Nowe Renaulty i DAF-y

W Blogu Transportowym sporo miejsca poświęcam starszym pojazdom. Szczególnie w dziale Ciężarówki występują one dość licznie. Zatem w ramach „oldtimerowej przerwy” w tym wpisie porcja nowości.

Najnowszy tabor jest regularnie kupowany przez polskich przewoźników. Przykładowo obecnie trwa dostawa 26 ciągników siodłowych Renault Trucks T dla firmy Wekta z Olsztyna. W maju odebrano pierwszą partię pojazdów, a pozostałe trafią do nowego właściciela do jesieni 2014 roku.

Jak podaje producent, zakupione pojazdy to Renault  Trucks T z silnikami o mocy 460 KM oraz jeden pojazd z silnikiem 440 KM. Jednostki napędowe, w które są wyposażone pojazdy Renault Trucks T to 11 i 13-litrowe silniki DTI Euro-6 o mocach odpowiednio 338 lub 323 kW. Zamówione pojazdy zostały wyposażone w skrzynie biegów Optidriver AT 2412E (14,94 - 1) ze sprzęgłem automatycznym. Zamontowano w nich zwalniacz OPTIBRAKE+ oraz kompresor napędzany od przystawki odbioru mocy, niezbędny do rozładunku cystern. Bazowo niska masa własna pojazdów Renault Trucks została dodatkowo obniżona aluminiowymi felgami, z aluminium wykonano również zbiorniki powietrza oraz zbiorniki na paliwo (główny i dodatkowy). Pojazdy wyposażono w pakiety ułatwiające pracę kierowcy i zarządzanie flotą: Optifleet Check, Optifleet Drive, Optifleet Map.

Renaulty serii T z olsztyńskiej Wekty.

Nowych właścicieli zyskują także najnowsze DAF-y. Przykładowo 20 ciągników siodłowych XF FT 460 Euro-6 odebrała firma INTRA z Iłowej. Ten przewoźnik eksploatuje ponad 100 pojazdów marki DAF. Nowe nabytki posiadają kabiny Space Cab i 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię biegów AS Tronic. Ponieważ będą jeździły w zestawach z naczepami silosami (INTRA to jeden z polskich liderów na rynku przewozów sypkich produktów chemicznych i spożywczych), zostały wyposażone w przystawkę odbioru mocy napędzającą kompresory do wydmuchu sypkiego ładunku.

DAF-y XF FT 460 dla firmy Intra z miejscowości Iłowa.

Taka sama partia DAF-ów XF FT 460 Euro-6 Space Cab trafiła do przewoźnika o nazwie Francepol ze Starego Kisielina (okolice Zielonej Góry). Natomiast 17 egzemplarzy nowych ciągników siodłowych zasiliło flotę firmy Trans Petro Color Sp. z o.o. z Piaseczna.

  

DAF-y XF FT 460, Francepol Stary Kisielin. 

DAF-y XF FT 460, Trans Petro Color Piaseczno.

Nurki w Jeseniku

Po trzech latach ponownie zapraszam na stację kolejową w Jeseniku (Czechy). Opis mojej ostatniej wizyty w tym ciekawym miejscu dostępny pod tym linkiem. Od tamtego czasu trochę się pozmieniało. Budynek dworcowy został gruntownie wyremontowany, przeprowadzono także prace w rejonie „peronów”. Celowo użyłem cudzysłowu, bo na stacji Jesenik do pociągów wsiada się także z usypanych z grysu kopczyków. Rozwiązanie fatalne, szczególnie gdy mamy walizkę na kółkach. Osobiście pomagałem kilku starszym osobom, które najpierw zmagały się z takim „peronem”, a później próbowały z niego wsiąść do wagonu. Różnica wysokości nawet dla mnie była dość duża. Narzekanie infrastrukturalne nie jest jednak tematem tego wpisu, więc przechodzę do sedna sprawy.

Czeska kolej nadal funkcjonuje rewelacyjnie. W Jeseniku zastałem to, czego strasznie mi brakuje w Polsce i czego już najprawdopodobniej w naszym kraju nigdy nie będzie. Pisząc te słowa biorę przede wszystkim pod uwagę Magistralę Podsudecką z jej wszystkimi odnogami, na których w większości ruch kolejowy już całkowicie zamarł. W Czechach wszystko nadal działa. Nawet boczna linia do Zlatych Hor wciąż jest czynna. Wprawdzie pociągi pasażerskie jeżdżą tylko w weekendy, ale dobre choć to. Moim głównym celem było zobaczenie składów wagonowych prowadzonych przez lokomotywy spalinowe. Kiedyś coś codziennego na Magistrali Podsudeckiej, czy w innych rejonach Polski, a teraz już tylko wspomnienie. W Jeseniku to nadal trwa i przyznam, że byłem tym nawet trochę zdziwiony, bo przez ostatnie lata pociągi pasażerskie w tamtym rejonie Czech kojarzyły mi się wyłącznie z wagonami motorowymi serii 843.

