Przystanek Kraków Grzegórzki otwarty

 

W pierwszy weekend września 2023 w Krakowie otwarto dwie ważne inwestycje. Tramwaj do Górki Narodowej oraz przystanek kolejowy Kraków Grzegórzki. To drugie wydarzenie jest tematem niniejszego wpisu.

Przystanek Kraków Grzegórzki jest zlokalizowany w pobliżu najważniejszego krakowskiego dworca – Kraków Główny. Na rozbudowanej obecnie do czterech torów trasie prowadzącej w kierunku rzeki Wisły i dalej przez przystanek Kraków Zabłocie do Krakowa Płaszowa lub po nowej łącznicy w kierunku Skawiny. Używając oficjalnej terminologii, znajduje się on na modernizowanym fragmencie linii kolejowej E-30, na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice.

Szacuje się, że ze względu na lokalizację, przystanek ten może być atrakcyjniejszy dla pasażerów, niż sąsiedni Kraków Główny. Czas pokaże, czy tak będzie. Osobiście znam kilka osób, które już zaczęły korzystać z tego miejsca obsługi podróżnych, rezygnując z głównego dworca.

Przystanek Kraków Grzegórzki pasażerów miał już obsługiwać znacznie wcześniej, lecz stan techniczny wiaduktu (dawnego mostu) nad ul. Grzegórzecką i finalnie konieczność jego rozbiórki i odbudowy znacznie wydłużyły czas prowadzenia prac. W końcu jednak nastąpił ten długo oczekiwany moment około sześcioletniej inwestycji. W dniu 3 września 2023 (niedziela) pociągi Polregio i Kolei Małopolskich zaczęły się zatrzymywać w tym miejscu. Około godziny 10:00 na peronie w stronę Krakowa Płaszowa zebrali się dygnitarze, którzy przemawiając oficjalnie otworzyli nowy przystanek. Były zarówno władze Krakowa (Prezydent Miasta Jacek Majchrowski), jak i przedstawiciele władz centralnych kraju (Minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk). Wymieniłem tylko te dwie osoby, ale lista ważnych i znanych postaci otwierających przystanek była większa.

Co do samego, zlokalizowanego przy Hali Targowej przystanku, opinie są różne, z naciskiem na brzydki. Dla mnie osobiście konstrukcja ta jest dość neutralna i w pewien sposób ciekawa i oryginalna. Charakteryzuje się ona jednak dużą ilością pustej powierzchni, czyli jest idealnym celem do dewastacji. Jeszcze przed otwarciem pojawili się tam graficiarze. Ich bohomazy wprawdzie zostały zamalowane, ale ślady po nich były niestety dość dobrze widoczne. Najprawdopodobniej bardzo szybko „bazgrolarze” powrócą w to miejsce. 

Kraków Grzegórzki to bardzo dobre miejsce dla osób dbających o kondycję fizyczną. Schodów jest dość sporo, więc serca pasażerów popracują mocniej w trakcie wspinaczki na peron lub w drodze z niego. Ewentualnie można jechać windą (po jednej na peron), choć najprawdopodobniej już niedługo nie będą one zbyt estetyczne.

Poniżej kilka zdjęć, które wykonałem w dniu otwarcia na przystanku Kraków Grzegórzki.

Przystanek kolejowy Kraków Grzegórzki. Dwa perony, a pomiędzy nimi cztery tory. Dwa środkowe dedykowane dla ruchu dalekobieżnego. 3.09.2023.

Przystanek kolejowy Kraków Grzegórzki. Trwa otwarcie. Właśnie przemawia Prezydent Miasta Krakowa Jacek Majchrowski. 3.09.2023.

EN57-2051 z Polregio na przystanku Kraków Grzegórzki. Przy peronie trwają jeszcze uroczystości dotyczące otwarcia tego miejsca. Ezt obsługuje pociąg nr R 34607 „Bolek i Lolek” w relacji Kraków Główny (10:41) - Skawina (11:08) - Kalwaria Zebrzydowska (11:37) - Wadowice (12:01/02) - Andrychów (12:20/26) - Kęty (12:48). Na dalszym odcinku zastępcza komunikacja autobusowa do stacji Bielsko-Biała Główna (13:28). Jednostka ta to ex EN57-1204 z 1978 roku, w 2007 roku w nowosądeckim NEWAG-u zmodernizowana i przenumerowana na EN57-2051. 

