiny węglarek. Co ciekawe, wiele wagonów było produkcji albańskiej, stąd ich dość oryginalne konstrukcje. Było to związane z zamknięciem gospodarczym kraju po zerwaniu stosunków z ZSRR i pozostałymi przedstawicielami bloku wschodniego. Mimo tego, po albańskich torach kursowały również polskie pojazdy. To także temat na późniejsze rozważania.

Obecny czynny tabor HSH to lokomotywy spalinowe serii T669, produkcji czechosłowackiej (znane pod ksywką „čmelák“, w Polsce jako seria S200) i bezprzedziałowe wagony pasażerskie pozyskane z niemieckich kolei DB.

Osobisty kontakt z kolejami albańskimi miałem we wrześniu 2022. Biorąc pod uwagę obowiązujący rozkład jazdy oraz relacje internetowe i medialne oraz moje własne obserwacje stwierdzam, że najprawdopodobniej cały czynny tabor HSH jest obecnie zgromadzony na stacji w Durrës, ewentualnie jakieś dodatkowe pojazdy w Elbasan, gdzie nocuje skład jedynego pociągu pasażerskiego w Albanii. W lokomotywowni w rejonie stacji Durrës być może odbywa się jeszcze tankowanie paliwa i wykonywane są naprawy. Nie sądzę, by były tam czynne lokomotywy – wówczas nie byłoby zasadności gromadzenia pojazdów na stacji pasażerskiej.

Przez większość czasu budynek dworca kolejowego w Durrës jest zamknięty. Obok taboru ma ustawione krzesło ochroniarz (a może oddelegowany do tego zadania inny pracownik kolei). Na zamkniętych drzwiach dworca wisiała tylko kartka z aktualnym rozkładem jazdy. Nie podano, kiedy stacja zostanie otwarta. Zakładałem, że pewnie w sobotę, bezpośrednio przed przyjazdem pociągu, a potem przed odjazdem. Byłem więc bardzo zdziwiony, gdy w piątek (9.09.2022) po południu drzwi stacji zastałem otwarte, a po jedynym peronie kręciły się jakieś osoby – turyści. Wtedy udało się nam wykonać poniższe zdjęcia. Ochroniarz pilnował, aby nikt nie wchodził na lokomotywy, ani do wagonów.

Stacja w Durrës to dworzec czołowy. Ma tylko jeden peron i kilka bocznych torów. Przy jednej krawędzi peronowej ustawiono lokomotywy, przy drugiej wagony z jedną spalinówką. Kolumnę lokomotyw tworzyły łącznie 4 maszyny. Wszystkie serii T669. Były to pojazdy o numeracji (od budynku stacyjnego): 1059 , 1047, 1054 i 1053. Drugą krawędź przeznaczono dla ex niemieckich wagonów pasażerskich. Były łącznie cztery egzemplarze, a na ich końcu piąta na stacji lokomotywa: T669 1051. Na torze bezpośrednio przyległym do płotu oddzielającego stację od Rruga Adria także stały wagony ex Deutsche Bahn. 

Budynek dworca kolejowego w Durrës. Widok od strony dworca autobusowego. 8.09.2022.

Wnętrze budynku dworcowego w Durrës. Wielka i pusta poczekalnia. Po bokach, z jednej strony czynny bar, a z drugiej okienko zamkniętej kasy biletowej. 9.09.2022.

Kasa biletowa i wiszący obok cennik, który uwzględnia także miejscowości, do których albańska kolej już dawno nie dociera. Kasa jest otwierana przed odjazdem pociągu, czyli dwa razy w tygodniu. Więcej informacji o cenach i biletach podam w oddzielnym wpisie. 9.09.2022.

Tory na stacji Durrës nie kończą się kozłami oporowymi. W przypadku jakiegoś nieprzewidzianego zdarzenia pociąg mógłby skończyć bieg w budynku dworcowym. Widoczny fragment lokomotywy T669 1059. 9.09.2022.

Od strony budynku dworcowego kolumnę czterech lokomotyw rozpoczynała maszyna o oznaczeniu T669 1059. Rocznik 1989. To najwyższy numer taborowy pośród „čmeláków“ zgromadzonych na stacji w Durrës, zatem najprawdopodobniej najwyższy czynny. Źródła internetowe podają, że do kolei albańskich na przestrzeni lat trafiły 62 takie maszyny. 9.09.2022.

Kolumna „čmeláków“, którą tworzą maszyny o numerach 1059, 1047, 1054 i 1053. Na drugim zdjęciu widoczna biała konstrukcja, być może nieczynna fontanna, a może po prostu krany z wodą. Po drugiej stronie peronu znajduje się takie samo coś. 9.09.2022.

Kolumna lokomotyw T669 o numerach 1059, 1047, 1054 i 1053 widoczna od strony jedynego na stacji peronu.

Na peronie stacji Durrës stoi taka nietypowa, dwustronna tablica kierunkowa. Nie wiem, w jaki sposób wskazuje, z którego toru odjeżdża dany pociąg i po co jest na niej nazwa Durrës. Obecnie jedyna istniejąca w całej Albanii relacja pasażerska to Durrës - Elbasan.

Druga ze stojących w kolumnie maszyn to T669 1047. Rocznik 1983, czyli kupiona jeszcze za rządów Envera Hodży. 

Tabliczka znamionowa lokomotywy T669 1047. Numer fabryczny 13082.

Lokomotywy serii T669 mają w Albanii czechosłowackie barwy fabryczne. Zielono-białe z czerwoną częścią dolną. Maszyna nr 1054 kilka lat temu uzyskała nowy wygląd. Nowe malowanie HSH: czerwono-szaro-białe. Najprawdopodobniej tylko ten pojazd tak pomalowano. Niestety grafficiarze też dopadli tę maszynę. Na szczęście pomazali tylko jeden bok. 

Tabliczka znamionowa inaczej pomalowanej lokomotywy T669 1054. Numer fabryczny 15019, rok produkcji 1988. 

Jeszcze widok na fragment T669 1054. Wraz z nowym malowaniem na lokomotywę naniesiono duże loga HSH. Pozostałe pojazdy nie miały podanych informacji o przewoźniku. Za 1054 stoją maszyny o numerach 1047 i 1059.

Widok na kolumnę lokomotyw od strony torów. Na pierwszym planie T669 1053 i dalej maszyny o numerach 1054, 1047 i 1059. 

Lokomotywa T669 1053. Rocznik 1988. Dolne oświetlenie już dawno rozbite.

Piąta lokomotywa przewoźnika Hekurudha Shqiptare stała z wagonami pasażerskimi przy drugiej krawędzi peronu. To maszyna o oznaczona jako T669 1051. Rocznik 1987. Tor obok zajmowały tylko wagony.

Tabliczka znamionowa lokomotywy T669 1051. Numer fabryczny 14748. Co ciekawe, to najprawdopodobniej egzemplarz, który miał trafić do ZSRR. Czechosłowacja napisano cyrylicą: Чехословакия.

Zdjęcia ustawionych na stacji Durrës wagonów oraz jeszcze kilka ujęć tamtejszych „čmeláków“ przedstawię w drugiej części tego materiału. Tu link.