Na stację dotarłem w sobotę 21 czerwca 2014. Kilkanaście minut po godzinie 12. Tuż przy wjeździe na dworzec stała ustawiona pierwsza ze spalinówek. „Nurek” („okularnik”, „brylowiec” – to przez charakterystyczny wygląd ścian czołowych) czeskich kolei ČD, czyli lokomotywa 750 716-3. Maszyna została wyprodukowana w 1975 roku. Teraz wygląda jak nówka, bo w roku 2012 przeszła modernizację w firmie CZ LOKO z miejscowości Česká Třebová. Na torze za lokomotywą stał skład kilku wagonów. Niestety zapomniałem sprawdzić, jaką miały relację. Najprawdopodobniej całość przyjechała o godzinie 10:05 jako rychlik 1403 z Brna przez Olomouc. Według dostępnych źródeł (np. strona ČD) ten pociąg jest najdłuższym przyjeżdżającym do Jesenika. Lokomotywa spalinowa prowadziła go od stacji Zábřeh na Moravě (odjazd 8:32).

  „Nurek” nr 750 716-3 odstawiony przy budynku dworcowym stacji Jesenik. Na tym samym torze, po drugiej stronie dworca stał skład siedmiu wagonów pasażerskich.

 Obok lokomotywy 750 716-3 stała identyczna 750 718-9 z dwuwagonowym składem rychlika nr 1406.

 Siedem wagonów pasażerskich odstawionych na tym samym torze co „nurek” nr 750 716-3.

Obok 750 716-3 stał drugi „nurek”. Identyczny, bo także po remoncie w CZ LOKO. Była to lokomotywa 750 718-9. Rocznik 1974. Do roku 2012 (czyli do modernizacji) pod oznaczeniem 750 160-4. Maszynę podpięto do dwóch wagonów klasy drugiej. Całość jako rychlik 1406 relacji Jesenik (12:54) - Zábřeh na Moravě (14:28), odległość 66 km. Oba wagony nie kończyły tam jednak trasy. Każdy miał wypisaną relację Jesenik – Praga. Dalszą podróż odbywały już doczepione do pociągu R906 relacji Šumperk (14:09) - Zábřeh na Moravě (14:23 – 14:36) – Brno hl. n. (16:43). To już 212 km od Jesenika. Tam zmiana numeru pociągu na R864 „Rudolf Těsnohlídek“ relacji Brno hl. n. (16:57) – Praga hl. n. (20:13). Cała trasa to 467 km. Warto także zwrócić uwagę na malowanie wagonów. Biało-zielone, czyli jeszcze w starych barwach ČD.

 Z dwuwagonowym składem do Pragi stał „Nurek” nr 750 718-9, a obok samotny 750 716-3.

 Umieszczona na boku lokomotywy 750 718-9 tabliczka informująca o remoncie w CZ LOKO.

Oznaczenia na lokomotywie 750 718-9.

Skład pociągu nr 1406, czyli dwa przedziałowe wagony klasy drugiej. Oba serii Bd²⁶⁴, stacja Brno. Pierwszy nr 505429-41376-6, a drugi 505429-41386-5. Ostatnie zdjęcie to nieczytelna tabliczka z nazwą producenta z DDR.

Kolej czeska to jedno wielkie skomunikowanie. Nic nie odjedzie, dopóki coś innego nie przyjedzie. Tak też było w przypadku rychlika nr 1406. O godzinie 12:42 przyjechał spěšny vlak nr 1662 z Krnova (11:10), przez polskie Głuchołazy (11:55 – 12:02). Tu jeszcze warto dodać, że do Głuchołaz docierają tylko czeskie pociągi pasażerskie. Polskich nie ma tam już od wielu lat. Odległość z Głuchołaz do Jesenika wynosi tylko 22 kilometry. Sp 1662 to standardowa obsługa dla tego rejonu Czech, czyli wagon silnikowy serii 843 + wagon doczepny + wagon sterowniczy. Pociąg, który utrwaliłem wjechał w odwrotnej kolejności – prowadził go wagon sterowniczy. To całe zestawienie: Bftn⁷⁹¹ nr 505480-29003-8 + Btn⁷⁵³ (numer nieustalony) + 843 019-1.