W trakcie odjazdu EN57-2051, po torze aglomeracyjnym w stronę Krakowa Głównego przejechały dwa elektrowozy z PKP Intercity. EP09-003 z 1990 roku (w roku 1994 w Starzynach zderzyła się czołowo z ED72-002; oba pojazdy odbudowano, więcej informacji tutaj) i EU07-052 z 1969 roku. Druga z lokomotyw otrzymała historyczne, zielone malowanie.

Z nowego przystanku Kraków Grzegórzki widać stację Kraków Główny. Na pierwszym planie zielona lokomotywa EU07-052 (z prowadzącą ją EP09-003). Po lewej widoczna EP07-1065 (rocznik 1968, ex EU07-024), a w dali niezidentyfikowana EU07 z PKP Cargo.

Kiedy zakończyły się przemówienia, zagrała Krakowska Kolejowa Orkiestra Dęta. Jako pierwsi z lewej strony zdjęć stoją Minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk i Prezydent Miasta Krakowa Jacek Majchrowski.

W stronę Krakowa Płaszowa jedzie bez pasażerów Stadler FLIRT o oznaczeniu ED160-011. To rocznik 2015. Jest już po godzinie 11:00. Uroczyste otwarcie przystanku zakończyło się jakiś czas temu. Po peronach czasami spacerują mieszkańcy oglądający ten nowy punkt na kolejowej mapie Krakowa.  

NEWAG Impuls 2, a dokładniej EN78A-001 z Kolei Małopolskich. To 2021 rocznik. Jednostka obsługuje pociąg linii SKA1 nr 33224 w relacji Kraków Lotnisko/Airport (11:17) - Kraków Główny (11:34/38) - Kraków Płaszów (11:45/46) - Wieliczka Rynek-Kopalnia (12:02).

NEWAG Griffin, a dokładniej EU160-004 z PKP Intercity przejeżdża z nierozpoznanym przeze mnie pociągiem przez nowy przystanek Kraków Grzegórzki w stronę Krakowa Płaszowa. Lokomotywa powstała w 2019 roku.

PESA Elf II, a dokładniej EN62A-105 w barwach województwa podkarpackiego, przejeżdża torami dalekobieżnymi jako pociąg regio nr 39300 w relacji Rzeszów Główny (9:31) - Sędziszów Małopolski (9:56/57) - Dębica (10:15/16) - Tarnów (10:39/45) - Bochnia (11:18/19) - Kraków Płaszów (11:53/54) - Kraków Główny (12:01). Mimo, iż zatrzymuje się on na wcześniejszym przystanku Kraków Zabłocie, przez Kraków Grzegórzki przejeżdża bez zatrzymania. Jednostka ta powstała w 2018 roku.

Jeszcze krótki materiał filmowy. Tak zwany „shorts”. Widok na przystanek. Oficjalne przemówienia już się zakończyły i do akcji wkroczyła Krakowska Kolejowa Orkiestra Dęta, którą założono w 1910 roku.

Link do filmu shorts - otwarcie przystanku kolejowego Kraków Grzegórzki. Gra Krakowska Kolejowa Orkiestra Dęta.

Przy okazji powstało ciekawe miejsce do dokumentowania przejeżdżających przez Kraków pociągów pasażerskich. Mam tylko nadzieję, że w myśl nowych (a w zasadzie starych, dobrze znanych w latach minionych) przepisów, nie pojawi się tu tabliczka o treści: „Zakaz fotografowania”.

Dojazd pociągiem z lotniska do Wiednia

 

W Blogu Transportowym już wiele razy pisałem o Wiedniu (tu przykładowy link) i do tematu środków transportu kursujących po tym mieście będę często wracał. Tym razem zajmę się kwestią dojazdu z portu lotniczego (Flughafen Wien, Port lotniczy Wiedeń-Schwechat). 

Znajduje się on w pobliżu miejscowości Schwechat, w odległości 18 kilometrów od Wiednia. Bardzo duży ruch lotniczy i spora odległość od centrum stolicy Austrii wymusiły stworzenie odpowiedniego połączenia kolejowego, które zapewni szybki dojazd z dającą możliwość wyboru częstotliwością kursów. Osobiście jestem bardzo zadowolony z funkcjonujących rozwiązań i zachęcam do wyboru kolei jako środka transportu pomiędzy lotniskiem i Wiedniem (lub innymi rejonami Austrii). 