Koleje czeskie, spěšny vlak nr 1662 z Krnova wjeżdża do Jesenika. 

  Krótki film z wjazdu pociągu:

Część pasażerów spěšnego vlaku z Krnova jechała dalej. W tym także starsze osoby, o których pisałem na początku tego materiału. 

Spěšnym vlakiem nr 1662 przyjechało sporo osób.

Wszystko odbywa się planowo. Przesiadka zakończona, więc o 12:54 „nurek” rusza:

 Krótki skład odjechał, ale na tym nie koniec „nurkowych” atrakcji. Zapraszam do drugiej części relacji z Jesenika. Zamieszczę ją w jednym z kolejnych wpisów działu Kolej.

 

Pierwszy dzień nowego kontraktu

Od 1 sierpnia 2014 (piątek) Mobilis realizuje w Krakowie nowy, 10-letni kontrakt. Temat ten szerzej omówię w późniejszym czasie. Teraz zapraszam do obejrzenia krótkiego filmu pokazującego najnowsze krakowskie autobusy w ruchu. To Mercedesy Conecto G i AMZ CS12LF, które nagrałem w Nowej Hucie.

 Mercedes Conecto G #MC320 na pętli Aleja Przyjaźni. 1.08.2014.

AMZ CS12LF #MZ011 przejeżdża obok pętli Aleja Przyjaźni. 1.08.2014.

Początek filmu to rejon przystanków Kombinat. Na linii 142 jedzie City Smile #MZ005. Potem przenosimy się na Plac Centralny. Tam jako linia 502 zawracają Mercedesy Conecto G #MC326 i #MC323. W pobliżu znajduje się pętla Aleja Przyjaźni. Korzysta z niej między innymi linia 152, która jeszcze dzień wcześniej była obsługiwana żółtymi Solarisami Urbino 18 (także z Mobilisa). Mercedes #MC321 jedzie uliczką osiedlową łączącą al. Przyjaźni z Andersa. Obok pętli przejeżdżają AMZ #MZ011 i MZ019. Potem zobaczycie Mercedesa #MC320 dojeżdżającego do końcówki Aleja Przyjaźni i odjeżdżającego pokazaną wcześniej uliczką. Ostatnia scena to #MC311, który rusza z przystanku „Os. Zgody”. Warto zwrócić uwagę na bardzo wolno wyświetlający się przedni napis:

Castrosua na linii

W jednym z majowych wpisów działu Tramwaje pisałem o budowie torowiska łączącego krakowskie ulice Wielicką i Lipską. Tu link. Wówczas powstający odcinek był podłączany do torów w ul. Wielickiej. Od 14 lipca 2014 takie same prace są wykonywane na drugim końcu, czyli przy ul. Lipskiej. Tu jednak zrezygnowano z wprowadzania jednotoru. Kursującą do pętli Mały Płaszów linię tramwajową nr 20 skrócono do przystanku „Gromadzka” (zmiana kierunku jazdy przy wykorzystaniu zwrotnicy nakładkowej). Na pozbawionym transportu szynowego krótkim odcinku (tylko odległość trzech przystanków) wprowadzono zastępczą komunikację autobusową, czyli czasową linię 720 w relacji Mały Płaszów – Kuklińskiego. Jednoprzystankowy odcinek Gromadzka – Kuklińskiego linie 20 i 720 pokonują wspólnie, co jest związane z układem infrastruktury drogowej – autobus nie może wcześniej zawrócić.

Czasowa linia 720 jest obsługiwana taborem przegubowym z pobliskiej zajezdni Płaszów. Są to wyłącznie pojazdy hiszpańskiej marki Castrosua CS-40 City. MPK Kraków posiada sześć takich autobusów, które oznaczono w przedziale PE175 – PE180. Do przewoźnika trafiły w latach 2006 – 2007, jako kilkuletnie używki. Użytkowano je wcześniej na liniach dojazdowych do Madrytu. Ich trasa przebiegała głównie po drogach szybkiego ruchu, na których eksploatacja typowo miejskiego taboru okazała się nieopłacalna. Dlatego zostały sprzedane do Scania Spain, a następnie przez firmę Scania Polska trafiły do krakowskiego przewoźnika, stając się jednocześnie pierwszymi w miejskiej sieci komunikacyjnej autobusami z klimatyzacją. Początkowo wszystkie Castrosuy jeździły w oryginalnym, zielonym malowaniu.

Krakowska linia 720 jest więc trasą wyjątkową, przy okazji bardzo wakacyjną. Wyjątkową, bo obsługiwaną przez bardzo charakterystyczny tabor, a wakacyjną ze względu na kraj produkcji pojazdów, czyli Hiszpanię. W dzień roboczy linia 720 kursuje co 10 minut, a w pozostałe co 20.

 Castrosua CS-40 City #PE178 na autobusowo-tramwajowej pętli Mały Płaszów. Przystanek końcowo-początkowy.  

Castrosua #PE180 kończy kolejny kurs. Ulica Lipska, tuż przed pętlą Mały Płaszów.

Castrosua #PE177 na ul. Kuklińskiego, przed przystankiem „Gromadzka”.

 Wnętrze Castrosuy #PE177. Końcowy odcinek przed pętlą Mały Płaszów. Większość pasażerów wysiadła na wcześniejszym przystanku.

 

Castrosua #PE175 (czyli o najniższym numerze taborowym) rozpoczyna kolejny kurs w stronę końcówki Kuklińskiego. Rozkładowy czas przejazdu to około 6 minut. W rzeczywistości może być on trochę dłuższy, bo korkuje się rejon skrzyżowania z ul. Nowohucką.

Od każdej reguły są wyjątki. Na linii 720 możemy zobaczyć także jedną z trzech ostatnich Scanii CN113ALB lub OmniCity Artic.

Tramino już w Brunszwiku

W czerwcu 2012 opublikowałem informację o tramwajach Solaris Tramino, które zostały zamówione przez niemiecki Brunszwik. Tu link do tego wpisu. W nocy z 17 na 18 lipca 2014 pierwszy z opisywanych pojazdów trafił do nowego właściciela (Braunschweiger Verkehrs-AG). Łącznie wagonów będzie 18, czyli przewoźnik skorzystał z opcji rozszerzenia zamówienia o trzy egzemplarze (pierwotnie miało być ich tylko 15). Wkrótce do Brunszwiku dotrą kolejne dwa Tramino, a pozostałe będą wysyłane do Niemiec od września. Ostatnie wagony zostaną dostarczone w 2015 roku.

Pierwszy Tramino przyjechał do miasta lawetą samochodową (pozostałe wagony także tak dotrą) i został z niej rozładowany w rejonie centrum - plac Hagenmarkt. Po rozładunku nowy tramwaj pozował do zdjęć przed Brunszwickim Pałacem Książęcym. 

 

Solaris Tramino Brunszwik, Braunschweiger Verkehrs-AG. 18 lipca 2014, godzina 1:40. Nocna prezentacja.

Jak podał Solaris, Tramino Brunszwik wyposażony jest w pięć asynchronicznych silników trakcyjnych o mocy 90 kW każdy. Przeniesienie napędu w tramwajach następuje z silników montowanych na pudłach przez wał na wózek i poprzez zespół przekładni na koła. Szynowy Solaris dla Brunszwiku wyposażony jest również w system anty-knick, który stabilizuje tor jazdy na zakrętach. Brunszwickie Tramino wyposażone są także w superkondensatory, w których składowana jest energia pochodząca z procesu rekuperacji. Następnie jest ona wykorzystywana do rozpędzania tramwaju. To rozwiązanie pozwala zaoszczędzić znaczącą ilość energii elektrycznej. Każdy z szynowych Solarisów wyposażony jest w klimatyzację całej przestrzeni pasażerskiej oraz oddzielną klimatyzację kabiny motorniczego. Tramwajem może jednocześnie podróżować 211 osób, z czego 87 na miejscach siedzących (tu zaszła zmiana w porównaniu z planami z roku 2012, wówczas podano, że miejsc będzie łącznie 201, w tym 77 siedzących). Każda z czterech sekcji pojazdu opiera się na umieszczonym po środku wózku jezdnym. Dzięki temu masa tramwaju rozkłada się równomiernie, jest on bardziej stabilny, a siły przekazywane przez przeguby są znacznie mniejsze. Tramino Brunszwik wyposażony jest w sześć par podwójnych drzwi o szerokości 1300 mm każda. Pierwsze z nich znajdują się tuż za kabiną motorniczego, gdzie mieści się przestrzeń dla wózków inwalidzkich. Przy drzwiach czwartych oraz szóstych znajduje się miejsce przeznaczone dla wózków dziecięcych.

 

Pierwszy Solaris Tramino na terenie zajezdni w Brunszwiku.

Warto jeszcze dodać, że Brunszwik to drugie niemieckie miasto, do którego trafiły tramwaje Solarisa. Pierwszym jest Jena, po której Tramino kursują już od 2013 roku.

Solaris Tramino #701, zajezdnia w Jenie.