Kolej daje kilka opcji wyboru. 

W takcie co 30 minut pomiędzy lotniskiem (stacja Flughafen Wien) i głównym dworcem Wiednia (Wien Hauptbahnhof) kursują pociągi Railjet. To składy zespolone typu push-pull, których jednostką napędową są elektrowozy Siemens EuroSprinter. Niekiedy łączone są dwa składy Railjet. Zaczynają one i kończą bieg na stacji Flughafen Wien, a obsługują dość odległe relacje, np. do Innsbrucku.

Railjet odległość pomiędzy lotniskiem i głównym dworcem kolejowym Wiednia pokonuje w czasie około 15 – 20 minut (w zależności od obsługiwanego pociągu), bez zatrzymywania na stacjach pośrednich. Cena jednego biletu na klasę 2 to obecnie 4,40 euro (niedawno była podwyżka o 10 centów), czyli około 19,60 zł. Nie trzeba mieć miejscówek, a bilet można kupić jeszcze w Polsce, korzystając ze strony ÖBB (tu link).

Na stacjach dostępne są automaty biletowe oraz tradycyjne kasy. Kupując bilet określamy konkretny pociąg, którym chcemy jechać. Jeżeli jednak nie zdążymy, to żaden problem. Bilet jest ważny przez dwie godziny od wybranego kursu, o czym informuje odpowiedni nadruk.

Jeżeli spodziewana frekwencja w pociągu, na który kupujemy bilet przez Internet jest dość duża, system zachęci nas do wykupienia miejscówki. Jednak jak już pisałem, nie jest to obowiązkowe.

Pociąg Railjet przewoźnika ÖBB na stacji Flughafen Wien. Widok na wagon sterowniczy nr 80-90 760. Na jego boku widnieje nazwa „Spirit of Venezia”. Co ciekawe, pojazd ten każdy może kupić. Jednakże w wersji znacznie pomniejszonej - firma Roco sprzedaje modele wagonu nr 80-90 760. Prezentowany pociąg jest podstawiony jako Railjet nr 746 w relacji Flughafen Wien (18:33) - Wien Hbf (18:48/55) - Linz Hbf (20:28/30) - Wels Hbf (20:44/46) - Attnang Puchheim (20:59/21:01) - Salzburg Hbf (21:49). Kilka minut wcześniej przyjechał jako Railjet nr 750 w relacji Graz Hbf (15:25) - Bruck an der Mur (16:00/02) - Mürzzuschlag (16:30/32) - Wien Meidling (17:55/57) - Wien Hbf (18:02/12) - Flughafen Wien (18:27). Rozkładowy czas na zmianę kierunku jazdy i relację pociągu to tylko sześć minut. 21.06.2023.

Stacja Wien Hauptbahnhof. Railjet, który właśnie przyjechał z lotniska. Dokładnie to pociąg RJX 662 Flughafen Wien (8:03) – Wien Hbf (8:18/30) – St. Polten (8:58/9:00) – Linz Hbf (9:44/46) – Salzburg Hbf (10:52/56) – Innsbruck Hbf (12:45/47) – Langen am Arlberg (14:02/04) – Feldkirch (14:42/47) – Bregenz (15:17). Na pierwszym planie lokomotywa Siemens EuroSprinter o oznaczeniu 1116 227. To 2004 rocznik. 25.09.2022. 

Większość pociągów Railjet posiada barwy pokazane na wcześniejszych zdjęciach. Zdarzają się jednak wyjątki. Np. prezentowany tutaj RJX 867 w relacji Bregenz (10:40) - Feldkirch (11:12/17) - Bludenz (11:28/30) - Landeck-Zams (12:25/27) - Innsbruck Hbf (13:11/14) - Wörgl Hbf (13:43/45) - Salzburg Hbf (15:02/07) - Linz Hbf (16:15/17) - Wien Hbf (17:32/42) - Flughafen Wien (17:57). Jego wagony mają okolicznościową, czerwono-białą grafikę dotyczącą 100-lecia ÖBB. Dodatkowo skład prowadzi lokomotywa innego przewoźnika niż ÖBB, choć należącego do grupy ÖBB. To Siemens EuroSprinter o oznaczeniu 1116 045 (rocznik 2002) z Rail Cargo Hungaria (ex MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt., po prywatyzacji w 2008 roku 99,9% akcji nabyły koleje austriackie). Stacja Wien Hauptbahnhof, 21.06.2023.

Przykładowe wnętrze wagonu klasy drugiej w pociągu Railjet. Udokumentowane na stacji początkowej Flughafen Wien. Informacja graficzna i głosowa jest zarówno w języku niemieckim, jak i w angielskim. Co ciekawe, obsługa czasami wita się z pasażerami słowami „Grüß Gott”, czyli po prostu „Szczęść Boże”. 25.09.2022.

Przykładowy bilet kupiony przez Internet na połączenie z lotniska (Flughafen Wien) do głównego wiedeńskiego dworca kolejowego (Wien Hauptbahnhof). Widoczna wcześniejsza cena, czyli 4,30 euro. Obecnie koszt takiego biletu to 4,40 euro. Na bilecie informacja, że wyjazd musi nastąpić w ciągu dwóch godzin od podanego terminu.

Dla porównania, bilet kupiony w automacie. Tu relacja przeciwna, czyli do lotniska. Również wcześniejsza cena 4,30 euro.

Peron stacji Flughafen Wien. Widoczne fragmenty pociągów Railjet. 25.09.2022.

Jadąc pociągiem z lotniska do Wiednia mijamy np. różne zakłady przemysłowe. Mają one rozbudowane bocznice kolejowe, na których dominują wagony cysterny. 25.09.2022.

W cenie 4,40 euro możemy również podróżować pociągiem lokalnym S-Bahn. Dokładnie linią S-7, która kursuje w takcie co 30 minut pomiędzy lotniskiem, a stacją Wien Floridsdorf. Obsługują ją elektryczne zespoły trakcyjne kolei ÖBB. Pokonanie całej trasy rozkładowo zajmuje 35 minut. Pierwsza stacja na terenie Wiednia osiągana jest po 13 minutach jazdy. To Wien Zentralfriedhof. Kolejne postoje odbywają się w następujących lokalizacjach: Wien Geiselbergstraße, Wien St. Marx, Wien Rennweg, Wien Mitte, Wien Praterstern, Wien Traisengasse i Wien Handelskai (Bahnsteig 1-2). 

Pomiędzy stacjami Flughafen Wien i Wien Floridsdorf kursują także pociągi linii REX7. Również w cenie 4,40 euro za przejazd. One są też obsługiwane przez ezt kolei ÖBB. Nie zatrzymują się we wszystkich wypisanych powyżej lokalizacjach (bez postoju: Wien St. Marx, Wien Geiselbergstraße i Wien Zentralfriedhof). Rozkładowy czas przejazdu z lotniska do stacji Wien Floridsdorf wynosi 32 minuty.

Pociągi linii REX7 kursują w różnych relacjach (np. Wolfsthal – Mistelbach), ze stałym odcinkiem pomiędzy lotniskiem i Wiedniem Floridsdorfem. Również linia S7 ma dłuższą trasę, choć są warianty jeżdżące tylko na omawianym odcinku z lotniska.

Przykładowa obsługa linii S7 i REX7. Elektryczne zespoły trakcyjne Siemens Desiro sygnowane marką Cityjet przewoźnika ÖBB. Na zdjęciach dwa takie pojazdy odstawione na stacji Wolfsthal w marcu 2022. Źródło: Google Street View.

Najdroższy sposób podróżowania koleją na wiedeńskie lotnisko to CAT. Dokładnie City Aiport Train. Przejazd nim kosztuje aż 14,90 euro. 

Pociągi te kursują z częstotliwością co 30 minut na trasie Flughafen Wien – Wien Mitte. Nie ma żadnych przystanków pośrednich, a rozkładowy czas podróży wynosi 16 minut.

W zależności od linii lotniczych, którymi podróżujemy, istnieje możliwość odprawy bagażowej już na stacji Wien Mitte i wówczas do pociągu wsiada się tylko z bagażem podręcznym.

Pociągi CAT mają charakterystyczne czarno-zielono-białe barwy. Są one zestawiane z piętrowych składów push-pull prowadzonych lokomotywami Siemens EuroSprinter (na ÖBB pod nazwą Taurus).

CAT, czyli City Aiport Train podstawiony na stacji Flughafen Wien. Piętrowy skład typu push-pull prowadzony elektrowozem Siemens EuroSprinter o oznaczeniu 1016 036 (rocznik 2001). 21.06.2023.

CAT udokumentowany z pociągu Railjet, gdzieś pomiędzy lotniskiem, a Wiedniem. Prowadzi go Taurus o oznaczeniu 1016 016. Rocznik 2000. 26.09.2022.

Korytarz prowadzący z lotniska na stację kolejową Flughafen Wien. Połączenie CAT dość mocno reklamuje się w tym miejscu. Czasami można mieć wrażenie, że tędy dojdziemy tylko do pociągu City Aiport Train. To jednak tylko takie wrażenie. 25.09.2022.

 

Stacja Flughafen Wien jest dość oddalona od terminali. Planując podróż należy założyć około 10 minutową podróż pieszą – finalnie jej długość zależy od indywidualnych predyspozycji oraz od terminala z którego lub do którego zmierzamy. 

Podsumowując, pociąg jest bardzo dobrym, szybkim środkiem transportu w relacji lotnisko centrum Wiednia. Relację tę obsługują również autobusy, ale na ich temat się nie wypowiem, bo nie korzystałem z takiej opcji i raczej jej nie planuję.

Piętrowe Škody w Ostrawie

 

W 2016 roku opublikowałem materiał prezentujący pociągi spalinowe na czeskiej stacji Ostrava střed (tu link). Głównym jego tematem były lokomotywy (kultowe „brejlovce”) prowadzące pasażerskie składy wagonowe. Na końcu pisałem o planowanym przez Koleje Czeskie zakupie nowych spalinowych zespołów trakcyjnych. W Internecie było wówczas sporo informacji na ten temat. Tak się jednak nie stało.

Zakupiono nowy tabor, ale „brejlovce” nadal pozostały w ruchu. Teraz kursują one z piętrowymi składami typu push-pull produkcji firmy Škoda Transportation. Łącznie České dráhy zamówiły pięć takich zestawów. Wyznaczono je do obsługi linii z Ostrawy przez Frýdek-Místek do miejscowości Frenštát pod Radhoštěm. Pojawiła się zatem nowoczesność, ale niesamowity klimat pociągu pasażerskiego z lokomotywą spalinową pozostał.

Każdy skład push-pull składa się z trzech piętrowych wagonów. Sterowniczego, doczepnego i krańcowego, do którego podpina się pojazd trakcyjny. Lokomotywy dedykowane do ich obsługi to zmodernizowane maszyny serii 750. Cały pociąg posiada łącznie 356 miejsc siedzących. W jego wnętrzu wydzielono przestrzeń do przewozu rowerów i nart. Cały skład jest klimatyzowany, wyposażony w 5 toalet. Prędkość maksymalna składu to 160 km/h. Nowe pociągi push-pull posiadają większość miejsc klasy drugiej, jest także wydzielony mały przedział klasy pierwszej.

Do regularnej eksploatacji pociągi Škoda 13Ev (tak oznaczony jest ten typ piętrowego składu push-pull) weszły wraz z rozkładem jazdy 2021/2022, który zaczął obowiązywać od 12 grudnia 2021. Dopiero kilka miesięcy później udało mi się je udokumentować – na stacji Ostrava střed. Przy okazji uwieczniłem także inne pojazdy.

Na stację Ostrava střed trafiłem 17 czerwca 2022 (piątek) po południu. Praktycznie od razu od strony Witkowic przyjechał duet lokomotyw ČD Cargo. Jako pierwsza jechała „bardotka”, a dokładniej maszyna o oznaczeniu 751 219-7. To 1971 rocznik. Maszyna przydzielona do lokomotywowni Ostrawa. Sprzęgnięto z nią inną miejscową lokomotywę: 731 047-7 z 1992 roku.

W perony stacji Ostrava střed wjeżdża „bardotka” nr 751 219-7 z ČD Cargo. Razem z nią jedzie niewidoczna lokomotywa 731 047-7. 17.06.2022. 

Sprzęgnięta z „bardotką” lokomotywa 731 047-7 w trakcie przejazdu przez stację Ostrava střed. 17.06.2022.

Następnie nadjechał „piętrus”, ale jeszcze nie ten oczekiwany typu 13Ev. To CityElefant nr 58 (471 058-8 / 971 058-3). Rocznik 2009. Ten elektryczny zespół trakcyjny obsługiwał linię R61, a dokładniej pociąg Sp 1626 relacji Třinec (16:06) - Havířov (16:35/36) - Ostrava hl. n. (16:57/17:00) - Opava východ (17:36). Jednostka ta otrzymała imię „Ivanka”.

CityElefant nr 58 wjeżdża na stację Ostrava střed.

Wymiana pasażerów i odjazd „miejskiego słonia” ze stacji Ostrava střed.

W końcu doczekałem się. Nadjechał piętrowy push-pull. Był to skład nr 4, prowadzony zmodernizowaną lokomotywą 750 712-2. Całość jako linia S6, a dokładniej pociąg Os 20155 relacji Frýdlant nad Ostravicí (16:15) - Frýdek-Místek (16:28/30) - Ostrava hl. n. (17:02).

Prowadzący go „brejlovec” powstał w 1975 roku, otrzymując wówczas oznaczenie T478.4002. W roku 1983 zmieniono je na T478.4202, a od 1 stycznia 1988 roku, w ramach zmiany systemu oznakowania lokomotyw, stał się 754 202-0. Na tym nie koniec zmian numeracji. Od 1 lipca 1994 była to lokomotywa nr 750 410-3. W roku 2011, w firmie CZ LOKO z miejscowości Česká Třebová „nurek” przeszedł modernizację, stając się obecną lokomotywą nr 750 712-2. Nie była to jednak jeszcze maszyna mogąca współpracować ze składami typu push-pull. Na taką przebudowano ją jesienią 2020, także w CZ LOKO.

Niecałe dwa miesiące po mojej wizycie w Ostrawie, 10 sierpnia 2022 lokomotywa ta wraz z piętrowym składem nr 2 uległa wypadkowi we Frydku-Mistku. Pod pociąg wjechała ciężarówka. Nikt nie zginął, nie było też ciężko rannych, ale lokomotywa i wagony uległy uszkodzeniu. Nie mam informacji, czy już je przywrócono do ruchu. 

Lokomotywa 750 712-2 prowadzi skład Škoda 13Ev push-pull nr 4. Wjazd na stację Ostrava střed.

Zbliżenia na poszczególne wagony składu Škoda 13Ev push-pull nr 4 w trakcie wjazdu na stację Ostrava střed. Wagon bezpośrednio za lokomotywą serii Bdmteeo298 (ściana przyległa do lokomotywy pozbawiona drzwi - wagon krańcowy), następnie wagon doczepny (możliwość wydłużania składu przez dodawanie kolejnych wagonów doczepnych) serii Bdmteeo297 i na końcu wagon sterowniczy (z przedziałem klasy pierwszej) serii ABfbdmteeo396. Na wagonach oprócz nazwy przewoźnika (České dráhy) podano nazwę regionu, po którym kursują (Moravskoslezský kraj, czyli stosując polską terminologię województwo morawsko-śląskie) oraz informacje o finansowaniu zakupu przez Ministerstwo Transportu i Unię Europejską. 

Widok na wagon sterowniczy składu Škoda 13Ev push-pull nr 4 (pełny numer: 86-72 004-6). Pociąg odjeżdża ze stacji Ostrava střed.

Jeszcze trochę czekania i w przeciwnym kierunku nadjechał inny push-pull. Tym razem nr 1, wagonem sterowniczym do przodu (nr 86-72 001-2). Jako źródło mocy wystąpiła lokomotywa 750 719-7. Całość tworzyła pociąg Os 20158 relacji Ostrava hl. n. (16:55) - Frýdek-Místek (17:29/31) - Frýdlant nad Ostravicí (17:44). 

„Brejlovec” napędzający pociąg to wbrew wyższemu numerowi kolejnemu, maszyna starsza od opisanej powyżej. To rocznik 1973. Wówczas jako T478.3096 rozpoczęła pracę w Bratysławie. Później następowało kilka zmian lokalizacji, ale zawsze były to przydziały na terenie obecnej Słowacji. Od 1 stycznia 1988 „brejlovec” zmienił oznaczenie na 753 096-7. Po przebudowie w roku 1993 w ŽOS Zvolen lokomotywa stała się przedstawicielem serii 750, a dokładniej otrzymała numer 750 096-0. Około roku 2010 słowacki państwowy przewoźnik wycofał ją z eksploatacji. Źródła internetowe podają, że maszyna następnie została sprzedana prywatnemu nabywcy z Czech, dokładniej z Kladna. Autorzy strony Mamba754 piszą, że w 2012 roku została przemianowana na 750 312-1 (ponoć takie oznaczenie nigdy nie znalazło się na lokomotywie). Tak trafiła do firmy ILA Leasing, która finansowała przebudowę serii 750 dla przewoźnika České dráhy. Ta część historii pojazdu nie jest rozpowszechniona. Równolegle funkcjonuje wersja prostsza, czyli podająca, że to rocznik 1975, ex T478.3258, późniejsza 750 258-6 kolei ČD. Dla obu historii wspólny jest rok 2012, w którym po modernizacji powstała obecna 750 719-7. W roku 2020 przystosowana do obsługi składów typu push-pull.

Osobiście skłaniam się ku tej pierwszej, „słowackiej” wersji, która widnieje na stronie Mamba754 (tu link). Skupia ona grupę pasjonatów tych lokomotyw, którzy dołożyli wszelakich starań, aby poznać, a następnie opublikować pełną historię poszczególnych maszyn.

Skład Škoda 13Ev push-pull nr 1 wjeżdża na zapełniony oczekującymi pasażerami peron pierwszy stacji Ostrava střed.

Wymiana pasażerów zakończona, pociąg linii S6 do miejscowości Frýdlant nad Ostravicí za chwilę wyruszy w dalszą drogę. Po prawej wagon motorowy 843 024-1, a w tle galeria handlowa Forum Nová Karolina, do której wnętrza prowadzi widoczna kładka nad torami.

Push-pull nr 1 z lokomotywą 750 719-7 odjeżdża ze stacji Ostrava střed. Wraz z modernizacją pozwalającą na obsługę tego typu składów, w kabinach „brejlovców” zamontowano wyświetlacze podające relację pociągu.

 

Wizytę na stacji Ostrava střed zakończyłem dokumentując przejazd żółtego pociągu RegioJet. Był to IC 1016 relacji Havířov (16:49) - Ostrava hl. n. (17:08/10) - Olomouc hl. n. (18:16/18) - Pardubice hl. n. (19:48/49) - Praha hl. n. (20:55). Prowadził go elektrowóz Bombardier TRAXX MS3 nr 8 212. Rocznik 2021.

Bombardier TRAXX MS3 nr 8 212 z pociągiem do Pragi przewoźnika RegioJet wjeżdża na stację Ostrava střed, którą minie bez zatrzymania. 

Opisane powyżej pociągi udokumentowałem filmowo. Poniżej materiał prezentujący je w ruchu. 

Dodatkowo do zdjęć pozował mi odstawiony przy drugim peronie skład spalinowy. Konkretnie wagon motorowy 843 024-1 (rocznik 1997) z wagonem doczepnym nr 29-29 001-6 (seria Btn⁷⁵³, rocznik 1995, prototyp) i wagonem sterowniczym 80-29 009-5 (rocznik 1997, pierwotne oznaczenie to 943 009-1). Miał on jeszcze około godziny czekania na odjazd jako pociąg R 840 „Cvilín“ w relacji Ostrava střed (17:42) -  Ostrava hlavní nádraží (17:47/49) - Ostrava-Svinov (17:56/18:00) - Opava východ (18:22/28) - Krnov (18:56).

Oczekujący przy drugim peronie pociąg do Krnova złożony z pojazdów o oznaczeniach: 843 024-1, 29-29 001-6 i 80-29 009-5.

W środku wyjątkowy wagon doczepny. Pierwszy, który powstał, czyli prototypowy 29-29 001-6. Pojazdy mają oznaczenia kraju ołomunieckiego (Olomoucký kraj), gdyż to po jego obszarze kursują najczęściej i obsługują kursy zlecane przez tamtejszy samorząd. Ich przydzieloną lokomotywownią jest Olomouc.

Kartka z relacją umieszczona w drzwiach jednego z wagonów. Co ciekawe, pod informacją o obsługiwanym pociągu R 840 „Cvilín“ podano dostępne opcje dalszych połączeń.

Na stacji Ostrava střed niedawno ustawiono parowóz – pomnik. Będzie on bohaterem oddzielnego wpisu.